享道出行港股IPO：減資九成仍無法彌補超49億累計虧損 毛利率高增背后是百萬司機的抽傭之殤

　　出品：新浪財經上市公司研究院

　　作者：君

　　10月30日，享道出行（上海）科技股份有限公司（下稱「享道出行」或「公司」）向聯交所主板遞交上市申請，中金公司及國泰君安國際為聯席保薦人。

　　遞表前3個月，享道出行決定將註冊資本總額由41.06億元削減至3.5億元，減資幅度高達91.48%。據媒體報道，減少的註冊資本專項用於彌補公司虧損。財務數據顯示，公司近3年半累計虧損19.07億元，成立至今的未彌補虧損已高達49.53億元。

　　雖然仍未實現扭虧為盈，但享道出行的毛利率已從2023年的2.2%大幅提升至2025年上半年的12.2%，註冊司機數量突破106萬。盈利能力顯著改善背后，公司可能將部分成本壓力轉嫁給了生態中的司機與乘客。

　　據多家權威媒體報道，享道出行等網約車平臺普遍存在抽傭比例不透明、司機實際收入過低等問題。截至2025年11月5日，享道出行在黑貓投訴 【下載黑貓投訴客户端】平臺的累計投訴量已超過4200條，近30天內新增112起，但解決率不足2%。天眼查數據顯示，與享道出行相關的行政處罰已達149條，總金額384.3萬元。

未彌補虧損高達49.53億元 是否存在被「通道化」的風險？

　　享道出行為中國領先的全場景智慧出行綜合體，通過提供網約車服務、車輛租賃服務、車輛銷售及Robotaxi服務，打造覆蓋個人出行、企業出行以及未來出行（即Robotaxi服務）中多元場景需求的一站式出行服務平臺。

　　根據弗若斯特沙利文的資料，2024年，以交易總額（GTV）計，享道出行在國內網約車平臺中排名第五，以完單量計，公司在上海市網約車平臺中排名第二。此外，2024年，以GTV計，公司在國內企業出行服務行業排名第二。

　　享道出行於2018年4月由上汽總公司設立，前稱「上海賽可出行科技服務有限公司」，在發展過程中引入Momenta、高德、寧德時代等關鍵車企背景合作方作為戰略股東。

　　截至遞表，享道出行已完成3輪融資，融資總額高達15.85億元。截至2025年6月的C輪融資，以光啟匯產的入股成本及持股比例為計算依據，公司投后估值約79.68億元。

　　享道出行的控股股東為上汽總公司，直接持股6.43%，通過常州賽可間接持股68.94%，合計持股75.37%；阿里巴巴通過天津高行持股6.47%，寧德時代通過問鼎投資持股1.86%。

國泰海通作為上海儀享的執行事務合夥人，間接持有享道出行5.21%股份。同時，國泰海通為國泰君安國際的母公司，截至2025年6月30日持股74.01%，后者為享道出行本次港股IPO的聯席保薦人之一。

　　根據《主板上市規則》第3A.07（1）條，保薦人集團及保薦人的任何董事或保薦人董事的緊密聯繫人共同或將會共同直接或間接持有新申請人的已發行股份（不包括庫存股份）數目5%以上，但因包銷責任而產生的持股除外，保薦人即非屬獨立人士。

　　據此，享道出行將國泰海通及國泰君安國際認定為獨立第三方是否合規？

　　值得注意的是，7月14日，享道出行股東決定將公司的註冊資本總額由41.06億元削減至3.5億元，減資幅度高達91.48%。據媒體報道，減少的註冊資本專項用於彌補公司虧損。

　　財務數據顯示，2022-2024年及2025年上半年，享道出行分別淨虧損7.81億元、6.04億元、4.07億元及1.15億元，3年半累計虧損19.07億元。截至2025年6月30日，公司未彌補虧損高達49.53億元，遠超註冊資本。

　　通過減資，享道出行可以一次性沖銷大部分累計虧損，使註冊資本回歸到與現有資產規模相匹配的水平。這在會計上屬於形式性減資，即公司不向股東返還現金，而是通過減少註冊資本來消化掉賬面上的虧損，從而改善關鍵的財務指標，為后續的融資、分紅打下基礎。

　　倘若享道出行未來仍無法實現盈利，此舉不過「治標不治本」罷了。

　　更嚴峻的挑戰是，享道出行高度依賴高德打車、滴滴、百度地圖、騰訊出行、美團等第三方聚合平臺，存在被「通道化」的風險。

　　報告期內，享道出行來自聚合平臺的訂單佔比始終維持在九成以上，並一路從2022年的91.84%升至今年上半年的98.08%。這也意味着，公司自有渠道的訂單佔比不足2%。用户的叫車需求主要通過第三方聚合平臺滿足，對享道出行自有渠道的認知和使用意願並不高。

