華泰 | 交運：無人物流車八問

（來源：華泰證券科技研究）

本篇報告希望基於物流場景，從投資者最關心的八個問題出發，系統性梳理無人物流車的過去、現在和未來。本文與市場的不同之處：

1. 對無人物流車在快遞及其他物流場景中的應用可能性進行全面探討，不僅侷限於已落地的快遞末端場景；

2. 詳細拆分無人物流車配送成本，分別從單個加盟商和總部角度測算無人物流車帶來的降本空間；

3. 本文從無人物流車的討論延伸到末端無人化其他潛在發展方向，不僅討論對上市公司業績的直接影響，也探討了對長期快遞競爭格局的影響；

4. 參考robotaxi商業化路徑，首次提出無人物流車商業化的五要素框架。

需求、政策、技術、模式四驅加速無人物流車大規模商用

無人物流車大規模商用有四重驅動力：1）行業持續價格戰下，快遞企業尋求降本，末端佔總成本50%以上，是降本主要路徑；2）路權開放進入快車道，自21年首次在北京開放試點后，各地路權逐步放開，頭部企業獲得100+城市路權許可，為規模化應用打開空間；3）無人駕駛技術快速發展，低速、載貨的物流配送較高速、載人場景容錯率高，利於自動駕駛率先落地；4）車企探索出「低價硬件+月付服務費」模式，資金壓力小，即便是中小型的快遞加盟商也可以負擔，加速末端滲透。

末端配送、封閉區域與干線輔助駕駛是當前主要應用場景

快遞末端配送是當前主要落地場景，包括網點到驛站（通達系）、中轉場到快遞員（直營快遞），主要替代三輪車和麪包車。網點到驛站這一細分場景，對應市場空間約366億元。通達系多為加盟商自主購買，直營快遞通常為總對總直接購買或租用。此外，路線重複、貨量小、頻次高的場景均適用目前的無人物流車，例如社區團購、商超零售、生鮮冷鏈等。干線運輸中，具備輔助駕駛功能的重卡也在陸續投入使用。隨着自動駕駛技術發展，無人物流車或可具備應對更復雜路況的能力，可逐步拓展至距離更長、頻次更高、貨量更大的城市配送、長距離干線運輸等場景。預計2030年，自動駕駛各落地場景的產值增量空間將達到7459億元（2024年《車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量預測(2025/2030)》，中國汽車工程學會等）。

快遞末端無人配送步入規模化應用時代，全鏈路降本空間大

快遞行業迫切需要末端降本：1）來自上游電商的價格壓力、行業供需不匹配、快遞均重下降等因素造成常態化價格戰，單票快遞價格持續下降，價格壓力迫使總部和加盟商尋求極致降本；2）末端攬派是未來最大的降本空間，派費佔單票成本一半以上。基於當前快遞行業成本結構、派費水平、無人物流車技術與價格、總部與加盟商分成比例，中性假設下，若30%的件量由無人物流車配送，我們測算加盟制快遞可降本約4%。直營快遞對無人物流車的使用更為靈活，可極大地提升全鏈路效率。

無人化末端配送或推動快遞行業第三輪格局演變，關注優質頭部企業

快遞行業干線和轉運環節兩輪自動化均帶來行業洗牌，本輪末端自動化或將帶來全鏈路利益的重分配與行業格局演變。加盟制快遞應用進度受到加盟商投入意願、價格競爭激烈程度影響，短期降本空間有限，難以形成差異化壁壘，中長期或可解放快遞員時間，進而在末端提供高品質差異化服務，看好現金充沛、管理優秀、服務質量優的頭部企業。直營快遞有望憑藉無人物流車提升全鏈路效率，減少重複分揀與建包，提升快遞員配送效率，進而提高末端服務質量。

風險提示：路權開放不及預期；行業價格競爭強於預期；技術應用不及預期。本研報中涉及到未上市公司或未覆蓋個股內容，均系對其客觀公開信息的整理，並不代表本研究團隊對該公司、該股票的推薦或覆蓋。

