【東北年度策略】汽車行業2026年策略專題：政策推動全年內需持續向好，人形機器人引領零部件新需求

（來源：東北證券研究所）

報告摘要

整車：

回顧2025Q1-3：政策驅動內需增長新能源+出口帶動自主銷量持續提升。零售口徑下，2025Q1-3我國乘用車累計銷量為1657.4萬輛、同比增長7.5%。內需增長超預期主要得益於國家補貼政策刺激，尤其是今年年初政策加碼進一步拉動內需增長。2025Q1-3我國燃油車零售口徑累計銷量為786.8萬輛、同比下滑6.2%，新能源累計銷量為870.6萬輛、同比增長23.7%，累計新能源滲透率為52.5%，同比+6.9pct。2025Q1-3我國乘用車累計出口量為399.1萬輛、同比增長12.4%。其中新能源車型出口佔比快速提升，其中純電佔比達到26.2%，插混佔比達到14.4%，而燃油佔比則顯著下滑，僅為59.4%。

展望2025-2026：政策+出口持續推動銷量新能源滲透率有望達到60%。2025年初的政策範圍擴大為內需增長提供了強有力的支撐，中性情況下，我們預計2025-2026年零售銷量分別為2388與2485萬輛，同比分別增長5.0%與4.1%；出口銷量分別為527與580萬輛；結構端，2026年至2027年，購置新能源車輛減半徵收購置税，免税額不超過1.5萬元，預計會帶動今年下半年新能源滲透率的加速提升，我們預計2025-2026年新能源零售銷量分別為1313與1491萬輛。

零部件：

人形機器人為零部件公司開闢出新的增量需求，其中絲槓、減速器、傳感器等環節有望迎來市場擴容。絲槓的核心功能在於將旋轉運動高效轉化為直線運動，目前已形成了多樣化的產品結構。滾動絲槓因採用滾動元件來實現傳動而在傳動效率和精度上有顯著優勢，是目前高端製造領域的首選；減速器是連接動力源和執行機構的中間機構，具有匹配轉速和傳遞轉矩的作用。RV減速器具有更高的剛度和迴轉精度。諧波減速器體積小、重量輕、傳動比大的特點使其能夠廣泛應用於協作機器人、服務機器人等輕負載領域。精密行星減速器是移動機器人核心零部件，常與伺服電機、控制器共同組成移動機器人的驅動單元。六維力傳感器是機器人的重要零部件，目前，業內對實現並提升人形機器人柔順控制的觀點，是將六維力傳感器安裝在人形機器人的手腕、腳踝和靈巧手等部位，讓其持續檢測人形機器人與環境之間的多維交互力和力矩，並最終在運控規劃、姿態調整、力度感知等功能中起到重要作用。

投資建議：（1）主流市場有強α的車企，建議重點關注吉利汽車與零跑汽車。（2）中高端市場有高品牌價值的車企，建議重點關注華為系整車企業、理想汽車、小米集團。（3）出海高增速車企，建議關注比亞迪與零跑汽車。（4）機器人關鍵零部件供應商。

風險提示：行業競爭加劇；內需不及預期；地緣政治風險；原材料價格波動；政策調整風險。

1.整車：政策推動全年內需持續向好

1.1.2025Q1-3銷量回顧：政策支持下銷量持續增長，新能源滲透率持續提升

1.1.1.政策刺激下批發與零售數據齊增長

政策刺激下，乘用車總銷量持續增長。零售口徑下，2025年1-9月我國乘用車累計銷量為1657.4萬輛、同比增長7.5%。內需增長強勁，主要得益於國家補貼政策刺激，尤其是今年年初政策加碼進一步拉動內需增長。從月度看，除今年1月份受春節靠前影響以外，2025年2-9月份的乘用車零售量分別為128.3、182.9、165.3、182.3、212.0、190.0、196.2與222.7萬輛，同比增長19.0%、20.0%、10.5%、9.8%、23.2%、7.6%、2.2%與5.5%，政策刺激效果顯著。批發口徑下，2025年1-9月我國乘用車累計銷量為2084.7萬輛、同比增長13.0%。從月度看，2-9月份的乘用車批發量分別為176.8、241.3、219.5、231.6、249.0、225.2、248.1與280.3萬輛，同比增長34.0%、9.2%、11.1%、13.2%、15.1%、14.6%、15.1%與11.9%。

1.1.2.新能源滲透率仍在提升

分燃料類型看，批發口徑下，2025Q1-3我國燃油車批發口徑累計銷量為1038.7萬輛、同比下滑1.4%，新能源累計銷量為1046.1萬輛、同比增長32.3%，累計新能源滲透率為50.2%。零售口徑下, 2025Q1-3我國燃油車零售口徑累計銷量為786.8萬輛、同比下滑6.2%，新能源累計銷量為870.6萬輛、同比增長23.7%，累計新能源滲透率為52.5%，同比+6.9pct。批發端新能源滲透率低於零售端，主要在於出口端的新能源滲透率拉低了批發端的滲透率。隨着明年新能源汽車購置税政策可能發生的變化疊加優質供給車型上市，有望驅動自主新能源份額在下半年繼續向上。

1.1.3.出口增速下滑，新能源出口高增

出口口徑下，2025Q1-3我國乘用車累計出口量為399.1萬輛、同比增長12.4%。今年3-4月出口量同比出現了明顯下滑，一方面在於出口量已達到階段性較高的水平，增速自然放緩，另一方面受到俄羅斯關税和報廢税政策、歐洲對中國新能源車的關税政策調整等影響，車企出口批發的節奏有所調整。

分燃料類型看，2025Q1-3新能源佔比快速提升，其中純電佔比達到26.2%，插混佔比達到14.4%，而燃油佔比則顯著下滑，僅為59.4%。目前我國乘用車出口燃油車佔比仍超過一半，原因在於海外市場需求仍主要聚焦於燃油車，充電設施不足等問題也會制約純電動車放量。但同時，隨着比亞迪、吉利與奇瑞等車企開始往海外大力拓展其混動車型（在海外充電條件受限情況下仍能顯著降低整車油耗），其性價比高、燃油經濟性好等優勢，在海外可以實現燃油車的替代。我們預計下半年新能源出口將持續提高。

1.1.4.上半年庫存有所增加，整體情況平穩

庫存方面，2025Q1-3我國乘用車累計補庫28.3萬輛，相比之下2024年全年共去庫33.9萬輛。回顧行業渠道庫存變化來看，2021年受缺芯影響渠道庫存累計減少56.1萬輛，2022年行業持續補庫，渠道庫存累計增加105.0萬輛。2023年渠道庫存累計增加81.1萬輛。2024年庫存減少33.9萬輛。從庫存係數角度來看，9月經銷商庫存係數1.35。

分燃料類型看，2025Q1-3我國燃油車累計補庫14.7萬輛，新能源累計補庫13.6萬輛，自2022年1月以來，燃油車累計補庫21.0萬輛、新能源累計補庫168.4萬輛，主要在於新能源滲透率的提高，導致燃油車銷量萎縮、新能源需求持續增長，銷量結構的變化帶動庫存結構發生變化。

1.2.2025車市結構回顧：新能源+出口帶動自主銷量佔比持續提升

1.2.1.中低端車型銷量佔比提升，燃油車折扣力度仍在加大

消費降級成為主旋律，價格下沉明顯。20W以下：對比2025H1和2024全年，5-10W和5W以下價格帶佔比明顯提升，2024年到2025H1佔比分別增長1.4pct、1.6pct；而15-20W價格帶佔比提升0.8pct，主要承接了原本20W以上的消費者。20W以上：對比2025H1和2024全年，20-30W佔比下滑1.9pct、30-40W下滑0.4pct；而40W以上價格帶佔比下滑0.5pct。即30W以上高端消費者整體保持平穩，中端消費者亦呈現消費降級趨勢。

乘用車均價2023年后持續走低，價格戰仍在延續。2019年乘用車零售均價是15.1W，一路上升到2023年均價是18.3W，2024開始進入下滑趨勢，2025H1乘用車均價是17.1W，較2024年均價下降0.6W。前期常規燃油車價格持續上升，市場在中低端萎縮很明顯，而高端萎縮慢，因此從2019年的15W上升到2024年的18.3W。2024年下半年受到報廢更新和以舊換新補貼政策促進以及燃油車的降價保量策略，中低端的銷量提升明顯，因此出現均價降低。2025年燃油車的萎縮較快，2025H1的均價降低到18.1W，7月下降到17.8W，燃油車購買羣體下降。而新能源車的均價近期逐步下降，從2023年的均價18.4W，下降到2024年的均價17.1W，再到2025H1的均價16.1W，價格下降明顯，但這也同時體現了新能源車消費的活躍。從促銷力度上來説，燃油車的優惠力度明顯高於新能源車。2025H1燃油車的折扣力度均在22%以上，而純電車型的折扣力度則在10%左右。

1.2.2.自主市佔率持續提升，尾部合資出清加速

從批發口徑看，2020年-2025Q3間，自主品牌市佔率持續提升，由2020年全年的37.4%增長到2025年前9個月累計的69.0%，而此前在中國市場佔據主流的日系、德系也難抵下滑趨勢，美系、韓系佔比已經非常低。

