10個月吸金近百億元 資本重倉「無人區」

2025年，無人配送車成為自動駕駛技術落地最迅猛的賽道之一。

年初以來，頭部無人配送車公司已累計獲得近100億元融資。其中，新石器完成10億元C+輪、超6億美元D輪融資，白犀牛完成5億元B輪融資，九識智能完成4億美元B輪融資。德賽西威、佑駕創新兩家智駕供應商也在9月發佈了旗下無人配送車品牌與車型。有知情人士稱，Momenta也正在組建團隊，進軍無人物流配送車市場。

資本熱潮背后，是無人配送行業正率先突破商業化臨界點，頭部企業有望實現盈利。

按照業內共識，1萬台是無人車業務爆發的臨界點。只有達到這一規模，無人物流才能形成技術降本、場景驗證、規模擴張的正向循環。

今年9月，新石器和九識智能均已實現1萬臺車下線交付。新石器今年上半年已經實現單月盈利，預計今年實現10億元營收規模，2026年實現全面盈利。目前新石器單月交付量已經達到2000輛，預計年底這一數字可達3000輛。

在很多業界人士看來，2025年是無人配送車「元年」。佑駕創新預測，明年無人配送行業的增量將接近10萬台。有公開數據預測，無人配送車市場空間約為5000億元。

但在資本湧入和商業化加速的同時，無人配送車行業面臨的挑戰也不容忽視。

燃點

2016年，獨角獸Waymo從谷歌分拆后，帶動了一波L4自動駕駛創業潮，但是因商業化前景不明，產業在期待與回落中反覆。面對「載人」場景落地艱難的現實，「載貨」場景成為企業探索的突破口。

其中，無人配送行業是目前起量最快、商業化路徑明確、發展態勢最猛的一個賽道。

城配物流主要分為干線物流（500公里）、支線物流（50公里）和末端配送（5公里）。其中，快遞末端配送行業依賴大量人力，長期存在車輛使用率低、人員成本高、運力不穩、配送延誤率高等行業痛點。而無人配送車可以解決這些難題，因而被三通一達、順豐、京東等物流企業應用在快遞網點到接駁點或驛站等末端配送場景。

最顯著的成效是降本增效。無人配送車不僅能實現24小時不間斷配送，提升配送頻次，也降低了單票成本。根據順豐官方公眾號，山東順豐在魯西10城共計投入52輛無人配送車，其中48輛應用於中轉直發場景，單車日均往返5個來回，運輸8萬票快件，運輸單票成本下降1.32元，效率提升30％。新石器無人車在末端配送中，單票成本可降低0.1~0.2元。白犀牛無人配送車在不同場景下能為客户降低30％～50％的末端配送成本。

在分釐必爭的快遞行業，這已是重大突破。

國家郵政局數據顯示，截至2024年，無人配送車已應用超6000台，數量遠超同爲自動駕駛技術應用領域的Robotaxi，后者頭部企業的運營總量尚不足3000台。

今年，頭部企業在無人配送車市場的投放更是按下了快進鍵。9月，新石器宣佈其第1萬臺車下線交付，並預計今年將提前一個季度完成年交付目標。九識智能也在同月實現交付超1萬台。

新石器無人車創始人兼首席執行官余恩源曾拿乘用車做過一個類比。他解釋稱，中國乘用車市場規模2~3億台，10萬台佔比約0.05%，是具有標誌性的節點。而中國城配車輛約2000萬輛，1萬台的佔比同樣為0.05%，這一比例意味着走過了從0到1的階段。在他看來，1萬台會帶來三方面的結構性改變：一是成本結構優化，規模化量產背景下，企業議價能力提升，邊際成本下降；二是數據反哺算法，落地越多，感知+行為數據越豐富，模型優化效率提升；三是場景拓展更容易，技術驗證範圍擴大，帶動更多場景需求。在成本、技術、客户三方面，1萬台能讓企業實現從量變到質變的跨越。

拐點

「無人配送行業正在迎來拐點。整個賽道正在從早期的研發、測試、示範階段，進入規模化商業運營的新階段。除了傳統的快遞配送，越來越多的新場景正在不斷涌現，賽道的寬廣程度、規模遠超我們的預期。」余恩源稱，今年無人配送行業的發展速度是去年的十倍。

隨着技術的不斷成熟，無人配送車的價格在下降，這直接推動了商業模式的跑通。

2018年~2023年間，新石器X3的單車成本從初代20萬元降至7萬元，其2025款X3裸車價僅為4萬元，X6裸車價為5萬元。2024年6月，九識智能部分產品價格降至5萬元，2025年5月發佈的E6價格僅為1.98萬元。

