新法規擬設五秒紅線，零百加速就是失控元兇？

汽車行業，迎來最強監管時代。

近日，公安部發布了《機動車運行安全技術條件》的最新修訂意見稿，新增多條乘用車安全條例，如車輛動能回收減速度應≤0.8m/s²、車輛不得張貼遮陽膜等。其中，車輛啟動后的默認模式下，百公里加速不得小於5秒，引發廣泛討論。

意見稿編制説明指出，近年來，純電動汽車、插電式混合動力汽車啟動加速失控事故多發，原因多是駕駛人使用高加速模式時，駕駛準備和操控能力不足所導致。而5秒條件的設定背景，則是目前駕校教練車、及大多數燃油乘用車的百公里加速時間普遍大於5s。

快車易發事故、新手技巧欠缺，這是普通消費者、汽車製造商與政策制定者共同擁有的基礎認知，但與之相關的法規甚少。

澳大利亞等國家明確立法，通過駕照分級限制新手司機駕駛大馬力汽車。德國等國家則選擇直接提升駕考難度，設立長達40分鍾以上、涉及高速、超車、急剎車等複雜場景的實車科目。

目前，中國駕考的實車駕駛科目多為5-10km/h的轉彎、停車場景操作，以及限速50km/h以下的公開道路的直線、轉彎、掉頭行駛。從未着手50km/h以上速度駕駛的新手司機，遇見百公里加速5秒內的車型，事故風險的確大大提升。

但再純熟的駕駛員也會面臨意外。在F1等汽車專業賽事中，賽車手固然重要，但車輛素質的提升纔是制勝關鍵。防患車輛失控，單純對百公里加速作限制，並非最好手段。

車輛易失控，零百加速是元兇？

想要解決車輛起步失控導致的事故問題，單純限制默認駕駛模式，也許並非最好的答案。

車輛失控多指甩尾現象，即車輛后輪失去抓地力開始打滑，常見於大馬力后驅車。「最直接的解決辦法是，就是用更好、更寬的輪胎，加大摩擦力」，從事多年輪胎開發的工程師告訴36氪。

目前國標對輪胎的要求集中在耐用性上，考覈標準多是極速，如均勻加速到160km/h，車輛不能爆胎，「大馬力高性能車的輪胎使用，現在還是企業憑良心的階段」。

另外，百公里加速時間進入5秒內的車型，如特斯拉Model 3 Performance、小米SU7 Max、小鵬P7高性能版均是四驅車型。由於四輪都參與動力分配，四驅車型的失控概率本就更小。

但36氪發現，特斯拉Model 3/Y Performance在「賽道模式」中提供了動力自由分配、穩定性控制等選擇，用户可以選擇460匹馬力全由后輪輸出、同時關閉ESP電子車身穩定系統。出於安全考慮，特斯拉在啟動界面已標註該模式供經驗豐富駕駛員使用，並提醒請勿在公開道路使用。

小米SU7 Max擁有相同的功能，且其整車馬力更大，達到673匹。但小米的自定義調節模式，未標註專屬的「賽道」等字眼，也未提醒用户公開道路不得使用。

特斯拉官方產品説明

一位從事ESP（電子車身穩定系統）開發的資深研發人士向36氪表示，ESP可以調節汽車瞬時的動力輸出、制動力分配和轉向，是車輛行駛安全的保護罩，「‌車一般都會有舒適模式、運動模式，我們會根據預設模式去調校ESP，確保車輛最大範圍內不失控」。

ESP與車輛的操控可玩性相悖，因為部分車型爲了強調運動屬性，在賽道模式下會減少ESP的參與。一旦ESP不參與，控制車輛不打滑的任務便全權交給駕駛員。

而目前，考取駕照的駕校課程並不包括這一項目，部分賽車場的賽照課程、及部分車企的高性能駕駛課程才包括此類項目。

而36氪發現，小米SU7 Max在駕駛模式自定義界面的説明中註解，車輛在運動及運動+模式下，ESP的作用便是「中性」。

如今，電動汽車進入平價大馬力時代，20-30萬元，便可擁有過去50萬元高性能燃油車的馬力水平。2025年前三季度，這一價位區間的新能源汽車銷量達到200萬輛級，但普通消費者卻並未有強制性課程學習大馬力車輛的駕駛技巧。