分能源類型來看，批發口徑下，燃油車中自主品牌市佔率有所增長，由2023年的42.7%增長到2025年前9個月累計的48.3%，此前佔據優勢的德系市佔率勉強平穩，維持在24%左右、日系則下滑為18.2%、美系市佔率僅為5.0%；新能源中自主品牌佔據絕對的領先優勢，市佔率在2025H1已經達到89.7%，較2024年市佔率上升約2.9pct，排名第二則為美系，佔比6.3%，主要由美系的特斯拉貢獻。由此可見，自主品牌在國內的市佔率提升，主要是由於新能源銷量的增長所帶來。

從出口口徑看，2020年-2025Q3自主品牌出口市佔率整體保持上升趨勢，由2024年全年的81.7%穩步上升到2025Q1-3的85.3%，合資品牌的出口銷量增長主要由於其在國內市場份額下滑后，調整部分產能用於出口並輻射其他海外地區，包括本田、悦達起亞等。

燃油車出口方面，2025Q1-3累計自主品牌市佔率約為87.7%，相比2024全年小幅下滑0.4pct。自主品牌以奇瑞、上汽、長城、吉利、長安等車企為主，該五家車企2025Q1-3累計出口量佔燃油車出口總量的71.8%，其中奇瑞佔比達到31.1%。

新能源出口方面，2025Q1-3累計自主品牌市佔率約為81.9%，以比亞迪、奇瑞、上汽與吉利等車企為主。得益於宋系列插混、海洋系列等的放量，比亞迪實現大幅增長，其在2025Q1-3新能源出口銷量中的佔比已經達到41.4%，奇瑞汽車也取得了明顯的增長，佔比11.8%。而上汽系受歐洲關税政策等因素影響，新能源出口量有所下滑。此外，合資品牌中特斯拉出口量下滑，主要是由於歐洲柏林工廠Model Y產能爬坡導致對上海工廠Model Y依賴有所降低。

綜上，量的維度，2025Q1-3內需在政策拉動下實現高增長，出口仍然實現了12.4%的增速，加之一定幅度的補庫，最終帶動批發端同比增長；結構的維度，自主品牌在燃油車和新能源市場均進一步實現了滲透率的提升，尤其是在新能源市場保持着絕對領先地位，出口方面在燃油車保持穩定的同時，比亞迪、奇瑞、吉利等車企插混的出海以及更多車企向海外市場的擴張，帶動着新能源出口也實現了相當的增速。

1.2.3.  5-20W價格帶：比亞迪龍頭地位穩固，吉利、零跑上升勢頭迅猛

5-20W價格帶市場：作為乘用車銷售最主力的價格帶，5-20W市場2024年的批發量達到了1857.3萬輛，2025H1則為926.6萬輛，銷量同比增長16%。2025年上半年燃油車市佔率進一步被壓縮，為56.1%；插混車型則為17.8%，也現了小幅下滑；純電則保持了高增速，為26.1%，整體新能源滲透率為44.9%。單看新能源市場，2024年全年銷量為752.6萬輛，2025H1則為406.4萬輛，同比高增51.7%，其中2025H1純電車型銷量為241.3萬輛，混動車型為165.1萬輛。該價位段的消費者對油耗的敏感程度更高且各家車企純電車型矩陣相對完善，因此純電車型的佔比已經明顯高於混動車型。但因為出口中燃油車佔比仍然較大，對整體新能源滲透率有所拖累。

比亞迪仍然佔據龍頭優勢，吉利、零跑提升明顯。5-20W價格帶2025H1自主品牌市佔率已經達到76.0%，相比2024年提升0.58pct。增速放緩的原因在於各合資品牌燃油車降價幅度明顯且開始出口，合資中剩下的大眾與豐田系在國內一直具有良好的品牌力與口碑，抵抗能力強於其他合資品牌。2024年以DM-i混動技術加持的秦PLUS、秦L為代表的插混放量，帶動新能源滲透率大幅提升，比亞迪的市佔率也迅速提升到了2024年的20.8%。但隨着競爭對手的崛起，比亞迪在2025年上半年的市佔率小幅下滑至了20.0%。傳統車企中，吉利憑藉在2024下半年推出的銀河E5、星艦7與星願等基於GEA架構與雷神混動技術的新車型，在該價位段市佔率大幅提升至12.9%。市佔率第三的奇瑞則與比亞迪類似，基本保持了市佔率的平穩。新勢力品牌中，則有零跑與小鵬兩家車企崛起。零跑憑藉去年新推出的C系列與今年上市的B系列等車型，市佔率快速爬升至了2.4%；小鵬也依靠M03與G6等車型，市佔率提升至了1.8%。

1.2.4.  20-30W價格帶：特斯拉領先優勢漸少，自主品牌齊發力

20-30W價格帶市場：作為曾經被合資品牌主導的中端消費市場，20-30W價格帶市場2024年的批發量為454.0萬輛，2025H1則為196.9萬輛，銷量同比下滑1.0%，原因則為我們之前提到的消費降級與車市價格戰所造成。2025年上半年燃油車市佔率進一步被壓縮，為32.5%；插混車型則為21.3%，市佔率穩步提升；純電則同樣保持了高增速，為46.2%，整體新能源滲透率為67.5%。該價位段新能源滲透率高的原因主要在於其為各家新勢力重點發力的市場以及該價位段出口燃油車車型較少。單看新能源市場，2024年全年銷量為275.3萬輛，2025H1則為132.9萬輛，同比增長14.2%，其中2025H1純電車型銷量為91.0萬輛，混動車型為41.9萬輛。該價位段的龍頭特斯拉Model3/Y以及小米SU7等擁有強品牌力車型車型推動了純電佔比的持續提升。

特斯拉優勢被蠶食，自主品牌合力追趕。20-30W價格帶2025H1自主品牌市佔率為47.9%，相比2024年大幅提升9.2pct。高增速的原因在於各家新勢力車企持續的強競爭力新車型推出，但自主佔比提升的空間仍然很大。特斯拉憑藉其強大的品牌能力，僅憑兩款車型（Model3與ModelY）一直佔據該價位段的銷量龍頭，但隨着越來越多自主車型的出現，其市佔率在2024-2025H1也出現了明顯的下滑，其2025H1的累計市佔率為18.5%，近三年來首次跌破20%。傳統車企中，增速較快的為比亞迪、長城與長安汽車。比亞迪依靠其方程豹、騰勢等子品牌，市佔率從2024年的5.2%提升至了2025H1的7.4%；長城則是依靠魏牌藍山的銷量增長與坦克系列的穩定發揮，市佔率來到了5.7%；長安則主要憑藉與華為合作的阿維塔與自身深藍系列，市佔率迅速提升至了3.1%。新勢力品牌中，表現最為亮眼的當屬小米，小米憑藉其去年上市的爆款SU7車型，市佔率在2025H1迅速提升到了8.02%，而且隨着其新車YU7在下半年產能的爬升，小米的市佔率有望持續快速提升。理想汽車則依靠去年上市的L6，市佔率在今年上半年來到了4.9%。

20-30W價格帶SUV銷量持續增長，新能源滲透率接近67%。作為自主品牌重點發力的SUV市場。2024年20-30W價格帶SUV的批發銷量為282.98萬輛，其中國內銷量248.14萬輛，出口34.84萬輛。2025H1國內銷量為93.1萬輛，同比下滑3.1%。分能源類型來看，2025H1新能源銷量為70.0萬輛，滲透率持續提升，達到67.1%。

20-30W純電SUV出口下滑，國內平穩增長。2024年20-30W純電SUV的批發總銷量為104.3萬輛，其中國內銷量81.3萬輛，出口23.0萬輛。總量同比提升7.8%。這主要是由於供給逐漸豐富（如小鵬G6、極氪7X、樂道L60等車型）。20-30W純電SUV在2025H1國內銷量為31.2萬輛，同比增長5.9%。隨着各家廠商在2025H2將有更多新品推出（理想i6、小鵬G7、小米Yu7等），純電SUV銷量有望繼續增長。

2025H1 20-30W混動SUV維持高增速。2024年20-30W混動SUV的批發總銷量為76.0萬輛，其中國內銷量74.6萬輛，出口1.4萬輛。總量同比2023年猛增156.0%。2024年高增速的原因在於華為系與理想分別有M7與L6的大規模放量，從而快速拉動了國產混動車型在該價位段的銷量。混動SUV在該價位段2025H1國內銷量為30.4萬輛，同比增長27%。

燃油車銷量持續下滑。2024年20-30W燃油SUV的批發銷量為102.6萬輛，其中國內銷量92.2萬輛，出口10.4萬輛。總量同比2023年下滑7.6%，國內銷量同比下滑12.8%。2025H1燃油SUV國內銷量為31.5萬輛，同比2024H1下滑了26.1%，傳統燃油廠商仍然在被國產廠商（新能源車企）壓縮。相較於30W以上燃油車主要被傳統合資豪華品牌（BBA）所佔據，20-30W燃油車則主要是普通的合資品牌（大眾、豐田等）佔據，其品牌影響力更弱，抵抗國內新勢力的能力也更弱，因此在過去幾年的下滑明顯。