雖然大規模商用落地機會開始顯現，但整體市場格局、生態分佈還沒有完全定型，這也給了「后進者」進入的可能性。

今年9月，德賽西威推出了S6系列兩款新品，裝載容積為6立方米，依據箱門開閉方式分成兩個版本。佑駕創新小竹無人車則推出兩款裝載容積不同的無人車，T5裝載容積為5.5立方米，T8為8.5立方米，T8除了能用於城市配送，也能用於工業物流，進入礦區與港口等場景。佑駕創新副總裁郭龍預計，小竹無人車將在今年年底前交付400~500台，明年銷量將躍升至數千台，目標是衝擊1萬台。

作為新入局者，德賽西威、佑駕創新需要更快、更省、更安全。目前兩家企業都強調用車規級的質量標準來造無人配送車，期望通過提升產品質量拉長使用年限，從而攤薄成本。佑駕創新創始人兼董事長劉國清稱，相比非乘用車起家的競爭對手，佑駕創新可以借乘用車前裝量產的業務規模與供應鏈談價格，同樣的器件採購價能降低40%。德賽西威則首次在無人配送車上引入了全車規級動力電池，將電池壽命質保從過去的5年提升到6年或30萬公里。

「未來十年，智慧出行領域的爆發點將出現在城市的‘毛細血管’。最后幾公里的物流、環衞、配送服務，正面臨巨大的效率提升和智能化變革。」德賽西威董事長兼總裁高大鵬判斷。

難點

儘管無人配送行業的商業化進程正在加速，但距離大規模商用，仍面臨技術、標準、生態等層面的困境。

就技術層面看，余恩源指出，當前無人配送車面臨的挑戰已經不是能否實現自動駕駛，而是如何在大規模運營中保持穩定。「無人配送行業已經走出了小規模示範期，進入大規模商用階段。這個階段對我們的要求不再是單一的算法能力，而是一個複雜的系統工程。我們叫四支柱或者木桶理論。不僅算法要精準，算力利用要高效，數據閉環要完善，同時還需要足夠的車輛規模、運營里程和場景覆蓋。」余恩源強調，這是一個需要長期投入的行業，只有構建完善的服務體系，覆蓋從算法到合規，再到用户體驗的每個環節，才能真正贏得客户認可，最終避免陷入價格戰的被動局面。

目前，頭部快遞企業普遍推行輕資產運營模式，即降低自身硬件購置成本，按需或按月支付服務費。同時，引入快遞總部、車企或第三方金融機構的靈活融資方案。這種組合顯著降低了加盟商的初始投入門檻，緩解了運營資金壓力。

路權問題，是短期內製約無人配送行業擴大規模的另一大障礙。

中國汽研信息智能事業部副總經理張強指出，現在無人配送行業面臨的主要障礙，是缺乏全國統一的准入門檻和路權管理規則，這導致不同地區的運營要求存在差異，增加了企業跨區域規模化落地的成本。

余恩源認為，路權本質上是一種基礎設施，不單是法律法規的問題。爲了在全球範圍內獲取更廣泛的路權，余恩源的思路是把合規要求嵌入到城市基礎設施標準中，「未來可能會出現專門為無人配送車設計的停泊位——一個簡單的方框，讓無人配送車能夠精準投遞貨物。另一個方向是夜間無人化物流」。當無人配送車隊的規模達到一定量級時，完全能形成一個獨立的「智能運力網絡」，服務整個社會的物流基礎設施，實現「貨找車、車找貨」的高效匹配，最終提升全社會的物流效率，把物流成本再往下壓一個層級。

劉國清同樣指出，由於無人配送車行駛速度較慢，對於公共資源的佔用比較明顯，路權很可能會成為強監管的稀缺資源。

爲了在有限的路權分配中爭取更多運營牌照，佑駕創新正在探索新的合作模式。比如，其最近與深圳郵政、東部公交簽署了三方戰略合作協議，共同開展無人物流業務。「因為公交擁有場站、充電設施等基礎設施資源，這些資源目前並未得到充分利用。通過讓各地公交或國資企業參與進來，既能盤活他們的閒置資源，又能有效降低我們的綜合運營成本，幫助我們在當地快速形成運營規模。」劉國清強調，這種共贏模式一旦跑通，便能在其他地區複製推廣。

對於無人配送車，相關政策也在陸續出臺。2023年，《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》與《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》發佈，讓無人物流車具備了上路資格；今年5月，國家郵政局從場景角度，明確了國家對於無人物流車乃至無人化技術在快遞行業大規模應用的支持力度；9月份，中國郵政公告要集中採購7000台無人配送車。

在落地方面，頭部無人配送車企業普遍已經落地百城以上。新石器與九識已經取得超200座城市路權，白犀牛也拿到近150個城市路權。不過由於目前上路的無人配送車大多停留在測試階段，考慮到技術的有限性以及可能引發的交通管理衝突，每座城市發放的牌照數量仍有限。

從實驗室到場景落地，無人配送車的每一步前行，都需要在技術突破與現實考驗中尋找平衡。如何實現技術持續迭代、優化產品和服務體驗、拿到更多路權，都是其真正實現規模化要跨越的門檻。

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