　　此外，聚合平臺不菲的抽傭，擠壓了網約車公司本就微薄的利潤空間。

　　報告期內，享道出行的銷售開支分別為5.26億元、5.55億元、6.15億元及3.09億元，其中支付給聚合平臺的佣金分別為2.73億元、3.27億元、4.42億元及2.33億元，佔總銷售開支的52%、58.9%、71.8%及75.3%，呈逐年快速增長態勢。

　　另一方面，享道出行研發開支持續縮減，陷入「重銷售、輕研發」的困境。報告期內，其研發開支分別為1.71億元、1.7億元、8543.6萬元及4458.3萬元。今年上半年，公司支付給聚合平臺的佣金是研發開支的5倍。

毛利率高增背后 是百萬司機的抽傭之殤

　　根據招股書披露，享道出行網約車服務的毛利率從2023年的2.2%大幅提升至2024年的9.1%，並在2025年上半年進一步達到12.2%，盈利能力得到顯著改善。公司將此歸因於「技術驅動的精細化運營」，然而現實層面的反饋卻指向了另一面：平臺可能將部分成本壓力轉嫁給了生態中的司機與乘客。

　　專業人士指出，通過第三方聚合平臺（如高德打車）接入的訂單，普遍存在「雙重抽傭」的情況：聚合平臺先抽取一部分佣金，享道出行等網約車平臺再進行抽成，雖然各環節抽成可能均未超過30%的上限，但最終結果是司機實際到手收入大幅縮水。

　　據上觀新聞今年5月的報道，包括享道出行在內的網約車平臺，普遍存在抽傭比例不透明、司機實際收入過低等問題。記者採訪某李姓司機后瞭解到，其在享道出行完成一筆50多公里的訂單，實際到手收入僅為58.66元，遠低於用户實際支付的金額，經推算平臺抽傭比例高達36%，超出監管部門規定的30%抽成比例紅線。

　　掛靠在聚合平臺上的小平臺，在層層抽傭下，司機每公里收益多數已跌破1元。享道出行APP顯示，其5：00-7：00、9：00-17：00、19：00-21：00三時段里程費為0.85元/公里，低於滴滴平臺同時段的1.09元/公里。

　　記者致電滴滴平臺，據相關工作人員介紹，每個城市的定價策略不盡相同，受當地供需情況、司機成本等各方面影響。具體情況不便透露，但每次調價都會上報當地主管部門審批，並在平臺上予以公示。但包括李師傅在內的多位網約車司機表示並未看到此類公告。

　　長期以來，網約車平臺一直以「信息中介」自居，但從法院在多起事故中判定平臺需承擔連帶賠償責任來看，揭示其實際控制司機接單、定價和抽成的「類僱主」屬性。司機與平臺的關係，本質是「算法控制下的零工經濟」。在這種關係下，網約車司機缺乏議價權，平臺動態調價、抽成比例不公開，以及車輛折舊、保險等成本完全由司機承擔。

　　在用户端，享道出行的服務體驗同樣備受質疑。據相關媒體案例，廣州陳女士通過享道出行叫車后，司機以「電車沒電」為由要求其下車，並單方面完成訂單扣費。她耗時一周多方溝通，客服初期僅願提供優惠券作為補償。

　　類似地，長沙吳女士遭遇司機辱罵並被拒絕上車，她投訴后還發現該車輛屬於「無證運營」。儘管平臺事后與該車解綁，但事件暴露了准入審覈的漏洞。

　　這些並非孤例。截至2025年11月5日，享道出行在黑貓投訴平臺的累計投訴量已超過4200條，近30天內新增112起，但解決率不足2%。投訴主要集中在無故扣費、司機態度惡劣、判責不公等核心體驗環節。今年7月的黑貓投訴企業紅黑榜中，享道出行更登上黑榜榜首，平臺對客訴的響應機制幾近失靈。

　　高速擴張進一步加劇了管理挑戰。截至2025年6月30日，享道平臺註冊司機數達106.22萬名，確保每位司機、每輛車均符合各城市地方性法規，成為巨大挑戰。

　　天眼查數據顯示，與享道出行相關的行政處罰已達149條，總金額384.3萬元。2023年，上海浦東機場曾一次查獲14輛與享道相關的無證運營車輛，暴露出其在合規管控上的短板。

　　如今的享道正面臨一個關鍵拷問：毛利率的提升，究竟是來自運營效率的優化，還是建立在擠壓司機收入與犧牲用户體驗之上的短期紅利？