正文

無人物流車的商業化落地是行業需求、技術進步、政策開放與新模式共同驅動的結果。行業需求方面，快遞行業常態化價格戰已久，各頭部企業持續尋求降本，無人物流車應用的末端配送佔總成本60%左右，相較運輸、中轉等環節自動化程度較低、降本空間大。技術方面，自動駕駛進步與頭部無人物流車企業的成功量產，推動無人物流車成本下降。政策方面，在降低全社會物流成本、推動新質生產力應用等頂層設計的驅動下，各省市逐步開放路權，使得無人物流車上路測試與應用成為可能。商業模式方面，無人車企「低價硬件+服務費」模式降低加盟商使用門檻、現金流角度回本周期短。 無人物流車目前大規模落地場景為快遞末端配送中的「網點到驛站」段，約70%非上門的件量均可使用無人車配送。此外，城市配送場景中路線重複、貨量小、頻次高的場景均適用無人物流車，已落地場景包括餐飲配送、「門店-倉庫」循環補貨、機場行李自動牽引等。城配場景之外，輔助駕駛重卡也在干線運輸場景快速落地，可節省人工與燃油成本、降低司機疲勞度、提升安全性。

滲透率達到30%時，無人物流車能在快遞末端為加盟制快遞節省約4%的成本。我們測算，在快遞末端配送場景，從網點到驛站，主流5m³車型配送成本約為0.067元，同路線人工配送成本約為1元。基於當前快遞行業成本結構、派費水平、無人物流車技術與價格、總部與加盟商分成比例，若30%的件量由無人物流車配送，加盟制快遞可節省約4%的成本。 快遞末端只是無人車在物流場景應用的一小步。據中國汽車工程學會等發佈的《車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量預測2025/2030)》，2030年，自動駕駛各落地場景的產值增量空間將達到7459億元，其中細分場景規模從大到小排列，城市物流配送（3km以上）、封閉場景、公共服務、城市末端配送（3km以下）的產值增量分別為1416億元、1204億元、1040億元、977億元。距我們測算，快遞末端配送場景潛在市場空間約為366億元，僅佔4.9%。

無人車、無人機等末端無人化手段的應用是快遞行業發展的必然趨勢。對於加盟制快遞，因服務同質化嚴重且價格戰持續，歷史上，成本優化帶來的利潤大都轉移到上下游。無人物流車技術門檻偏低、產品同質化，短期難以形成差異化壁壘。中期看好資金充沛、管理優秀的頭部企業最大化無人車帶來的降本效應。對於直營快遞，原有運營效率低於加盟制快遞、降本空間更大，通過戰略合作定製無人車並嵌入全鏈路，可實現"小顆粒度、高頻次"配送而不增加成本，並解放人力提升末端服務質量。管理能力差異將被技術槓桿放大，加速市場份額向頭部集中。

我們與市場的不同之處

1. 對無人物流車在快遞及其他物流場景中的應用可能性進行全面探討，不僅侷限於已落地的快遞末端場景；

2. 詳細拆分無人物流車配送成本，分別從單個加盟商和總部角度測算無人物流車帶來的降本空間；

3. 本文從無人物流車的討論延伸到末端無人化其他潛在發展方向，不僅討論對上市公司業績的直接影響，也探討了對長期快遞競爭格局的影響；

4. 參考robotaxi商業化路徑，首次提出無人物流車商業化的五要素框架。

引言

「無人駕駛物流車」是具備在封閉區域和城市道路上自動行駛功能、可實時監測周圍環境、能正確識別和響應各種交通標誌、標線、信號燈及各種障礙物，具備一定的網聯通信功能，適用於物流包裹快遞配送服務的無人駕駛車輛（江蘇省蘇州市《車聯網 無人快遞車運營管理規範》，2023年）。近期，伴隨頭部物流科技企業獲一級市場資金青睞、快遞企業加大采購力度、自動駕駛技術步入商業模式探索期，無人物流車受到市場關注。

物流配送場景容錯率高、算法難度低，有機會成為自動駕駛率先落地的場景。快遞作為物流行業中件量規模最大、貨品標準化程度最高的子行業，業務模式標準化程度高，頭部企業的工作流程、路線、時間都相對固定，為自動化與智能化技術的應用提供了良好的土壤。相較於無人出租、無人貨車等場景，無人物流車低速、載貨非載人，場景容錯率高、技術要求低，有望成為自動駕駛技術率先規模化應用的場景。因此，本篇報告希望基於物流場景，從投資者最關心的八個問題出發，系統性梳理無人物流車的過去、現在和未來。

