奇瑞智駕自研：大卓智能的沉浮往事

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（來源：雷峰網）

「奇瑞的智駕故事仍在續寫，只是故事里沒有了大卓智能。」

作者丨馬廣宇

一直以來，奇瑞的智駕總方略是「全棧可控」，給予各種供應商機會：華為、Momenta、博世和文遠知行、地平線、卓馭科技、輕舟智航、鑑智科技。

從2022年博世和文遠知行拿到星途星紀元項目定點，到今年4月尹同躍説「過去20年吃的是製造的飯，未來20年要吃智能的飯，吃余凱的飯」，奇瑞儼然成爲了第三方智駕供應商最好的「練兵場」。

但缺乏一個智駕主心骨也是奇瑞的心病。大卓智能的誕生，是奇瑞從「全棧可控」到「全棧自研」的標誌性節點，讓奇瑞實現智能化的自研之夢。

然而，這個故事並沒有續寫太久。在大卓被收編后，谷俊麗曾多次對身邊友人感慨：「為什麼好好的公司突然沒了？」

在如今的一段式端到端路線下，憑藉與地平線、博世文遠、Momenta的多年合作，奇瑞有着不輸甚至趕超新勢力的能力，躋身國內車企智駕的第一梯隊。

奇瑞的智能化故事仍在續寫，只是這個故事里沒有了大卓智能。

01

L2與L4路線的兩難全

2022年中旬，從小鵬離開已有兩年之久的谷俊麗，萌生出了要做一家智駕企業的想法。然而，成立一家怎樣的智駕公司，谷俊麗卻始終未能找到理想的落地方式。

彼時，谷俊麗曾和吉利、路特斯、高合等多家汽車品牌的高層進行過討論，如果成立一個初創公司賣貨給主機廠，這件事的風險很高。「地大華魔」已經是前車之鑑，找一個大腿抱住，纔是當下的最優解。

谷俊麗是奇瑞控股董事長尹同躍、奇瑞工程技術研發總院院長高新華的合肥工業大學小師妹。當奇瑞得知谷俊麗的想法后，給出了誘人的價碼——奇瑞願意為谷俊麗單獨開一家公司，並且只佔股80%，谷俊麗通過技術入股佔20%。

這樣一來，谷俊麗既能夠維護創始團隊利益，也不用擔心融資的問題，方案成型后還可以直接上奇瑞的車型。

早年，奇瑞主張智駕的「全棧可控」，由各部門自由選擇智駕供應商。由此帶來的問題是各個車型的體驗撕裂、參差不齊，管理難度頗大。

更何況，奇瑞上市成為尹同躍等一眾高管的目標，奇瑞需要重新講好智能化的故事，才能謀求長遠未來。

2023年初成立時，谷俊麗給大卓智能定下了「兩條腿」走路的路線，一條腿是基於地平線J2的低階一體機市場，另一個則是基於L4的商用車市場。

事后來看，這兩條路線的跨度太大——大卓智能做的事，究竟是陽春白雪還是田間地頭？

一體機市場是技術成熟的紅海市場，由一些老牌企業佔據，很多企業甚至願意虧本以獲取市場份額。

今年初，一位智駕供應商CEO向雷峰網表示：「在一個一體機的項目上，客户的目標價格是500塊/套。但是去了10家，最低的報價直接干到了299元，連客户都懵了。」

其次，前視一體機等產品雖然技術成熟，但由於功能的碎片化，用户的智駕體驗感不強，很難成為車型的賣點。更重要的是，低階智駕是「關係型」的生意，有着干不完的髒活累活。

大卓智能基於地平線J2芯片推出的一體機與市面產品沒有本質差異，且谷俊麗堅持開發低配版本，因為功耗低可以上奇瑞的油車。

這一思路出乎尹同躍、高新華等人的意料——大卓智能是兩人花費大量精力、投入大筆資金在上海組建團隊的項目，一個在市場上隨處可見、平平無奇的產品，怎麼能讓奇瑞講好智能化故事？