1.2.5.  30W以上價格帶：BBA仍是主角，自主成長空間廣闊

30W以上價格帶乘用車市場：曾經豪華合資品牌為主導的高端消費市場，30W以上價格帶市場2024年的批發量為330.0萬輛，2025H1則為148.4萬輛，銷量同比下滑7.0%，原因仍為我們之前提到的消費降級與車市價格戰所造成。2025年上半年燃油車市佔率基本保持平穩，為59.0%；插混車型則為28.7%，市佔率穩步提升；純電則出現了下滑，為12.4%，整體新能源滲透率僅為41.0%。該價位段新能源滲透率明顯低於整體車市水平，主要原因我們認為有以下幾點：（1）品牌力是核心。30W以上市場的消費者不光看重產品的產品力與性價比，而更加看重品牌的價值，車已經不僅承擔工具屬性，而是具備了社交屬性。BBA作為享譽全球的豪華汽車品牌，同時也在中國深耕多年，撼動其地位比普通合資品牌難度高很多。（2）油耗敏感程度偏低。30W以上消費者對油耗的敏感程度較低，對新能源省油優點的看重程度也相對偏弱。（3）國產供給偏少。30W以上價格帶自主供給偏少，SUV今年開始供給逐漸增加，但轎車供給仍然非常少。究其原因，30W以上價格帶還是需要品牌力，自主品牌除少數（華為系、理想系等）具備這樣的品牌能力外，其余品牌還需要時間來成長。單看新能源市場，2024年全年銷量為136.5萬輛，2025H1則為60.9萬輛，同比下滑10.5%，其中2025H1純電車型銷量為18.3萬輛，混動車型為42.8萬輛。新能源汽車在該價位段銷量出現下滑的原因：（1）部分自主車型降價，價位段下移。（2）BBA持續的降價。（3）自主多款新車型上市時間均為年中或下半年，影響了上半年的銷量。

BBA仍然大幅領先，華為係爲自主領頭羊。30W以上價格帶2025H1自主品牌市佔率為36.5%，相比2024年小幅提升1.2pct，自主佔比提升的空間仍然很大。BBA三家仍然穩坐市場前三份額。BBA中只有奧迪在近兩年出現了大幅度的下滑（主要系其主力車型降價造成的價位段下移）。但不可忽視的是，BBA能穩住市場份額也是依靠其大幅度的降價，我們判斷這種以價換量的行為到2025H2已經不再有大的延續空間。傳統車企中，增速較快的為比亞迪與吉利汽車。比亞迪依靠其方程豹豹8、騰勢D9等車型，市佔率從2024年的4.7%提升至了2025H1的7.4%；吉利則是依靠極氪009與領克900等車型，市佔率來到了2.0%。新勢力品牌中，表現相對較好的是華為的鴻蒙智行系列，依靠其旗艦車型M9的穩定銷量以及剛上市的M8，市佔率在2025H1穩定提升到了7.8%，華為品牌在國人心中的地位讓其有不輸給BBA的品牌力，隨着其車系矩陣的逐漸豐富，市佔率有望進一步提升。新勢力三駕馬車理想、蔚來、小鵬均出現了不同程度的下滑。理想因為其L系列車型的逐漸老邁與華為系的進攻，市佔率從去年的9.3%下滑至了2025H1的7.3%；蔚來則下滑1.3pct到3.0%；小鵬在該價位段一直缺乏有競爭力的主力車型，目前市佔率僅為0.7%。

30W以上SUV銷售增速放緩，新能源滲透率持續提升。2024年30W以上SUV的批發銷量為159.8萬輛，其中國內銷量148.6萬輛，出口11.2萬輛。總量同比2023年增長11.1%，但國內銷量同比只增長4.58%。2025H1國內銷量為72.6萬輛，同比增長7.9%。分能源類型來看，2025H1新能源車型銷量為42.6萬輛，滲透率持續提升，達到55.2%。隨着各家廠商新產品的推出，我們預計滲透率還將進一步提升。

供給缺乏，30W以上純電SUV銷量下滑。2024年30W以上純電SUV的批發總銷量為23.7萬輛，其中國內銷量19.7萬輛，出口4.0萬輛。總量同比2023年略微下滑0.5%。純電SUV在該價位段2025H1國內銷量為10.4萬輛，同比提升34%。

混動SUV持續增長，但增速放緩。2024年30W以上混動SUV的批發總銷量為55.2萬輛，其中國內銷量53.3萬輛，出口1.8萬輛。總量同比2023年提升34.3%。2023年高增速的原因在於當年有理想有多款爆款車型上市（2023年理想L7/8/9開始全量交付），從而快速的拉動了國產混動車型在該價位段的銷量，而目前市場競爭已日趨激烈。但隨着合資與燃油車品牌的市場份額被逐漸壓縮，混動SUV也仍然保持了不錯的增速。混動SUV在該價位2025H1國內銷量為30.4萬輛，同比提升25.7%。

豪華合資品牌以價換量，2025H1下滑趨勢顯著。2024年30W以上燃油SUV的批發銷量為80.3萬輛，其中國內銷量75.0萬輛，出口5.3萬輛。總量同比2023年增長1.7%，但國內銷量同比下滑3.3%。2025H1國內銷量為31.8萬輛，同比2024H1下滑了10.0%，被國產廠商（新勢力車企）份額擠壓嚴重。燃油車在過去兩年的銷量之所以下滑不嚴重，主要在於BBA等頭部企業已降價換銷量。而在今年來看，合資車企的降價空間已經不大，疊加國內新能源車企大量競爭力強勁的新產品推出，我們預計30W以上燃油車的銷量將加速下滑。

1.2.6.硬派越野車市場：增速有所放緩，長城佔據絕對龍頭地位

硬派越野車市場增速放緩。2022-2024年，伴隨着整體車市的恢復與國產車型的持續發力，硬派越野車的銷量重回增長，2023年國產硬派越野車在坦克500Hi4-T的帶領下開始進入新能源時代，到2024年，硬派越野整個市場銷售量達到了39.89萬輛。伴隨着長城坦克系列等車型的持續熱賣，推動國產越野車的銷售佔比上升到了80.27%。2025H1，我國硬派越野車共銷售19.6萬輛，同比增長7.4%。隨着長城坦克300Hi4-T，比亞迪方程豹8等車型的上市，國產車型市佔率在2025H1達到了81.1%，進口車市佔率持續被擠壓，合資則小幅反彈至了7.2%。

新能源助力硬派越野銷量，滲透率達到44.8%。2023年6月和9月，長城坦克500 Hi4-T與坦克400Hi4-T正式上市，緊接着比亞迪與東風汽車也上市了自己的仰望U8、方程豹5與猛士917。國產新能源硬派越野車的市場迅速壯大，2023年新能源硬派越野車的銷量已經達到2.73萬輛，佔硬派越野車總銷量的16.41%。而到了2024年，隨着長城坦克700Hi4-T、方程豹豹8等新車的上市以及2023年上市車型實現了完整年份銷售，2024年全年新能源硬派越野車的銷量猛增至17.2萬輛，佔總銷量的43.2%。隨着坦克300Hi4-T、坦克500Hi4-Z以及方程豹豹8的上市，2025H1硬派越野車新能源滲透率達到了48.4%。

新能源市場產品集中度高，市場有待更多玩家入場。2025H1國內在售的硬派越野車中主要以長城汽車和比亞迪兩大品牌為絕對主力，市佔率分別為48.5%、20.8%。新勢力品牌均還未涉足硬派越野車市場。

1.3.2026展望：以舊換新政策有望延續，內需+出海預計保持增長

1.3.1.內需展望：以舊換新政策延續，內需有望保持增長

內需方面，今年上半年超預期的主要原因在於持續的政策刺激。

本輪以舊換新政策從2024年4月開始正式執行。並先后於2024年7月加大補貼力度與2025年1月擴大補貼範圍。

第一階段：政策推出。為貫徹落實《國務院關於印發〈推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案〉的通知》（國發〔2024〕7號）精神，按照《商務部等14部門關於印發〈推動消費品以舊換新行動方案〉的通知》（商消費發〔2024〕58號）要求，更好實施汽車以舊換新補貼政策，商務部、財政部等7部門於2024年04月24日印發《汽車以舊換新補貼實施細則》。

要點如下：（1）補貼範圍：對個人消費者報廢國三及以下排放標準燃油乘用車或2018年4月30日前（含當日）註冊登記的新能源乘用車，併購買納入工業和信息化部《減免車輛購置税的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。（2）補貼標準：對報廢上述兩類舊車併購買新能源乘用車的，補貼1萬元；對報廢國三及以下排放標準燃油乘用車併購買2.0升及以下排量燃油乘用車的，補貼7000元。

第二階段：政策加碼。為貫徹落實《國務院印發〈推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案〉》要求，2024年7月24日，國家發展改革委、財政部印發《關於加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施的通知》，該《通知》在商務部、財政部等7部門印發的《汽車以舊換新補貼實施細則》的基礎上，進一步調整提高汽車以舊換新補貼標準。

具體包括：（1）補貼範圍：自2024年4月24日至2024年12月31日期間，對於個人消費者報廢國三及以下排放標準乘用車或2018年4月30日(含當日)前註冊登記的新能源乘用車，併購買納入工業和信息化部《減免車輛購置税的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車新車或購買2.0升及以下排量燃油乘用車新車后，完成車輛註冊登記的，給予定額補貼。（2）補貼標準：對報廢上述兩類舊車併購買新能源乘用車的，補貼2萬元；對報廢國三及以下排放標準燃油乘用車併購買2.0升及以下排量燃油乘用車的，補貼1.5萬元。