一問：無人物流車為何受到關注？

無人物流車的商業化落地是行業需求、技術進步、政策開放與新模式共同驅動的結果。行業需求方面，快遞行業常態化價格戰已久，各頭部企業持續尋求降本，無人物流車應用的末端配送相較運輸、中轉等環節自動化程度較低、降本空間大。技術方面，自動駕駛進步與頭部無人物流車企業的成功量產，推動無人物流車成本下降。政策方面，在降低全社會物流成本、推動新質生產力應用等頂層設計的驅動下，各省市逐步開放路權，使得無人物流車上路測試與應用成為可能。商業模式方面，無人車企低價硬件+服務費模式有望降低使用門檻。

行業需求：末端配送——快遞降本的「最后一公里」

快遞行業價格競爭愈演愈烈，單票收入持續探底。據國家郵政局，25年1-5月累計件均價同比下滑8.2%，較24年加速下降（24年：同比-6.3%）；而1-5月累計件量日均同比+20.1%，延續24年以來的高速增長趨勢（24年：同比+21.5%），行業整體呈現「以價換量」趨勢。上游電商競爭壓力傳導至下游快遞行業，電商件市場競爭尤為激烈。均重下降趨勢下，大客户議價權提升，部分地區針對大客户的輕小件報價低於1元。

價格端持續承壓倒逼快遞企業尋求降本。總部主要成本為干線運輸、分撥中心、派費（支付給派件加盟商）三部分。自2003年韻達在全行業率先建立分撥中心、2005年中通在全行業率先開行省際班車以來，加盟制快遞總部持續在分撥和干線環節降本：1）分撥：集中操作，自動化替代人工；2）干線運輸：路由優化、精細化管理、車隊直營化、車輛裝載率和利用率提升。時至今日，干線運輸和分撥環節剩余成本節降空間相對有限，規模效應或已發揮到了極點，而佔總成本超過50%的末端攬派是下一步降本的重點。

各家快遞企業積極尋求降本舉措，除使用無人車外，也積極投資甚至自研無人物流車、無人物流機、輔助駕駛重卡等。菜鳥長期自研無人駕駛技術，目前L4級公開道路無人車已經在全國超30個縣、市級行政區域完成部署和應用。順豐控股參投多家無人物流車、自動駕駛公司，併成立子公司豐鳥科技、豐翼科技研發物流場景無人機。

商業可行：政策、技術與成本的突破

參考羅蘭貝格對於Robotaxi商業化的定義，我們從政策監管、技術、成本、運營及服務、市場接受度五個維度定義無人物流車的商業化成熟度。無人物流車的商業化成熟度處在3-4分左右，部分領先維度（如成本）已達到4分。本輪無人物流車大規模商用化，主要突破在於政策監管、技術和成本。

（1）政策監管：國家級戰略支持，各地路權快速開放

從「是否開放」到「如何開放」，政策環境變化為無人物流車提供發展機遇。新冠疫情期間，無人車送藥受到廣泛關注；2021年，中國無人配送車開啟合法化進程，北京發放首張公開道路牌照；此后政策逐步開放試點，2023年《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》為自動駕駛汽車上路「開綠燈」，路權開放為無人配送車構建了合法運行的制度基礎。

政策明確了試點區域上路規範，並鼓勵規模化示範應用。2023年11月《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》從國家層面為無人物流車發了「通行許可證」，當年12月《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》首次從國家政策層面明確智能網聯汽車用於運輸經營活動。2025年5月，國家郵政局提到「深化人工智能技術和產品在行業的推廣應用，加快推動無人機、無人車、智能雲倉在行業規模化應用」，從場景角度，明確了國家對於無人物流車乃至無人化技術在快遞行業大規模應用的支持力度。

從試點範圍來看，我國主要城市基本都出台了無人物流車相關的測試與商業示範管理辦法，截至2024年8月，公安機關已累計發放自動駕駛汽車測試號牌1.6萬張，開放公共測試道路3.2萬公里。政策角度，運營規範逐步明確，各省市開始全面支持無人物流車商業化落地。

（2）技術：低速載貨場景進入全面L4階段

高度自動駕駛（L4）指自動駕駛系統可獨立實現自主車輛運動控制、目標和事件探測與響應、動態駕駛任務接管（工信部，2020年《汽車駕駛自動化分級》）。當前主流車型通過「激光雷達+視覺+毫米波雷達」的多傳感器冗余架構，結合高精度定位與動態路徑規劃算法，已能在城市道路以≤40km/h的速度自主完成環境感知、障礙物避讓、信號燈識別及全天候行駛，全過程無需人工接管，符合L4無人駕駛的定義。