不過，並不是大卓智能不願做有技術含量的工作，谷俊麗同樣「有口難言」。

一個好的開發模式是，基於一個定點車型來確定傳感器、域控、算法等軟硬件方案，給予兩年左右的開發時間。強如Momenta，也是靠上汽智己的幫扶方纔走出一條生路。但成立之初，大卓智能沒有L2+的量產經驗，奇瑞各個品牌的車型負責人對於大卓智能沒有完全敞開懷抱。

一位奇瑞的員工向雷峰網表示，「子品牌不給車型可以理解，哪怕是親兒子，也不可能上來就給一個定點。」

大卓智能的一位前員工也表示，「作為乙方，我們的待遇比奇瑞好十倍，奇瑞還要來幫我們，這讓奇瑞的人心里怎麼平衡？」

L2的量產無法短期見效，L4就成爲了一個更優的選擇——前期不需要客户和定點車型，儘快幫助奇瑞建立智能化的標籤。

但在大卓智能成立初期，L4全行業的商業模式已不討喜，2022年各種L4級自動駕駛公司相繼傳出負面消息。國內Momenta、文遠知行、輕舟智航等以L4概念入局的廠商紛紛降維，選擇抱緊車廠或者國際Tier1巨頭。

定下戰略后，幾個月的時間里，大卓智能的Robotaxi落地。奇瑞2023年「科技Day」召開時，大卓智能Robotaxi在兩個會場間5公里的路上跑了整整兩天，為奇瑞賺到了面子，雙方進入了一段「蜜月期」。

2023年，奇瑞拿到了雄安新區的無人環衞車項目，邀請大卓智能一起合作。對大卓智能來説，這是商業化落地的最好機會，兩者一拍即合。

爲了做好項目，大卓智能投入大量資源。就在項目即將完成之時，分歧出現了：奇瑞商用車認為大卓智能是一家人，既是一家人就不必談錢。而谷俊麗認為，大卓智能是一個獨立的公司，並非是奇瑞的一個部門，奇瑞的商用車部門理應支付開發費。

實際上，由主機廠孵化出的智駕公司均有這類邊界問題，即如何處於主機廠的管理之下又能實現自我造血。

2024年中旬，大卓智能拿到了奇瑞四個L2+智駕的定點車型。權衡之下，谷俊麗決定暫時放手商用車落地計劃，重心回到L2+輔助駕駛的開發項目上。

這時候不得不提一個人——大卓智能的CTO曹光植。

曹光植並非大卓智能的初創員工，而是在2023年10月加入，距離大卓智能成立已過去近8個月的時間。加入大卓智能，是曹光植與谷俊麗的第三次共事。

曹光植有着極強的技術能力，早在2017年4月，曹光植就加入了特斯拉擔任計算機視覺科學家，並在Autopilot的H50、H4、V9時期做出了巨大貢獻。此外，曹光植也是特斯拉僅有的40名能訪問該軟件源代碼的人之一。

曹光植的加入，是大卓智能重新正視智駕自研的重要信號，只是從押注L4再到轉型L2+量產，這需要克服巨大的慣性和重新理順資源的問題。

在曹光植的牽頭下，大卓智能開始基於地平線、英偉達等芯片堅定地進行量產開發，並從L4團隊抽調人力到曹光植團隊。爲了趕量產進度，大卓智能還拉上外部供應商一起「抬轎子」，並且鋪開了過多的產品線，Pilot 2.0、Pilot 3.0（高速NOA）、Pilot4.0（城市NOA）、以及L4級的乘商兩用無人駕駛產品Drive 1.0。

谷俊麗還提出了「奇瑞智駕雙百萬」目標，即2025年實現大卓智能智駕產品在國內和國際市場各銷售100萬輛。

一位與大卓智能合作過的智駕算法CEO表示，「（大卓）技術能力尚可，無論是低階、中階、還是出海產品，能有一個產品活下來，就能活下來。但他們想要的太多。是集團設定的目標過多，還是大卓自身設定的目標過多，這就不得而知，但谷俊麗作為當家人，要有對自身能力的判斷力。」