ESP（電子車身穩定系統）應該成為普通消費者的駕駛保障，但車企卻開始給消費者提供脱離ESP的自定義駕駛偏好。

一位來自德國的資深研發人士告訴36氪，大馬力發動機是德國工業的靈魂，在當地，無論法規還是輿論，都不會限制用户使用大馬力車輛。

「我們只會要求整車素質能夠匹配大馬力，並在ESP調校上多費心思。爲了匹配速度更快的新車，輪胎、制動等領域的供應商也將被迫進行技術升級，所以德國車才能成為性能的象徵」。

在產品設計與質量階段增加車輛行駛安全性，也許比單純限制用户使用更有價值。

「單踏板」模式再收緊，拖拽感將消失

在百公里加速之外，單踏板模式也再次收到關注。

今年7月，工信部在《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》中規定，默認工作狀態下，僅通過松開加速踏板實現的制動作用不應使車輛減速至停車。即新能源汽車的動能回收不得令車輛停穩，電車也將擁有「怠速」。

本次公安部發布的《機動車運行安全技術條件》修訂意見稿，對動能回收監管進行了加碼。

修訂意見稿中，純電動、插電式混合動力乘用車等，在驅動擋下松開加速踏板后，在附着係數≥0.7的混凝土或瀝青路面上行駛時，整車制動減速度應≤0.8m/s²。

目前，大眾帕薩特的滑行減速度約為 0.3m/s²，別克GL8約為0.4m/s²，而特斯拉等電動汽車的滑行減速度普遍在1.5m/s²以上。另外，已有法規表明，當減速度大於1.3m/s²，車輛便必須點亮制動燈。

多位研發人士向36氪表示，新修訂意見稿中的0.8m/s²條件，可以理解為，動能回收將不再帶來「拖拽感」。

在新能源汽車的一系列新體驗中，動能回收自誕生以來便引發不少爭議。其技術原理是利用車輛減速度的慣性，反過來逆轉電機，形成電能並儲存。所以很多消費者發現，經歷頻繁減速的堵車路段后，總續航里程有可能會出現增加的情況。

有研發人士告訴36氪，目前行業的普遍水準是，每100公里能回收增加5-10公里，強動能回收的甚至可以達到15公里以上。

「原則上，減速度越快，單位時間內轉化的電能越多。但減速度太快，剎車就會介入。每款車的情況不同，但最高效率的動能回收，大概在1.5m/s²水平」。

因此，動能回收對續航里程的增益，與慣性帶來的「拖拽感」是兩面一體的屬性。新法規一旦落地，便意味着動能回收的效果減弱，消費者終於得以擺脫拖拽感，但整車續航效果也將出現折扣。

「續航里程是電車項目的大核心，如果動能回收不能做，電池、充電等方面就會更卷」，有研發人士向36氪表示。

在百公里加速和動能回收的監管之外，《機動車運行安全技術條件》修訂意見稿還對影響車輛安全的諸多細節進行要求。

如汽車門窗不得粘貼遮陽膜。此前，汽車門窗類國標對遮陽膜設置了透光率要求，前擋風玻璃及后視鏡視野區域要求透光率大於70%，其他門窗大於50%。

從事汽車后市場的人士告訴36氪，遮陽膜的生產要求也多集中於透光、反射率以及耐用性，「所以現在的遮陽膜質地結實，粘黏度也很好，不易脱落，甚至還有一些加強的、帶金屬絲的款」。

在車輛遇見緊急情況，需要破窗救援時，這些「加強」版本的遮陽膜會加大破窗難度。「正常玻璃，砸兩三下就開了。如果遮陽膜不對勁，可能要敲七八下，或者是敲出一個小洞，但無法整片敲碎」。

從這些條款可以看到，本次《機動車運行安全技術條件》修訂的風向，是減少事故發生、減小救援難度。

今年以來，新能源汽車行業發生多起碰撞事故、電池爆燃事故、以及因質量導致的車輛召回，網絡上甚至掀起「電車六秒逃生」等挑戰。不僅車輛安全關注度增加，緊急救援難度與逃生指南也成為消費者關心的話題。

隨着各項國標法規的調整修訂，汽車行業安全監管正迎來史上最嚴苛時代。

汽車安全需要企業進行反覆測試、不斷驗證，會給企業帶來時間周期和金錢成本的多重考驗，甚至直接拉長新車發佈周期、減少企業利潤。

面對日益嚴格的法規與公眾期待，安全將成為汽車行業競爭的前提。真誠的擔當和紮實的投入，才能使汽車行業迎來健康且穩健的增長。