第三階段：2025年政策進一步擴大補貼範圍。為貫徹落實《國務院關於印發〈推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案〉的通知》（國發〔2024〕7號）精神，根據《國家發展改革委財政部關於2025年加力擴圍實施大規模設備更新和消費品以舊換新政策的通知》（發改環資〔2025〕13號）要求，做好2025年汽車以舊換新工作。具體包括：（1）補貼範圍：在《商務部等7部門關於進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知》（商消費函〔2024〕392號）基礎上，將符合條件的國四排放標準燃油乘用車納入可申請報廢更新補貼的舊車範圍。2025年，對個人消費者報廢2012年6月30日（含當日，下同）前註冊登記的汽油乘用車、2014年6月30日前註冊登記的柴油及其他燃料乘用車，或2018年12月31日前註冊登記的新能源乘用車，併購買納入工業和信息化部《減免車輛購置税的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。（2）補貼標準：對報廢上述符合條件舊車併購買新能源乘用車的，補貼2萬元；對報廢上述符合條件燃油乘用車併購買2.0升及以下排量燃油乘用車的，補貼1.5萬元。在一個自然年度內，每位個人消費者最多享受一次汽車報廢更新補貼。

由商務部公佈數據看，4月政策出臺后，前期對銷量提振作用有限，一方面在於彼時處於淡季，需求在爬坡中，另一方面，從政策的落地到兑現刺激效果再體現到數據上會存在一定的滯后性。隨着7月政策加碼，疊加下半年逐漸進入旺季，政策刺激效果開始在數據上體現出來，日均申請量也在持續攀升。在2025年1月政策進一步將國四排放車輛納入補貼範圍后，申請量持續走高。

結構方面，新能源車購置税政策在明年面臨退坡，當前政策是對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免徵車輛購置税，其中每輛新能源乘用車免税額不超過3萬元；對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半徵收車輛購置税，其中每輛新能源乘用車減税額不超過1.5萬元。新能源車購置税退坡的政策會導致2025年迎來新能源車的搶裝，尤其是在2025Q4這一效果會進一步體現。

因此，我們預計Q4內需口徑下新能源滲透率將在政策的影響下實現進一步增長，全年新能源滲透率有望達到55%。考慮到明年新能源汽車也將減半徵收車輛購置税，新能源滲透率增速可能有所放緩，我們預計其新能源滲透率有望達到60%。

「以舊換新」政策持續加碼有望拉動汽車銷量表現持續超預期，2025Q4內需有望持續穩健增長。2024年全年以舊換新補貼申請662萬（292萬報廢更新+370萬置換更新），其中1-8月機動車報廢回收量461萬、9-12月385萬。2025年截至9月10日以舊換新補貼申請量達到830萬。中性情況下，我們假設2025年年報廢佔待報廢比例恢復爲25%，報廢更新率45%，置換更新增速10%，則2025年全年零售量為2388萬輛。樂觀情況下，我們假設2025年年報廢佔待報廢比例恢復爲30%，報廢更新率45%，置換更新增速15%，則2025年全年零售量為2511萬輛。

政策刺激同時也會透支未來的需求。假設2024年無政策刺激情況下保有量增速為5.1%，報廢更新率10%，則2024年預計政策拉動新增需求242萬輛。假設2025年無政策刺激情況下保有量增長4.0%，報廢更新率10%，則2025年預計政策拉動新增需求380萬輛。汽車作為大宗消費，是拉動經濟的重要抓手之一，今年政策刺激已經呈現出良好的效果，我們預計明年政策仍會存在，補貼或將延續。中性情況下，我們假設2026年年報廢佔待報廢比例保持25%，報廢更新率40%，置換更新增速10%，則2026年全年零售量為2485萬輛。

1.3.2.出口展望：俄羅斯下滑拖累增速，多點開花+新能源助力出口持續增長

2021年來中國乘用車出口迅速增長，銷量佔比提升明顯，2025Q1-3受出口俄羅斯大幅下滑等使得出口增速有所降低。2021年以前中國乘用車出口數量增長相對較為緩慢，2018年出口銷量僅65.5萬輛，2020年下滑至60.6萬輛。新能源時代，中國乘用車憑藉技術及成本優勢加速出口，到2024年乘用車出口已達479.1萬輛，成為世界乘用車第一齣口大國。受出口俄羅斯下滑因素影響等，我國乘用車出口在2025Q1-3出口399.1萬輛，同比增長12.4%，增速有所降低。

俄羅斯出口佔比下滑明顯。海關數據口徑下，從前十大出口目的國來看，2024年俄羅斯體量最大、以油車為主，而2025M1-8墨西哥與阿聯酋已經成為中國汽車第一、二大出口目的國。海關口徑下，向俄羅斯的出口在2024年為103.1萬輛，佔整體出口的比例18.8%，2025M1-8則僅有27.4萬輛，佔整體出口比例從2024年的18.8%下滑至6.5%。2025M1-8墨西哥成為第一大出口目的國，向其出口30.7萬輛，佔整體出口比例的7.3%，向阿聯酋出口30.1萬輛，佔整體出口比例的7.2%。此外，出口至巴西、比利時、英國、澳大利亞與菲律賓的佔比均取得了提升。這充分説明中國乘用車憑藉在新能源時代的技術優勢以及口碑，在脱離了俄羅斯的高增速后仍能保持增長的韌性。我們預計2025-2026年出口全年增速將維持在10%左右，2025年出口銷量有望達到527萬輛，2026年則有望達到580萬輛。

2.零部件：人形機器人引領新需求

2.1.絲槓：高效高精的直線驅動部件

絲槓的核心功能在於將旋轉運動高效轉化為直線運動，目前已形成了多樣化的產品結構。絲槓作為現代製造業中不可或缺的傳動部件，其基本功能是通過電機驅動實現旋轉運動，並藉助螺紋結構將旋轉運動精確地轉換為直線運動，從而提供機械設備所需的直線位移和推力傳遞。

相比其他驅動方式，絲槓+旋轉電機在效率、定位精度、姿態等方面具備優勢。絲槓在傳動系統中具備重要地位，也直接影響到整個設備的加工精度和運行穩定性。在數控機牀、機器人、汽車線控系統等領域，絲槓都扮演着核心傳動元件的角色，其傳動效率、定位精度以及耐久性也成為衡量整機性能的重要指標。

基於摩擦傳動特性的不同，絲槓主要分為滑動絲槓、滾動絲槓和靜壓絲槓三大類。

滑動絲槓以其結構簡單和製造工藝成熟而著稱，是傳統傳動系統中的常見產品。滑動絲槓的傳動方式主要依賴於螺紋表面與螺母之間的直接滑動，通過摩擦力來實現力矩傳遞。總體來看，滑動絲槓在機械設計中應用廣泛，尤其適用於對成本要求較高、傳動精度要求不是極端嚴苛的場合。滑動絲槓製造難度相對較低，但其傳動效率較低且存在較大的磨損問題，在長期高負載運行下容易產生熱量和磨損加劇，從而影響整體傳動精度和使用壽命。此外，滑動絲槓由於缺乏滾動體的輔助，無法實現滾動摩擦所帶來的高效率傳動，在精密設備中逐漸被更高效的傳動方式所替代，但在一些傳統應用中，如部分低端機械傳動裝置和輔助性機構中，滑動絲槓仍然具有較高的性價比和廣泛應用基礎，其簡便的製造工藝和低成本優勢使得這類產品在市場上仍佔有一席之地。

滾動絲槓因採用滾動元件來實現傳動而在傳動效率和精度上有顯著優勢，是目前高端製造領域的首選。滾動絲槓又分為滾珠絲槓和行星滾柱絲槓兩大子類，分別通過在螺桿與螺母之間設置鋼球和滾柱等滾動體替代傳統的滑動摩擦，實現更高效的傳動轉換。

（1）滾珠絲槓：滾珠絲槓憑藉着其高傳動效率和低摩擦特性，在精密加工設備中得到廣泛應用。滾珠絲槓在高端數控機牀、航空航天以及精密機器人中均佔有舉足輕重的地位，其傳動精度和響應速度直接關係到設備加工質量和效率。儘管滾珠絲槓的製造工藝複雜且對設備要求較高，但其帶來的高定位精度和低能耗優勢使其在市場上長期佔據主導地位。目前國內高端滾珠絲槓的國產化比例僅約為5%，大部分產品依賴進口，技術和工藝仍存在較大提升空間。

滾珠絲槓根據螺帽循環迴流方式可進一步分為外循環、內循環、端蓋式等。此外，上銀推出了Super S、Super T滾珠絲槓，用於CNC機械、精密機牀、產業機械、電子機械、高速化機械等領域，如Super T循環元件採用無衝擊點的切線式迴流通道設計，故可容許更高的絲槓轉速，其具備低噪音、低振動與運動平順等優點。

（2）行星滾柱絲槓：行星滾柱絲槓採用滾柱作為傳動元件，其設計特點在於滾柱接觸面積更大，能夠在有限的安裝空間內提供更高的承載能力和更優的動態穩定性。在人形機器人傳動系統中，行星滾柱絲槓能夠實現更高的精度和更低的振動，滿足高端應用對傳動系統極致性能的要求，隨着人形機器人等新興應用的快速發展，行星滾柱絲槓由於其在體積與承載能力上的優勢，有望成為未來市場的重要增長點。