聚焦，是一家智駕供應商的寶貴能力之一。 舉一個例子：Momenta是比亞迪的核心智駕供應商。拿到比亞迪的十幾個車型后發現精力無法分配，CEO曹旭東就只做了一個事情，那就是把所有的精力只放在了騰勢N7上，而且派了200人去做N7的交付。

2024年4月26日的大卓之夜上，大卓智能和地平線、博世智能駕駛與控制系統事業部、立訊精密、四維圖新、科大訊飛，共同宣佈了「卓界聯合創新中心」的正式啟動。隨后，星紀元ET、風雲T9發佈，大卓智能正式進入C-Pilot 3.0（高速NOA）的交付量產階段。

從外界來看，大卓智能成功證明了自己的價值。只是這一段看似完美的項目，內部卻有不同的聲音。有員工對雷峰網透露：「雖然項目成功，但大家不認為是大卓智能的成績，全賴供應商的託舉。」

大卓智能這種當「中間商」和「集成商」的邏輯也遭到了奇瑞的質疑。

在2024年初的供應商大會上，奇瑞不斷提及供應鏈「壓縮中間環節成本」，本質上這是對大卓智能「智駕供應商」身份的拷問——

奇瑞一直主打全棧可控，為什麼需要大卓智能？

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02

一份被暫停的預算

量產迟迟無法落地是大卓智能最為詬病的點，但這樣的論調顯然弱化了奇瑞與大卓智能體制上的區別。

一方是自1997年創立自蕪湖的老牌車企，一方是誕生在2023年的高新技術企業，中間相隔25年之久，兩者有着不同的價值觀念和企業文化。

在成立之初，奇瑞曾允諾給大卓智能一年2億美元的投資，但這筆錢並非直接打到大卓智能的賬户上，而是以預算形式下發。對奇瑞來説，合規、合理、合法是一切的前提，但對大卓智能而言，效率纔是第一位，尤其是在爭分奪秒的智駕領域。

這一規定影響了大卓智能的行進速度。比如大卓智能想購買一批服務器，需要先打流程走到奇瑞內部，經過審計、招標等流程后，奇瑞的採購部門再去進行採買。換句話説：大卓智能對於如何使用預算，沒有太多的話語權。

另一個例子是數據採集。小鵬智駕剛剛起步時，僅數據採集車數量就達到了一百台左右。曹光植想要申請一批數據採集車輛，走流程需要花費不少時間。

谷俊麗招人也處處受限。有知情人士透露：一個國內985學校畢業三年的碩士，曾在蔚來做過端到端自動駕駛模型算法，到大卓智能的年薪只要60萬，最后奇瑞以薪資過高為由沒有批准。

有業內人士表示，「瘋搶智駕人才需用重金，這個價格已極具性價比，行業內一線公司的員工平均年薪能達到100萬左右。」

一個可參照的例子是：地平線余凱給蘇箐高階智駕團隊極大的信任和兩倍於年初預算的資金支持。

預算不放開以及流程的繁雜，導致大卓智能無論在人才招募還是技術研發上都在「戴着鐐銬跳舞」。

曾有一位小型的算法供應商CEO在與雷峰網交流時表示，自己前后找過谷俊麗三次，希望與大卓智能合作共同拿到奇瑞的車型定點，開發費和授權費均可以談，但一直難以推進。在這位CEO看來，「她其實沒有決定權。」

2024年初，谷俊麗提交了一份經營計劃，其中寫着需要3個億實現經營目標，但當這份報表呈上去之后，奇瑞相關決策者對這筆資金的規模顯露出猶豫的態度。

谷俊麗一行人清楚意識到再找奇瑞要錢將會是一件很困難的事，便表示自己出去找錢。

2024年上半年，大卓智能團隊談過一圈后，某地政府和地平線有着明確的投資意向，地平線允諾投資5個億，其中有一些所謂的「人情條款」，想要大卓智能幫助地平線進入奇瑞的車型項目當中。在這兩家中，大卓智能更傾心於地平線。但即將簽約之際，奇瑞叫停了這次投資。（關於大卓智能融資的更多細節，歡迎添加作者微信ByArsT交流）