（3）成本：整車價格進入經濟區間，資金成本加盟商可負擔

無人物流車使用成本已持平甚至低於傳統車輛。2018-2023年間，新石器核心車型X3的單車成本從初代20萬元降至7萬元；2024年6月，九識智能部分產品價格降至5萬元，2025年5月進一步下降至2萬元。這一成本下降曲線背后是技術路線優化、硬件國產化與規模化生產的共同效應。

快遞加盟商多為個體經營，對新技術投資的回報周期與現金壓力高度關注。當前，頭部自動駕駛物流車廠商推行「輕資產運營模式」：顯著降低硬件購置成本，按需或按月支付服務費。同時，引入快遞總部、車企或第三方金融機構的靈活融資方案。這種組合顯著降低了加盟商的初始投入門檻，緩解了運營資金壓力。因此，加盟商採購和應用無人車的意願與可行性大幅提升。

二問：無人物流車用在哪里？

無人物流車目前大規模落地場景為快遞末端配送中的「網點到驛站」段。一個簡化的快遞流程為：攬件支線運輸中心分撥干線運輸中心分撥支線運輸派送。其中攬件和派件均由加盟商完成，流程類似。以派件為例，通常有三種方式：1）從加盟商網點直接派至客户手中；2）從加盟商網點派送至快遞櫃；3）從加盟商網點派至驛站。其中，第三種方式為目前最主流的攬派方式，根據件量密度不同，加盟商通常使用三輪車、小麪包車、小卡車。

與快遞末端配送類似，路線重複、貨量小、頻次高的場景均適用目前的無人物流車，例如社區團購、商超零售、生鮮冷鏈等。城市配送場景，順豐同城與肯德基在深圳推出無人車智能餐飲配送服務，以「無人車+騎手」協同配送模式，肯德基員工負責餐食的標準化裝箱，順豐同城騎手在首尾兩端裝卸並交付；菜鳥無人車在合肥承擔大型連鎖零食品牌從倉庫到門店的補貨工作，門店提交補貨需求后，無人車將商品從城市周邊的倉庫配送到門店。在封閉園區場景，馭勢科技的無人駕駛引導車在香港國際機場運送行李。

具備輔助駕駛功能的重卡也在快速落地。公路運輸成本中，人工與燃油成本佔大頭，部分快遞企業在干線運輸環節使用具備智能輔助駕駛功能的車輛，輔助駕駛功能可減緩司機長途駕駛的疲勞、加強安全保障，原本需要2名司機的路線可逐步減少為1名司機，並通過巡航算法節省油耗。

未來，隨着開放場景下數據量提升、自動駕駛技術對複雜情況處理能力升級，L4級自動駕駛物流車或可具備應對更復雜路況的能力，可逐步拓展至距離更長、頻次更高、貨量更大的城市配送、長距離干線運輸等場景。

三問：無人車如何助力企業降本？

在快遞末端配送場景，基於當前快遞行業成本結構、派費水平、無人物流車技術與價格、總部與加盟商分成比例，若30%的件量由無人物流車配送，加盟制快遞可節省約4%的成本。

首先，我們定義無人物流車使用場景為「網點到驛站/快遞櫃」的派送服務。快遞從分撥中心配送至各網點后，通常由快遞員配送到客户手中，作為報酬，網點按配送件數支付快遞員派費。快遞員有兩種配送模式：1）送快遞櫃/驛站：按照客户要求，配送至客户所在區域的快遞櫃或驛站，作為報酬，小哥需拿出部分派費（通常為50%左右）支付給快遞櫃或驛站。2）送貨上門：小哥可留存網點支付的全部派費。方式一小哥到手派費只有方式二的50%，但通常可以批量派送，實際到手派費並未減少。在情況二中，小哥的實際工作為將快遞從網點運送至末端驛站，這部分工作批量運輸、無需直接對接客户，是無人物流車較易取代的工作。

然后，我們測算無人物流車將快遞從網點配送至末端驛站的成本。以主流5m³車型為例，假設購置成本為50000元、單月使用成本（含FSD、保險、維修、電費等）為3000元，常見質保時間為5年。每輛車單日往返4次驛站，平均裝載480票快遞，對應單票成本為0.067元。