相較於梯形絲槓與滾珠絲槓，行星滾柱絲槓具有高承載能力、高工況適應性、小體積、高精度、長壽命等優勢，是綜合性能最為優異的絲槓品種：

承載能力強：在傳動過程中，行星滾柱絲槓各部件的受力接觸面積為線接觸，大於滾珠絲槓的點接觸，因此承載能力更強，動載/靜載顯著高於滾珠絲槓。

高工況適應性：行星滾柱絲槓在惡劣工作環境下適應力強，其可適應的工作環境溫度範圍是滾珠絲槓的2倍。

體積小：在同載荷的情況下，行星滾柱絲槓的體積比滾珠絲槓小1/3，更適用於空間狹小的應用場景。

使用壽命長：根據赫茲定律，行星滾柱絲槓使用壽命可達滾珠絲槓的15倍。

傳動效率高：儘管傳動效率低於滾珠絲槓，但在潤滑良好的情況下仍可達到90%。

精度高：行星滾柱絲槓的絲槓軸是小導程角的非圓弧螺紋，可通過調整螺紋頭數等方式使導程達到微米級，實現精密微進給；而滾珠絲槓受滾珠直徑限制，精度常為毫米級。

噪音低：行星滾珠絲槓的噪音來源於滾柱兩端正時齒輪機構的齧合，頻率高，噪音低。

行星滾柱絲槓的缺點主要在於其高製備難度及高售價。絲槓軸外螺紋與絲槓螺母的內螺紋均需精磨以實現超高精度與長壽命，其價格也顯著高於滾珠絲槓。

以滾柱相對於絲槓、螺母的運動關係劃分，行星滾柱絲槓可分為標準式/反向式/循環式/差動式/軸承環式滾柱絲槓。其中標準式行星滾柱絲槓應用場景最廣泛，其他幾類滾柱絲槓均以其為基礎根據應用場景的需求而相應演變：

反向式結構緊湊，但螺母加工難度高：螺母為動力輸入構件繞軸線旋轉，並通過螺紋齧合驅動滾柱圍繞絲槓做行星運動，並實現滾柱與絲槓沿軸線的直線運動。在該結構下，可將螺母作為電機轉子，從而實現電機和直線傳動機構融合設計，形成空間緊湊的一體式機電作動器。在該結構下，由於螺母長度決定行程，而較長螺母的內螺紋磨製難度高，因此反向行星滾柱絲槓的製備壁壘較高。

循環式精度高，適用於醫療器械、光學儀器等領域：相較於標準式行星滾柱絲槓，取消滾柱端齒與內齒圈，增加了讓滾柱在螺母內旋轉一周后回到初始位置的凸輪環結構，螺母在凸輪處沿軸向開有凹槽。滾柱在絲槓和螺母間做行星運動和軸向移動，每繞絲槓軸線旋轉一周就在凸輪作用下被擋入螺母凹槽與絲槓脱開齧合，然后在軸向上回到起始位置再重新與絲槓齧合並循環往復。其核心優勢在於小導程，多數國外製造商可生產低至1mm導程的產品，適用於醫療器械、光學精密儀器等領域。

差動式結構簡單，造價更低，但不適用於重載場景：相較於標準式行星滾柱絲槓，取消滾柱端齒與內齒圈，結構更簡潔。螺母內無螺紋，但其兩端有凹槽。滾柱的螺紋直徑呈「中間大、兩頭小」，以實現與絲槓、螺母凹槽的齧合。在該結構下，螺母與絲槓的直徑不同，因此螺母與絲槓的移動速度不同。差動式行星滾柱絲槓的結構簡單，造價更低，但也更易打滑，在重載情況下易出現可靠性降低等問題。

軸承環式承載力極高、傳動效率高，但結構複雜、製造成本高：結構與行星滾柱絲槓類似但更復雜，滾柱呈環槽狀，只繞軸線固定轉動；螺母上去除內齒圈並增加殼體、端蓋、推力圓柱滾子軸承等部件，推力圓柱滾子軸承顯著提升承載力並減少各構件間的磨損，適用於石油化工等場景。

靜壓絲槓則通過液體靜壓實現低摩擦高精度傳動。靜壓絲槓的工作原理是利用液體在螺桿與螺母之間形成的穩定靜壓潤滑膜，從而在完全避免金屬直接接觸的情況下實現傳動。這種方式不僅降低了傳動過程中的摩擦係數，同時也能有效延長使用壽命和提高傳動精度。靜壓絲槓適用於那些對動態響應和長周期穩定性要求高的場合，如部分航空航天設備和高端醫療器械中均有應用。然而，由於其製造工藝複雜，加工成本較高，以及系統對密封和潤滑條件要求嚴格，使得靜壓絲槓在大規模普及方面受到一定限制，其應用領域主要集中在特殊要求和高附加值領域。

關於絲槓的精度標準，產業內通常採用JIS（Japanese Industrial Standards，日本工業標準），以滾珠絲槓為例，其導程精度和安裝部精度以JIS規格JIS B 1192（ISO 3408）為標準進行精度管理，精度等級C0～C5用直線性及方向性表示精度，C7～C10用螺紋長度300mm累積導程誤差表示其精度，此外，不同精度等級對比如下：

下表列舉了一些常見機械及不同用途下對於滾珠絲桿精密等級的需求：

根據加工工藝的差異，絲槓主要分為切削成形和塑性加工兩大類型。

切削成形工藝：主要包括磨削、車削和旋風銑三種方式。磨削工藝以其高精度和優異的表面粗糙度著稱，但整個加工周期較長，工藝周期約30-45天，且成本較高，且設備和工藝技術要求高，需要經過退火、粗磨、精磨等多個工序，精度水平可達到C0-C1級，其精度水平高使其成為製造高端絲槓的核心工藝。車削工藝則常作為粗加工手段，雖加工速度快但難以滿足高精度要求，因此在高端產品中通常與磨削工藝結合使用。旋風銑工藝是一種高效綠色工藝，通過高速旋轉刀盤上的PCBN成型刀具一次成形螺紋，既提高了切削速度，又降低了熱變形和切削力。

塑性加工工藝：即軋製工藝，與切削成形相比，其是一種無切屑成形方式，主要優勢在於加工速度快、能耗低和材料利用率高。軋製工藝能顯著改善工件的內部組織和疲勞強度，但由於加工過程中精度難以達到切削成形的水平，其產品一般適用於中低端市場。軋製工藝雖然在精度上略遜一籌，但在大批量生產和成本控制方面具有明顯優勢，適合一些對傳動精度要求相對較低的工業裝備。

總體來看，絲槓的功能核心在於實現旋轉向直線運動的精準轉換，其在機械傳動系統中的作用不僅體現在基本的力傳遞功能上，更在於其對傳動效率、定位精度、抗磨損能力和動態穩定性的綜合提升。從傳動方式分類上看，滑動絲槓在傳統應用中具有不可替代的低成本優勢，隨着製造業對高精度和高效率要求的不斷提升，滾動絲槓尤其是滾珠絲槓和行星滾柱絲槓正逐步成為高端裝備的標準配置。從加工工藝分類上看，切削成形與塑性加工兩大技術路線各有側重，前者適用於追求極致精度和表面質量的高端產品，而后者則在實現成本控制和大規模生產中發揮重要作用。

同時，絲槓產品體系正經歷着由傳統向高端、多樣化轉變的深刻變革，背后的核心驅動因素正是通過不斷創新實現的功能升級和多層次分類，這一變革不僅體現在技術參數和工藝水平的不斷提升上，更在於應用領域和市場需求的多元化拓展。從機牀到機器人、從汽車到航空等，每一個細分領域對絲槓產品的要求都在不斷刷新着技術指標和製造標準。

2.2.減速器：機器人核心部件，下游需求持續提升

減速器是連接動力源和執行機構的中間機構，具有匹配轉速和傳遞轉矩的作用。

按照控制精度劃分，減速器可分為一般傳動減速器和精密減速器。一般傳動減速器控制精度低，可滿足機械設備基本的動力傳動需求。精密減速器回程間隙小、精度較高、使用壽命長，更加可靠穩定，應用於機器人、數控機牀等高端領域。

精密減速器種類較多，包括諧波減速器、RV減速器、擺線針輪行星減速器、精密行星減速器等。

諧波減速器具有單級傳動比大、體積小、質量小、運動精度高並能在密閉空間和介質輻射的工況下正常工作的優點，能夠廣泛應用於協作機器人、服務機器人等輕負載領域。在機器人小臂、腕部、手部等部件具有較強優勢；RV減速器傳動比範圍大、精度較為穩定、疲勞強度較高，並具有更高的剛性和扭矩承載能力，在機器人大臂、機座等重負載部位擁有優勢。目前兩者適用領域不同，還不能互相取代。RV減速器主要應用於20KG以上的機器人關節，諧波減速器則在20KG以內的機器人關節；行星減速器具有高剛性、高耐磨性、高扭矩、高傳動效率、壽命長的優點，多用於直角座標機器人及傳統工業自動化。

在輕負載精密減速器領域內，諧波減速器憑藉其體積小、傳動比高、精密度高等優勢，佔據該領域的主導地位，同時，由於諧波減速器在除機器人以外的精密傳動領域亦可廣泛適用，應用行業有不斷拓寬的趨勢；RV減速器的傳動原理及結構特點，使其具有大體積、高負載能力和高剛度特性的特點，其在重負載精密減速器領域內具有一定主導地位。

機器人成為全球科技產業競爭的前沿和焦點，工業機器人產業蓬勃發展。近年來，全球範圍內勞動力成本不斷提高，經濟增長速度有所放緩，全球製造業面臨轉型升級的共同挑戰。隨着新一輪科技革命和產業革命加速演進，新一代信息技術、生物技術、新能源、新材料等與機器人技術深度融合，機器人產業迎來升級換代、跨越發展的窗口期。機器人在促進科技創新、推動產業升級、保障國家安全、守護人民健康等方面發揮着愈加重要的作用，已成為衡量一個國家創新能力和產業競爭力的重要指標，世界主要發達工業國家均將機器人作為搶佔科技產業競爭的前沿和焦點，加緊謀劃佈局。