有一位常年與奇瑞打交道的Tier1廠商CEO向雷峰網表示，「奇瑞的高管人都很好，但流程體系較為複雜。奇瑞一直在呼籲科技驅動、管理更加顆粒化，但最后仍由幾位核心決策層拍板，儘管這是車圈常態。」

03

誰來一統奇瑞「智駕江湖」？

高階智駕量產迟迟無果后，奇瑞曾下達了一份內部文件，希望谷俊麗統籌整合奇瑞內部的智駕團隊，並囑託谷俊麗不要把所有精力都用在大卓智能上，她同樣也是奇瑞的副總經理。

奇瑞向谷俊麗表達過隱憂：「奇瑞的出貨量很大，但智駕很零碎，如果出了事根本無法解決，所以奇瑞的智駕和供應商一定要做整合，做出統一標準。」

在外部視角看來，這是奇瑞從「全棧可控」到「全棧自研」的讓步動作，同時也是暗示谷俊麗：自研如果失敗，一統奇瑞智駕江湖也是一種方向。

早前，奇瑞內部與智駕相關的部門林立，分別有前瞻研究院、智駕中心等等，甚至捷途、星途iCar都有自己的智駕團隊，每個團隊想要什麼智駕方案，就各自去和供應商去談。整合意味着觸動利益，勢必要對供應商優勝劣汰，此事難度可想而知。

有一個故事是，某年春節，谷俊麗給尹同躍拜年。談到工作難處時難過掉淚，認為「總經理助理」的頭銜調動不了資源。尹同躍聽完，給了谷俊麗「副總經理」的頭銜。

2024年谷俊麗重新梳理高、中、低階智駕梯隊，並根據智駕等級重新梳理供應商並設計了一套方案，但從實際效果來看，這套方案只有極少數人買單。比如谷俊麗提議成立一個「智駕委員會」，尹同躍和高新華均表示支持，但向下推進阻力頗大，只得暫停。

2024年8月，張曉洪被調任大卓智能擔任COO，主要的任務就是保「交付」。有一種説法是，高新華擔心谷俊麗搞不定量產，所以調來張曉洪，他原先是華為車BU智能駕駛產品項目羣總監。實際上，2024年初，張曉洪就萌生了離職想法，但后來曹光植勸其留在了大卓智能。

2024年10月18日，尹同躍對外放出「奇瑞智駕不客氣」的信號，谷俊麗只能繼續加速尋找新的智駕供應商合作，最終找到商湯絕影幫忙，基於地平線J6E芯片實現高速NOA的量產交付。這套方案，採用的是大卓智能自己的障礙物檢測技術，以及商湯的車道線感知技術。

如果這一方案能夠打通，或許可以給大卓智能一線生機。然而，技術開發和商業收益是綁定的，開發費誰來付、核心IP屬於誰，這些問題一直沒有一個明確答案。

直到這個時候，大卓智能仍然沒有建立起自研的能力，而雙方合作的一項智駕功能在試乘時沒有成功開啟。這或許讓奇瑞高層下定了最后的決心。

2024年10月，「淮左」——謝保軍來到大卓智能，職級與谷俊麗平級，任職電子電器架構的VP。

后來，輕舟智航進入了奇瑞的智駕體系，並且從大卓智能已到手的四個定點車型中分走了三個，大卓智能只保留了風雲A9定點項目。

而在大卓智能的智駕規劃路線中，最初是想做兩段式端到端的智駕方案，只要拿下風雲A9的定點，半年左右的時間數據就可以回傳。外部高管空降讓大卓智能改變了計劃，開始根據輕舟提供的基於規則的城區NOA去做修改和適配。