基於以上假設，我們測算無人車末端配送的降本空間。為簡化討論，我們假設網點支付給快遞員的派費是1元（實際約0.8~1.2元左右）。當前末端配送件量中，約70%送至驛站/快遞櫃，30%上門配送。未來，假設30%的件量由無人物流車配送、40%件量由快遞員送至驛站/快遞櫃、30%件量仍由快遞員上門配送，由於30%的件量由快遞員派送改為無人物流車配送、網點平均單票成本由1元降低至0.87元（中性假設），根據下表測算，若30%的件量由無人物流車配送，網點可節省約13%的派費成本。

從快遞企業角度，考慮到網點使用無人車的經濟性、路權開放進度、網點購買意願等因素，假設節省的成本在總部與加盟商均享，我們認為：1）中性假設下，30%的件量將由無人物流車進行末端配送，通達系總部可降低約4%的成本；2）樂觀假設下，50%的件量將由無人物流車進行末端配送，通達系總部可降低約6%的成本；3）謹慎假設下，10%的件量由無人物流車進行末端配送，通達系總部可降低約1%的成本。

相較於無人物流車為快遞企業帶來的直接降本，我們認為投資者也應重視企業能否憑藉無人物流車帶來快遞全鏈路服務能力的差異化。例如，快遞員無需頻繁往返網點與驛站取件后，是否可將多余時間用於上門攬送、客户拓展等增值服務。長期來看，品牌溢價來自服務溢價與稀缺性，技術不是壁壘，能否通過優秀的管理能力合理應用技術、為客户提供差異化資源與服務，纔是快遞企業擺脫常態化價格戰的根本。

四問：無人物流車市場有多大？

快遞末端配送是無人物流車規模化應用的第一步，僅快遞網點到驛站這一細分場景，預計潛在市場空間為366億元。無人物流車在快遞場景已步入大規模應用階段。針對前文所述的快遞末端配送場景，2024年我國快遞件量為1751億件，預計2030年行業件量達到2984億件，年化增速約為9.3%。以前文測算為例，若2030年，全部末端配送均使用無人物流車，僅快遞網點到驛站這一場景，對應無人物流車市場規模為366億元。

據中國汽車工程學會等發佈的《車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量預測(2025/2030)》，2030年，自動駕駛各落地場景的產值增量空間將達到7459億元。其中，干線物流運輸是最大的落地場景，2030年產值增量達到2822億元；城市物流配送產值增量約為1416億元，包含城市內三公里及以上的物流配送場景；城市末端配送產值增量約為977億元，其中快遞末端配送佔比約37%（366億元），此外還包括外賣等即時、短距離城市配送場景；此外，封閉場景的港口無人運輸、礦山無人運輸和自動環衞清掃產值增量分別達到58億、675億和471億元；作為公共服務的Robotaxi和Robobus 2030年產值增量分別為756億、284億元（注：這里使用產值增量而非市場規模，主因智能網聯/自動駕駛汽車是汽車產業的轉型升級，智能網聯汽車產值也包含汽車生產製造部分，因此從「產值增量」角度分析自動駕駛為汽車行業帶來的增量）。

五問：購買一臺無人物流車，有哪些選擇？

目前無人物流車主要有三類提供商，一類以自動駕駛技術切入，如新石器、九識智能、白犀牛；第二類以配送場景切入，例如菜鳥、京東、美團等；第三類以車企背景切入，如毫末智行。

商業模式以購買硬件+訂閲費用為主，訂閲費用包含自動駕駛軟件使用費、運營服務費等，運營服務通常由車企提供，在無人物流車出現問題時接管車輛。以馭勢科技為例，運維服務包括：

現場維護：現場維護團隊使用專有的移動操作終端對自動駕駛設備進行日常檢查、數據收集及故障排除；

區域支持：通過使用無間斷遠程監控及專家系統，區域支持中心可以執行復雜的故障排除，並根據需要派遣工程師提供現場支持；

中心維護：無間斷監控及大數據分析平臺可以對自動駕駛車輛的潛在問題進行預警，並及時響應客户的故障排除，同步並推動自動駕駛算法的不斷發展，以降低長期運維成本。

目前快遞末端場景的主流車型為5-6立方米車型，參數差異不大，需要綜合考慮具體場景、地區路權、地區售后等因素進行購買。上市較早、規模較大的企業在自動駕駛能力、場景適配、售后服務響應上更有優勢。菜鳥、九識智能針對快遞末端配送場景推出針對性低價車型，容積不變甚至擴大、降低續航和載重，適配輕小件為主的快遞末端配送場景。