2021年，全球機器人市場規模持續擴大，工業機器人市場強勁反彈，安裝量創下歷史新高，有力促進全球經濟回暖。隨着技術研發加速升級和下游場景的深入拓展，機器人產業持續蓬勃發展，市場規模不斷增長，根據中國電子學會發布的《中國機器人產業發展報告（2022年）》數據，2019-2021 年，全球工業機器人市場規模由138億美元提升至175億美元，年均複合增長率為12.61%，預計2023年全球工業機器人市場規模約210億美元。

在地域分佈上，美國、日本和歐洲等國家重視推動機器人產業的發展，並已實現了精密減速器、伺服器、控制器等核心零部件完全自主化生產。其中，歐洲、日本藉助其具有國際競爭力的汽車、電子產業行業的領先經驗，不斷促進創新和在專業技術上的積累，成為全球範圍內機器人產業的領先者。中國、韓國等國家亦在加緊佈局機器人產業的發展。

近年來，亞太地區已成為全球工業機器人最重要的市場。根據IFR數據， 2023年亞太地區工業機器人安裝量約38.2萬台，佔全球總量高達70.61%，超歐洲（9.2萬台，17.01%）與美洲（5.5萬台，10.17%），同時亞太地區工業機器人安裝量的增長也最為強勁。具體來看，2023年亞太地區工業機器人安裝量前三甲分別為中國（27.63萬台），日本（4.61萬台）及韓國（3.14萬台），其中中國佔全球的51%。

從下游行業分佈來看，工業機器人在各國汽車製造業、3C 行業、化工行業、金屬加工業、食品製造領域的需求不斷增長，呈現出良好的發展態勢。根據IFR統計數據，2023年度，全球工業機器人下游行業分佈中，汽車行業為工業機器人首要應用領域，佔比24.95%；電子電氣行業、金屬和機械行業居於第二、三位，佔比分別為23.29%和14.23%。

根據GGII統計數據，2019-2023年，我國工業機器人銷量由2019年的15.31萬台提升至2023年的31.60萬台，年均複合增長率達19.86%。自 2019年以來，我國工業機器人銷量逐年攀升，2020年下半年以來，受益於製造業回暖和產業升級加快，行業景氣度持續回暖，我國工業機器人銷量增長迅速。

根據中國電子學會發布的《中國機器人產業發展報告（2022年）》數據，近年來中國工業機器人市場規模持續增長，銷售規模自2019年的55億美元增長至2021年75億美元，年均複合增長率為16.77%，預計到2023年將接近100億美元。

受益於機器人行業的快速發展，核心零部件精密減速器也得到穩步提速。作為工業機器人核心零部件的精密減速器一直是國際大品牌工業機器人制造商保持競爭優勢的有力武器之一。國際大品牌製造商可以從其戰略合作伙伴優先拿到批量、質優、價低的精密減速器，因此精密減速器僅佔其工業機器人制造成本比重較低。雖然近幾年國內工業機器人均價有下降趨勢，但國產工業機器人精密減速器仍舊嚴重依賴進口，佔製造成本的比重大幅高於國際大品牌製造商，因此精密減速器是制約國產工業機器人成本下降的第一因素。

全球工業機器人行業的精密減速器市場的大約70%的份額被日本的納博特斯克（Nabtesco）和哈默納科（Harmnic Drive System Inc.）兩家佔據。從RV減速器領域細分賽道來看，納博特斯克為全球的行業龍頭，在中國RV減速器市場中也佔據最大份額。而哈默納科為全球諧波減速器的行業龍頭。納博特斯克和哈默納科兩家公司擁有悠久的歷史、雄厚的資本實力和長期的技術積累，與以ABB、發那科、庫卡及安川為代表的國際四大機器人廠商的合作歷史悠久，在全球工業機器人減速器市場中佔有先發優勢。

2.2.1.RV減速器

RV減速器是旋轉矢量（Rotary Vector）減速器的簡稱。RV 減速器是在傳統針擺行星傳動的基礎上發展出來的，其減速結構由行星減速機的前級和擺線針輪減速機的后級組成，採用至少兩根以上偏心軸連接二級減速機構；殼體和擺線針輪由實體的鑄件、鋼件進行配合傳動，為一封閉差動輪系。RV 減速器不僅克服了一般擺線針輪傳動的缺點，還具有高精度（齒隙1角分以下）、高剛性、高耐久性、高輸出密度（高力矩且緊湊）、減速比範圍大和低振動等一系列優點。

RV減速機的傳動裝置是由第一級漸開線圓柱齒輪行星減速機構和第二級擺線針輪行星減速機構兩部分組成。第一級減速：執行電機的旋轉運動由齒輪軸傳遞給兩個漸開線行星齒輪，形成第一級減速；第二級減速：行星輪的旋轉通過曲柄軸帶動相距180°的擺線輪，形成擺線輪的公轉，同時由於擺線輪在公轉過程中會受到固定於針齒殼上的針齒的作用力而形成與擺線輪公轉方向相反的力矩，造成擺線輪的自轉運動，形成第二級減速。運動的輸出通過兩個曲柄軸使擺線輪和剛性盤構成平行四邊形的等角速度輸出結構，將擺線輪的轉動等速傳遞給剛性盤和輸出盤。

RV減速器的運動傳遞過程為：伺服電機的旋轉通過輸入齒輪傳遞給行星齒輪，根據輸入齒輪與行星齒輪的齒數比，速度相應降低（第1級減速）。曲軸與行星齒輪直接連接，轉速相同。兩個擺線齒輪安裝在曲軸偏心區域與滾針軸承之間，當曲軸旋轉時，安裝在偏心部分上的擺線齒輪也圍繞輸入軸作偏心運動。另一方面，在針齒殼內部等間距分佈着比擺線齒輪的齒數多一個的滾針，當曲軸旋轉一圈時，擺線齒輪在接觸滾針的同時進行一次偏心運動，此時，輸出行星架沿着與曲軸的旋轉方向相反的方向旋轉一個齒的距離。這個轉動被輸出到第2減速部的軸（第2級減速）。總減速比是第1級減速的減速比和第2級減速的減速比的乘積。

RV及諧波減速器是工業機器人等高端裝備製造業的核心零部件，工業機器人作為全球產業競爭焦點和我國產業升級動力，其快速發展為RV減速器產業發展提供廣闊市場空間和重要驅動力量。RV減速器作為工業機器人的核心零部件，一方面，不斷增長的工業機器人需求為其提供持續發展動力，另一方面，工業機器人的工作壽命一般為8-10年，期間減速器作為傳動、承重部件，磨損不可避免，其使用壽命通常在兩年左右，存量市場的更換亦是需求方向之一。因此，當前保有的工業機器人維修保養需要大量的減速器替換，亦構成RV減速器的市場空間。

在全球範圍內，RV減速器市場行業領導者為日本的納博特斯克。在國內 RV減速器市場，主要企業除了日本納博特斯克外，環動科技取得相對領先優勢，目前市場佔有率已接近 20%。2020年度，納博特斯克在國內機器人RV減速器市場佔有率為54.80%，具有絕對優勢，住友重機的市場佔有率為6.60%，環動科技的市場佔有率為 5.25%；2021至2023年各年度，環動科技的市場佔有率分別為10.11%、13.65%、 18.89%，逐年上升且僅次於納博特斯克，同期納博特斯克的市場佔有率分別51.77%、50.87%、40.17%，住友重機的市場佔有率分別為5.06%、4.70%、 3.91%，國際廠商的市場佔有率持續下降，彰顯了環動科技產品的國產替代特徵。

2.2.2.諧波減速器

諧波齒輪傳動是由美國發明家C.W.Musser於1955年發明創造的。諧波齒輪傳動是一種依靠彈性變形運動來實現傳動的新型機構，它突破了機械傳動採用剛性構件機構的模式，使用了一個柔性構件來實現機械傳動，從而獲得了一系列其他傳動所難以達到的特殊功能。由於在運行過程中，柔性構件的彈性變形是一個對稱的諧波，因此得名諧波齒輪傳動。諧波減速器產品的理論基礎即建立在諧波傳動技術之上。

諧波齒輪減速器是一種靠波發生器使柔輪產生可控的彈性變形波，通過其與剛輪的相互作用，實現運動和動力傳遞的傳動裝置，其構造主要由帶有內齒圈的剛性齒輪（剛輪）、帶有外齒圈的柔性齒輪（柔輪）、波發生器三個基本構件組成。

其工作原理通常採用波發生器主動、剛輪固定、柔輪輸出形式，當波發生器裝入柔輪內圓時，迫使柔輪產生彈性變形而呈橢圓狀，使其長軸處柔輪齒輪插入剛輪的輪齒槽內，成為完全齧合狀態；而其短軸處兩輪輪齒完全不接觸，處於脱開狀態，當波發生器連續轉動時，迫使柔輪不斷產生變形併產生了錯齒運動，從而實現波發生器與柔輪的運動傳遞。諧波減速器中波發生器轉動一周時，柔輪向相反方向轉過兩個齒的角度。

諧波減速器體積小、重量輕、傳動比大的特點使其能夠廣泛應用於協作機器人、服務機器人等輕負載領域。協作機器人是設計和人類在共同工作空間中有近距離互動的機器人，其能協助生產人員完成危險、繁重的工作，提升生產效率。