2024年末，奇瑞提出合併大卓智能，后者拿奇瑞的股票。這是兩者合併的最好節點，但這個提議沒有實行。

有大卓智能前核心成員認為，「奇瑞給錢給車型，谷俊麗拿20%的股份。奇瑞的薪資不高，如果奇瑞上市，薪資漲幅不明顯，還需要鎖定六年。但如果大卓智能上市，和奇瑞同級別的大卓智能人至少會是10倍收益。這不是技術問題，是人性問題。」

2025年2月10日，比亞迪董事長王傳福打響「智駕平權」，國內車企重新捲入新一輪競爭。

3月18日，奇瑞汽車在 「油電同智 全球同行」 智能化發佈會上，正式推出 「獵鷹智駕」 系統，明確優先採用供應商方案（如地平線J6E、華為MDC），大卓智能的定位被邊緣化。

這套系統分為獵鷹500、獵鷹700、獵鷹900三個檔位，並宣佈自2025年起覆蓋全系車型，實現 「全民、全球、全能源、全場景」 平權。

奇瑞拿到了自己想要的「智駕平權」。在發佈會現場，臺上站滿了研究院的人，卻唯獨沒有谷俊麗的身影，只有縮在角落的四個字：大卓智能。

04

奇瑞全棧可控的「翻身仗」

2025年4月，在2025地平線年度產品發佈上，奇瑞控股集團董事長尹同躍上臺發言，從始至終對地平線創始人兼CEO余凱的演講不吝讚美之詞。

這一點對當時的地平線而言非常重要，這意味着整車企業正在認可地平線的價值和市場分工邏輯。甚至爲了這件事，余凱將整場發佈會都變成了「脱口秀」，用三分之二的時間講述地平線為什麼做芯片和智駕方案的邏輯。

尹同躍相信余凱，直接將HSD納入奇瑞「獵鷹」智駕當中，宣佈會在星途品牌上全球首發。

2025年5月，大卓智能終止運營，奇瑞將大卓智能、雄獅科技與研發總院整合為 「奇瑞智能化中心」，由鄔學斌（原雄獅科技 CEO）與謝保軍主導，谷俊麗、張曉洪離職。

離職后，張曉洪曾打電話向友人吐槽，「智駕不是人乾的事兒，我想去做機器人，再也不想搞交付。」

另一方面，L4 級Robotaxi 投入大、回報慢，與奇瑞 「不做燒錢買賣」 理念衝突，團隊由鄔學斌接管。沒有離職的曹光植全權負責大卓智能的智駕自研工作，這也成爲了大卓智能僅存的一點火種。

在業內看來，解散大卓智能是奇瑞「撥亂反正」的核心動作，同時也使得奇瑞重新正視了自身的能力界限，不再盲目向着「全棧自研」而努力，開始積極擁抱外部智駕供應商，並在某種程度上實現反超，一躍成爲了國內智駕第一梯隊的汽車廠商。

2025年7月，奇瑞宣佈與Momenta合作，將Momenta「飛輪大模型」納入到奇瑞「獵鷹500」輔助駕駛方案中，並推出了首個搭載該模型的車型：奇瑞風雲A9L。

三個月后，奇瑞在一場公開直播中表示，奇瑞和Momenta雙方已經共計投入了兩千人左右的工程師團隊。此外，使用一段式端到端架構的Momenta R6智駕方案，被收入「獵鷹700」輔助駕駛方案。

8月21日，文遠知行與博世合作的一段式端到端輔助智駕方案"WePilot AiDrive"發佈，這套方案將會在2025年內隨着星紀元ES、星紀元ET的后續改款車型一同交付。

據公開資料顯示，從項目啟動至達成SOP，文遠知行和博世僅耗時七個月。

對奇瑞來説，「想清楚」是非常重要的一件事。從創立大卓智能力圖自研，到重新捋順與智駕供應商的關係，奇瑞的智能化故事迎來新的開始。

本文作者長期關注智能駕駛和各大車企動態，對終端渠道、業內動態感興趣的行業人士，歡迎添加作者微信（ByArsT）交流。

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