六問：無人物流車繼續推廣還有哪些難點？

路權開放是無人物流車繼續推廣的核心難題。目前我國無人配送行業的相關文件指引只涉及技術標準層面，還未延伸至行駛過程中的法律法規及政策。現有的政策主要出現在地方城市的管理政策，各城市政策對於無人配送車未有車型進行定義和分類，管理上都暫時按照非機動車規則進行管理。無人物流車如何定義、以什麼身份上路、上路后如何管理等問題均缺乏統一標準。此外，事故責任如何認定、無人物流車採集的路線數據如何管理等延伸問題也需要制定相關法律法規。

大規模應用后，技術角度亦存在較多難點。大規模部署后、無人物流車會遇到數倍的複雜長尾情景，例如夜間、雨雪、沙塵等極端天氣，人車混行等，車企、使用者仍需要漫長的磨合調試過程。大規模應用后，如何推動無人車自動採圖、自動適應快速變化的道路環境也是迫切需要解決的問題。

最后，無人物流車是否會大範圍替代人工，是否會引起大面積社會輿論，現存千萬快遞員的工作內容應該如何調整，也需要相關方不斷探索。無人物流車的應用與無人化本質是技術、法規、成本的三角博弈。

七問：末端無人化還有哪些發展方向？

無人車只是末端自動化的起點，無人機、無人智能快遞櫃也是重要發展方向。2025年5月，國家郵政局提到「深化人工智能技術和產品在行業的推廣應用，加快推動無人機、無人車、智能雲倉在行業規模化應用」，明確了無人機+無人車+無人快遞櫃的「三無」末端無人化解決方案。

無人機：物流配送的時效顛覆者

無人機在物流行業的優勢顯著，可通過直線飛行突破地形限制，大幅提升偏遠山區、海島等傳統物流盲區的可達性和配送時效。配合無人接駁快遞櫃，可實現末端24小時高響應+快時效配送，是未來末端無人化的顛覆者。物流無人機仍處在技術快速發展階段與場景探索階段。從構型角度，無人機可分為多旋翼、固定翼、混合翼和直升機四類，不同構型根據起降方式、續航、載重的不同，適用於不同物流場景。

政策方面，中國無人機監管體系實現從試點破冰（2018）到全面制度化（2024）的關鍵跨越，以運營分級認證為核心構建商業應用合規框架，運行管理規範較為全面。2018年國家民航局頒發全國首張無人機航空運作（試點）許可證；2024年1月，《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》（簡稱「《規則》」）首次較為全面規定了無人機運行規範，對民用無人駕駛航空器的適航管理、人員資質、等級管理、飛行活動等出臺全面的配套規章。《規則》規定，中性、大型無人駕駛航空器設計、生產、適航環節所需證件類別和申請條件。若使用微型之外的無人駕駛航空器從事飛行活動，需取得運營合格證。運營合格證按經營種類分為載客、載人、載貨、培訓和其他五類。2024年1月，順豐旗下豐翼科技獲得全國首張《民用無人駕駛航空器運營合格證》，成為全國第一家俱備醫療冷鏈、緊急救援等場景資質的企業。

成本方面，無人機機型和使用場景差異較大時，單票成本方差較大。在末端配送場景，據中通研究院，小型電動六旋翼無人機單票配送成本約為1.14元。假設：1）機型為中通「海燕」電動六旋翼無人機，全生命周期可飛行5萬公里，若單次飛行20公里，可飛行2500次；2）全生命周期需要5組動力電池，單組電池可充放電循環500次，對應約500次飛行；3）無人機最大載重15公斤，平均可裝載30個包裹。

據億歐智庫，2024年物流運輸場景無人機規模約為113億元，佔商用無人機市場（1215億元）的9%。到2029年，用於物流運輸的無人機將以33%的CAGR增長至470億元，佔商用無人機市場（2961億元）的16%，是商用無人機市場中增速最快的細分。