在工業機器人領域，諧波減速器一般應用在機器人的手臂、腕部或手部關節。從機器人的構造形態來看，一般來説，每台六軸多關節機器人需要搭配6台精密減速器，其中負載10kg以下機器人主要使用諧波減速器；10-20kg及更高負載的機器人小臂、手腕關節可以採用諧波減速器；負載30kg以上的，在其輕負荷的末端關節上也能夠使用諧波減速器。多關節機器人能夠實現上下料、質檢、裝配、噴塗、點膠、包裝、打磨、焊接等複雜功能，是自動化生產線、數字化車間、智能工廠的重要設備載體。協作機器人全部關節使用諧波減速器，一般使用6-7個諧波減速器，功能場景與多關節機器人相同，且可以在沒有防護欄的情況下與人近距離協同工作。SCARA機器人一般使用2-3台諧波減速器，能實現裝配、裝卸、固定、塗層、粘結等功能。DELTA機器人則需使用3台諧波減速器，可實現分揀等功能。AGV機器人在其抓取臂關節上可以使用諧波減器，能夠實現搬運、配送等功能場景，在製造領域可作為關鍵設備用於智能倉儲、柔性生產線、立體倉庫等，在服務領域可用於智能物流、無人配送、無人巡檢等。

從機器人具體應用場景分類來看，擺臂衝壓機器人一般在旋轉底座及前端手腕關節處能夠使用2台諧波減速器；注塑機械手一般使用1台諧波減速器，碼垛機器人的第四軸（末端軸）能夠使用1台諧波減速器；服務機器人需使用多個諧波減速器作為柔性關節。

在數控機牀領域，單台加工中心及數控銑牀可使用4台以上精密減速器，數控車牀及車削中心、數字磨牀及放電加工機等可使用3台以上精密減速器。目前，高精度數控迴轉臺和加工中心的四或五軸需要使用1-2台諧波減速器，雕刻機的分度迴轉裝置以及義齒加工機等也需要使用諧波減速器。

在光伏設備領域，諧波減速器一般應用於光伏智能製造設備以及光伏發電設備中太陽能跟蹤系統中的自動化組件，太陽能跟蹤系統可調節電池板與太陽的角度，保持太陽光垂直射電池板，提高光伏組件的發電效率；在航空航天領域，諧波減速器可用於航天衞星及其他各類航天器的各種驅動機構、高精度指向結構和天線展開結構上得到廣泛應用；在醫療設備領域，諧波減速器主要用於放射治療設備、檢測設備、醫療器械自動加工設備、醫療機器人、外骨骼機器人、康復機器人等。

目前，主流國際品牌仍在全球諧波減速器行業中佔據市場主導地位，國際品牌減速器生產商供貨交期長達數月，產品銷售價格亦高於同期國外客户售價，這一現狀在一定程度上制約了國內機器人生產商的發展，因此諧波減速器的國產替代需求較強。

根據華經產業研究院數據，哈默納科在國內佔約四成的市場份額，國產廠商以綠的諧波為代表，不斷提升市場佔有率，2022年綠的諧波在中國市場的市佔率約為26%。

2.2.3.行星減速器

從結構上看，行星減速器主要由齒圈、中心輪、行星輪、行星架以及軸承等部件構成。

行星減速機的工作過程可以分為以下幾個步驟：1. 輸入軸的轉動通過太陽輪傳遞給行星輪，行星輪在太陽輪的帶動下開始旋轉；2. 行星輪沿着內齒圈的軌道公轉的同時，也沿着自身的軸線自轉。這種特殊的運動方式使得行星輪系的減速比得以實現；3. 行星輪的公轉和自轉將動力傳遞給行星架，行星架再將動力傳遞給輸出軸，從而帶動整個減速機轉動；4. 減速機的各個部分在精密製造和安裝下，保證了傳動的平穩性和精度，使得行星減速機能夠實現高精度的減速效果。

行星減速器的性能特點:

1.高減速比：行星減速器可以實現高減速比，通常在1:3到1:100之間。高減速比使得輸出軸的轉速大大降低，從而提高負載的精度和穩定性。

2.高效率：行星減速器的多級減速機制使得其效率高達90%以上，遠高於其他類型的減速器。高效率意味着能量損耗少，運行更加經濟。

3.高承載能力：行星減速器的多行星輪設計使得載荷均勻分佈，提高了承載能力。這使得行星減速器適用於高負載應用。

4.緊湊結構：行星減速器的結構緊湊，體積小，重量輕，適合安裝在空間受限的設備中。

5.低噪音：行星減速器的多級減速機制使得運行平穩，噪音低，適用於對噪音要求較高的場合。

在機器人領域，精密行星減速器是移動機器人核心零部件，常與伺服電機、控制器共同組成移動機器人的驅動單元。

2.3.傳感器：市場擴容，國產替代加速

機器人力控方案主要分為三類：電流環力控、被動力控（彈性體）和力矩/力傳感器力控。在各類方案中，力傳感器力控被認為是在人形、協作機器人上應用的最佳方案。在指定的直角座標系內，傳感器如果能同時測量沿三個座標軸方向的力和繞三個座標軸方向的力矩，這類力覺傳感器被稱為六維力傳感器，或者六軸力傳感器、六維力矩傳感器。最常見的是一維、三維和六維力傳感器，二維和五維的力覺傳感器較少。六維力傳感器也是維度最高的力覺傳感器，它能給出最為全面的力覺信息。

六維力測量的需求最早來自航空航天飛行器研究領域，隨着敏感元器件技術的發展，六維力傳感器也應運而生，后來逐漸應用到汽車測試、生物力學和機器人等眾多科技領域。

如果力的方向和作用點是固定的，可以選擇用一維力傳感器進行測量。如果力的方向隨機變化，但力的作用點保持不變，並且與傳感器的標定參考點重合，可以用三維力傳感器，因為被測量的力可以分解為三維力傳感器標定座標系下的三個正交分量，三維力傳感器的三個測量單元可以分別對其一一測量。如果力的方向和作用點都在三維空間內隨機變化，此時應該選擇用六維力傳感器進行測量，因為空間中任意作用點上的力可以在六維力傳感器的標定座標系內，分解為沿標定座標軸的三方向分力和繞標定座標軸的三方向力矩。

機器人末端關節上使用的六維力傳感器一般還要連接一個執行機構，比如是打磨頭、夾爪等，執行器工作過程中的力臂在幾十到兩三百mm之間，力臂較大且隨機變化。因此機器人上的力覺傳感器一般採用六維力傳感器。

機器人六維力傳感器在人形機器人中的應用場景包括力控、擺動穩定控制、安全控制。六維力傳感器可提升人形機器人手部操作的精細化與柔性化程度以及腳部行走的穩定性。

目前，業內對實現並提升人形機器人柔順控制的觀點，是將六維力傳感器安裝在人形機器人的手腕、腳踝和靈巧手等部位，讓其持續檢測人形機器人與環境之間的多維交互力和力矩，並最終在運控規劃、姿態調整、力度感知等功能中起到重要作用。例如，優必選為人形機器人產品在手腕和腳踝處配置了4個六維力/力矩傳感器。根據優必選的招股書，優必選選用的六維力傳感器的單價可超過15000元。

根據傳感元件的不同，六維力傳感器主要分為應變片式、光學式、壓電/電容式。目前市場應用的大部分均基於應變式，其使用量約佔力傳感器總量的八成左右。應變片式的工藝主要有金屬應變片以及硅應變片。金屬應變片需要依賴人工貼片，在市場容量尚未爆發的情況下，金屬應變片方案相較於硅應變片方案的成本較低，但；硅應變片近年來技術不斷成熟，整體成本呈現下降趨勢，在大批量市場化情況下或能有更強的規模效應。基於光學、壓電/電容式的傳感器在下游尚未得到廣泛應用。電容傳感器成本相對較低，但其他性能方面落后於壓電式。

經過對穩定性、剛度、動態特性、成本與信噪比五個維度進行比較，硅應變傳感器和金屬箔傳感器之間，硅應變片在穩定性、信噪比以及動態特性方面要更優，兩者剛度上相差不多，但現階段金屬箔的成本要優於硅應變片；電容傳感器和壓電傳感器之間，電容傳感器成本最優，其他幾項弱於壓電傳感器；光學傳感器在動態特性方面具有優勢。

六維力傳感器的技術壁壘主要在於解耦算法、結構解耦設計、標定校準等環節。

1、解耦和補償算法。六維傳感器的靜態和動態解耦算法以及動態補償算法為一大難點。

由於傳感器結構本身引入的耦合、機械加工誤差、應變片粘貼誤差等原因，會產生傳感器的維間耦合，又分為靜態耦合和動態耦合，維間耦合是限制多維力傳感器的最大障礙。

實際應用中，傳感器在測量某一方向力時，其他方向也會產生相應形變（耦合效應），這就需要通過算法解耦，將多個傳感器的信號反推回去，準確確定每個方向上的真實壓力。隨着軸的數量增加，解耦難度也隨之增大。

消除或者減少維間耦合需要通過解耦算法來實現，具體包括最小二乘法、神經網絡法等。一般對傳感器輸出信號進行靜態解耦，再進行動態解耦，此外還要對傳感器的輸出信號進行修正，即對解耦后的信號進行動態補償。

2、結構設計，具體又包括彈性體結構設計和應變片粘貼位置。

電阻應變式傳感器主要由電阻應變片、彈性體以及測量電路組成。其中最核心的元件是彈性體，利用彈性體來感知作用在裝置上的力/力矩，所以對於彈性體的優化設計直接關係傳感器的性能，彈性體材料和結構尺寸變化都會對傳感器性能產生一定影響。應用比較廣泛的彈性體結構主要有一體化結構和 Stewart 並聯結構兩種，其中一體化結構又包括豎梁式、橫樑式、十字梁式、圓柱式等。

應變片的粘貼位置也會對傳感器的精度產生影響。例如目前已較成熟的十字梁型彈性體結構，這種彈性體結構包括了四個主樑、八個浮動梁、中心台、輪緣等。在每個主樑的正反面及兩個側面各貼有一個或兩個應變片，共 24 個應變片，由於六維力傳感器彈性體尺寸較小，貼片位置有限，應變片尺寸受到加工工藝的約束，並且應變片的粘貼為純手工粘貼，不可避免會有誤差，進而對傳感器精度產生影響。

3、標定校準。「標定」是建立傳感器原始信號和受力之間的映射關係，是傳感器研發過程的核心環節。

標定指的是通過加載理論值的載荷，並同時記錄傳感器輸出的對應的原始信號的方式，獲得六維力傳感器內部算法的各個參數。也就是建立傳感器原始信號和受力之間的映射關係。標定的作用是獲得傳感器的固件參數。

對於六維力傳感器而言，標定需要同時考慮六個維度，採用三個方向的力和三個方向的力矩同時加載的方式，叫六維聯合加載標定。例如一維力傳感器，在 X軸方向按±25%FS、±50%FS、±75%FS 和±100%FS 四個階梯對傳感器進行精確加載標定只需要 9 個樣本點來標定，而六維力傳感器的樣本空間包含 531441 （9的6次方）個樣本點。這種六維聯合加載標定的優勢在於：1）交叉樣本點可以使傳感器的受力情況模擬得非常接近真實的使用情況；2）便於考察傳感器在多維載荷同時作用下的非線性力學特性，可以有效改善傳感器結構的設計；3）基於傳感器的非線性力學特性做的標定，可以大幅優化解耦算法的數學模型。

六維力傳感器在承受多個維度的力的同時作用時，非線性特性非常顯著，六個維度的線性模型疊加無法精準描述這種非線性效應，只有使用六維聯合加載設備才能標定出高精準度的六維力傳感器，通過對交叉樣本點的加載標定來體現出傳感器的非線性效應，再對解耦算法進行數學處理，再精確擬合模型參數，來標定出高準度的六維力傳感器。

六維聯合加載設備能夠實現高精度六維力傳感器標定和檢測。六維聯合加載設備可以對力覺傳感器實現正交三個方向力和三個方向力矩的同時精確加載，有助於傳感器實現較高的精度和準度。六維聯合加載設備目前還沒有標準產品可以直接採購，一般都是由六維力傳感器的廠商自行研製，而六維聯合加載設備的研發涉及到空間光學定位、載荷位移補償、機電一體化等多項綜合技術。

而若需要評價六維力傳感器的優劣，也有一系列參數值得關注，例如靈敏度、串擾、精度、準度、非線性、迟滯、零點、分辨率、過載能力、温漂、動態響應能力等。

靈敏度：靈敏度決定了傳感器對力和力矩變化的響應程度。高靈敏度的傳感器可以更準確地檢測到微小的力變化，這對於需要精細操作的任務非常重要。

串擾（crosstalk）：串擾指標用來衡量多維力傳感器各測量方向間的耦合影響，可以反映測量誤差水平。低串擾可以減少不同測量方向之間的相互干擾，提高測量的準確性。串擾指標可以大概描述出產品的耦合干擾情況，爲了準確描述測量誤差水平，可以使用精度和準度指標。

精度：精度反映了傳感器測量結果的準確性。它包括了測量結果的重複性和與理論值的接近程度。高精度的傳感器可以提供更可靠的數據，從而提高機器人操作的準確性。精度的標定方法是在相同的環境條件下，在額定載荷範圍內，多次多方向聯合加載重複的相同一組載荷，計算得到測量值的標準差再除以量程。

準度：衡量的是測量結果與理論真值間的偏離程度。準度的標定方法是對傳感器進行多次多方向聯合加載，計算得到的傳感器測量值與所加載荷理論值之間的標準差再除以量程。

非線性：力傳感器的非線性指的是力傳感器輸出信號與輸入的實際力之間不是線性關係的一種特性。理想情況下，力傳感器的輸出信號與輸入力成正比，即輸出信號與輸入力之間的關係可以用一條直線表示。但在實際應用中，由於各種原因(如材料的非線性、結構變形、電氣特性變化等)，力傳感器的輸出信號往往不是嚴格的線性關係，這就形成了非線性誤差。

迟滯：迟滯是指傳感器在加載和卸載過程中輸出信號的差異，它影響測量結果的一致性。

零點：零點穩定性是指在沒有外力作用時傳感器輸出信號的穩定性，它影響傳感器在長時間運行中的可靠性。

分辨率：分辨率是傳感器能夠區分的最小力或力矩變化，高分辨率對於執行精細操作尤為重要。

過載能力：過載能力指傳感器能夠承受的最大力超過其額定量程的能力，而不會對傳感器造成損壞。

温漂：温度漂移是指由於温度變化引起的傳感器輸出信號的變化。低温漂可以保證傳感器在不同温度環境下的穩定性。

動態響應：動態響應能力決定了傳感器對快速變化的力和力矩的跟蹤能力，這對於需要快速反應的應用場景非常重要。

我們認為，在衡量國產廠商的六維力傳感器產品能力時，值得關注其在解耦算法、結構解耦設計、標定校準等環節的技術實力，也應該從六維力傳感器的產品端關注靈敏度、串擾、精度、準度、非線性、迟滯、零點、分辨率、過載能力、温漂、動態響應能力等參數。

3.投資建議

展望2026年：總量端來看，以舊換新+出口持續驅動終端銷量上行。2025年初的政策範圍擴大為內需增長提供了強有力的支撐，中性情況下，我們預計2026年零售銷量為2485萬輛，出口銷量580萬輛；結構端，2026-2027年，購置新能源車輛減半徵收購置税，免税額不超過1.5萬元，預計會帶動今年下半年新能源滲透率的加速提升，我們預計2026年新能源零售銷量為1491萬輛。

（1）在主流市場有強α的車企。正如文中提到，在車市向5-20W價格帶集中、消費有所降級的時期。需要能在該價位段尋找擁有降本盈利能力+強車型周期的車企。建議重點關注吉利汽車、零跑汽車與小鵬汽車。這三家車企均處於該價位段的強車型周期，銷量均在2024H2-2025H1取得了同比的高增長。其中吉利汽車依靠GEA架構+雷神混動系統打造的新銀河系列，全面對標比亞迪車型，有望在該價位段衝擊龍二的地位；零跑汽車則憑藉打造的超高性價比C系列與B系列+新勢力品牌力，銷量持續走高。且這兩家車企在2025H2-2026年還將有強勢產品待發布。

（2）在中高端市場有高品牌價值的車企。也正如前文中提到，在30W以上價格帶，自主品牌替代BBA的空間仍然廣闊，但該價位段消費者十分看重品牌能力。因此我們建議重點關注擁有強品牌能力+新車周期的華為系（賽力斯、北汽藍谷與江淮汽車）、理想汽車與小米，建議關注長城汽車。其中，理想汽車在2025H2發佈了自己的純電系列SUV；華為系中，塞力斯則有全新的M8與M7兩款車發佈，北汽藍谷有S9旅行版與后續的SUV+MPV產品；小米則有望在明年帶來中大型SUV。

（3）出海高增速車企。出口端則建議重點關注比亞迪與零跑汽車。隨着海外新能源滲透率的提高，比亞迪在2025Q1-3保持了高出口增速；零跑汽車則是與stellantis集團合資打造新資產出海模式，利用stellantis的海外渠道優勢快速建立自己的海外銷售網絡。

（4）機器人關鍵零部件供應商。絲槓、減速器、傳感器等均為人形機器人的核心零部件，建議關注這些細分領域的頭部供應商。

4.風險提示

行業競爭加劇：行業競爭會影響格局及業內公司盈利，競爭加劇可能導致部分車企銷量不及預期以及部分企業盈利能力下滑。

內需不及預期：若內需不及預期，則會影響汽車及新能源車銷量，對行業景氣度產生負面影響。

地緣政治風險：潛在的地緣政治因素可能導致中國車企出口受影響。

原材料價格波動：新能源汽車的生產對鋰、鈷、鎳、鋁等上游金屬原材料較為依靠，若上游原材料價格超預期上漲，則會對公司生產成本造成壓力。

政策調整風險：根據整體宏觀經濟形勢以及財政情況變化，國家可能會對政策進行調整，若政策力度減弱，則會對整車市場銷量產生壓力。

李恆光：上海理工大學數量經濟學碩士，2016年加入東北證券中小盤負責新能車產業鏈研究，2017年至今擔任汽車組組長，重點覆蓋整車、零部件和新能車等方向。先后獲得23年Choice汽車行業最佳分析師，24年21世紀汽車行業金牌分析師，24年新浪金麒麟汽車行業菁英分析師等稱號

康杭：英國諾丁漢大學博士，汽車熱管理與流體力學方向。現任汽車組分析師，主要覆蓋整車與部分零部件。

何曉航：哥倫比亞大學商業分析碩士，浙江大學信息工程本科，2021年加入東北證券，現任東北證券汽車組分析師。