無人快遞櫃：末端無人化最后一環

無人快遞櫃是末端無人化的最后一站。美團無人智能空投櫃是無人機接駁櫃，搭配無人機可實現24小時自動化配送。豐巢「快遞櫃+無人機」模式節省人力成本並提升時效。通達系末端的小型室內快遞櫃放在驛站內或社區小店內，無需新增場地或適配户外場景（成本低於室外櫃），極大提升了快遞員配送效率。對於日均件量較大的驛站，站內櫃可減少人員需求，甚至實現24小時無人值守模式；低於放置在社區小店內的快遞櫃，客户在購物時即可取件、取件客户可為存放超市帶來新增客流，實現快遞員、客户、存放地三贏。

八問：末端無人化能否緩解價格競爭？

加盟制快遞與直營快遞均積極試點無人物流車應用。據公司24年業績材料，順豐控股運行約800台無人車（截至2024年12月31日），通達系也在積極推動無人車投入應用。順豐戰略投資頭部無人車企業白犀牛等，並打造行業內首個無人轉運中心。菜鳥依託於阿里巴巴的技術優勢，自研無人物流車，並已上路運行。無人配送車開始從「試點示範」向「規模應用」階段邁進。

無人物流車的應用是快遞行業發展的必然趨勢。據新石器創始人、CEO余恩源，快遞末端有三波自動化，共同提升運營效率：第一波是網點自動化，通過自動化分揀設備提高網點分揀效率；第二波叫做驛站化、無人化，全行業組建幾十萬個驛站解決派送難的問題。驛站也上自動化技術手段推無人值守；第三波是中間運輸環節，通過無人車和無人機等手段進行。

加盟制快遞：電商快遞行業相對同質化的服務使得行業價格戰常態化，「降價搶量」是行業傳統競爭模式。歷史上通過轉運中心自動化、車隊路由優化、最大化規模效應帶來的利潤大部分流向上下游，總部單票盈利中樞下行，核心是同質化競爭下服務品質難以拉開較大差距。由於加盟制快遞使用無人物流車的方式沒有本質差異，對於單個網點來説，預計各家降本效果趨同。對於整個加盟網絡來説，整體降本效果取決於網點結構分佈（大網點才能上無人車）、總部與網點議價權（總部弱勢則無法享受降本成果）、行業競爭強度（價格戰温和纔可能留存利潤），與件量規模並非直接相關。但整體而言，由於無人物流車使用門檻較低、產品同質化，難以構築有效壁壘，短期內，加盟制快遞較難通過無人物流車獲得差異化成本優勢。

直營快遞：無人物流車對直營快遞的潛在降本、提效、增質大於加盟制快遞。首先，直營快遞注重時效而非最低成本，運輸環節車輛裝載率、分揀環節機器使用效率、末端人效遠低於加盟快遞，降本空間更大。其次，部分直營快遞通過戰略投資等深度合作無人物流車企業，通過定製款將無人車嵌入「轉運收派」全流程，降本提效成果取決於全鏈路管理能力。例如通過定製款無人車，直營快遞可將分揀、運輸、配送顆粒度變小、頻次變高、同時不增加司機與車輛成本。管理能力的差異將被自動化技術的槓桿放大，時效快遞市場預計強者更強、市場份額分化。

相較於無人物流車為快遞企業帶來的直接降本，我們認為投資者更應關注無人物流車能否帶來快遞全鏈路服務能力的差異化。例如，快遞員無需頻繁往返網點與驛站取件后，是否可將多余時間用於上門攬送、客户拓展等增值服務。長期來看，品牌溢價來自服務溢價與稀缺性，技術不是壁壘，能否通過優秀的管理能力合理應用技術、為客户提供差異化資源與服務，纔是快遞企業擺脫常態化價格戰的根本。

1. 路權開放進度不及預期：部分城市對於路權開放態度較謹慎，導致無人物流車上路進程延緩；

2. 自動駕駛技術應用問題：無人物流車或其他自動駕駛車輛出現事故，大規模應用過程中出現大量難以解決的長尾問題；

3. 快遞行業價格戰強於預期：快遞行業價格戰加劇，加盟商經營壓力提升，暫緩無人車採購；

4. 社會輿論風險：末端無人物流車造成末端快遞員失業，帶來社會輿論。

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研報：《物流新質生產力破局者 ——無人物流車八問》2025年6月30日

沈曉峰 分析師 S0570516110001 | BCG366

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