熱點丨車載影像降繁為簡，索尼全球首顆內置SerDes汽車CIS落地

前言：

隨着ADAS與自動駕駛等級提升，攝像頭作為[眼睛]的需求越來越苛刻，但傳統方案里[傳感器+外置串行器]的冗余設計、高功耗、體積限制，卻成了技術升級的絆腳石。

近日，索尼半導體解決方案公司發佈內置MIPI A-PHY接口的車載CMOS圖像傳感器IMX828。

索尼聲稱，這是業內首款搭載車載高速傳輸標準的傳感器。

作者 | 方文三

圖片來源 |網 絡 

車載視覺去冗余，一顆傳感器干兩顆芯片的活

汽車的視覺系統里，攝像頭負責[看]，ECU負責[算]，兩者之間需要通過高速接口傳輸海量圖像數據。

過去，爲了滿足ADAS對高帶寬、低延迟、長距離的需求，圖像傳感器自身無法直接實現高速傳輸，必須額外搭配一顆串行器芯片。

它就像個數據壓縮員，把傳感器輸出的並行數據轉換成串行信號，再通過電纜傳給ECU端的解串器，最后還原成ECU能處理的格式。

這套傳感器+串行器的組合，看似解決了傳輸問題，卻帶來了一連串麻煩。

①一顆串行器芯片加外圍元件，會讓單攝像頭的BOM成本增加數美元，對一輛搭載8-12顆攝像頭的智能汽車來説，總成本會顯著上升。

②串行器需要佔用電路板空間，導致攝像頭模塊無法做小，難以適配車頂、后視鏡等狹小安裝位置。

③多一顆芯片就多一份能耗，尤其是在電動車上，每毫瓦功耗都關係到續航，而發熱還會影響傳感器的穩定性。

IMX828的核心突破，就是把串行器直接塞進了傳感器里，索尼選擇的MIPI A-PHY接口，是業內專門為車載長距離通信設計的標準。

支持15米電纜傳輸，下行速率高達8Gbps，上行速率100Mbps。

更關鍵的是，IMX828還保留了傳統的MIPI D-PHY接口，車企可以根據自身需求靈活選擇——既兼容老方案，又能享受新方案的優勢。

如果説內置A-PHY是IMX828的[骨架]，那它的[血肉]則是針對車載場景的深度優化。

比如150dB的超高動態範圍，這意味着傳感器在強光和陰影並存的場景下，既能看清天空的細節，又能捕捉隧道內的物體。

而47Kcd/m²的飽和特性，更是解決了車載視覺的一個老大難問題。

傳統傳感器拍紅色LED交通燈或尾燈時，容易因亮度太高導致過曝，把紅色拍成黃色，進而引發ADAS系統誤判。

索尼通過在像素結構中增加MIM電容，讓傳感器能扛住高亮度，準確還原紅色光，從源頭降低誤識別風險。

還有那項低功耗停車監控功能，更是精準擊中了電動車的痛點。

傳統停車監控需要傳感器和ECU同時工作，功耗居高不下，而IMX828在監控模式下，會自動切換到低分辨率和低幀率，把功耗壓到100mW以下。此時ECU可以關閉，只讓傳感器[站崗]。

一旦檢測到移動物體，傳感器會立刻喚醒ECU，並切換到全分辨率模式，既保證了監控安全性，又不會過多消耗電池電量。

值得一提的是，IMX828還與Mobileye聯合開發了全新HDR驅動模式。

過去，HDR圖像需要傳感器先輸出不同曝光的幀，再由ECU合成，容易出現運動模糊。

而新模式下，傳感器能直接連續輸出兩張不同曝光的[半成品]HDR圖像，ECU只需簡單合成就能得到清晰畫面，不僅提升了低光環境下的成像質量，還減少了運動模糊，特別適合夜間行車或雨天等複雜場景。

從技術指標到量產準備，IMX828都在向車企傳遞一個信號：索尼不是在做參數堆砌，而是在提供解決方案。

按照計劃，IMX828將於2025年11月開始樣品出貨，量產時將通過AEC-Q100 2級認證，同時符合ISO 26262功能安全標準。

硬件達到ASIL-B等級，開發流程達到ASIL-D等級。這意味着，IMX828不僅技術先進，還能滿足車企對安全性和可靠性的[零容忍]要求。

從手機到車載，索尼的[第二支柱]

無論是IMX828還是RGB-IR傳感器，背后都藏着索尼的一個核心戰略——擺脫對智能手機市場的依賴，打造車載半導體業務這根[第二支柱]。

從滿足法規到創造體驗，索尼的野心很明確：不只是做一個傳感器供應商，而是要成為車企的車內體驗賦能者。

相比單純賣傳感器，提供硬件+算法+場景解決方案的附加值更高，也更能綁定車企客户。

比如，索尼可以為不同車企定製疲勞檢測算法，甚至將傳感器數據與車載系統聯動，實現檢測到疲勞→自動提醒→若不響應則降低車速的閉環功能。

過去十年，索尼的影像傳感器業務高度依賴智能手機：巔峰時期，智能手機傳感器貢獻了索尼半導體部門70%以上的營收。

但隨着智能手機市場飽和，以及手機傳感器技術進入瓶頸期，索尼必須尋找新的增長引擎。而車載半導體，尤其是車載影像傳感器，正是最佳選擇。

隨着ADAS和自動駕駛的普及，一輛智能汽車的攝像頭數量從過去的2-4顆，增加到現在的8-12顆，未來L4級自動駕駛汽車甚至需要20顆以上的攝像頭。

根據Yole Intelligence的數據，全球車載CMOS傳感器市場規模將從2023年的70億美元，增長到2030年的200億美元，年複合增長率超過16%，是智能手機傳感器市場增速的3倍以上。

車載傳感器對可靠性、安全性、温度適應性的要求，遠高於手機傳感器。

這種高壁壘意味着，新玩家很難快速切入，索尼憑藉多年的技術積累，能保持先發優勢。

車載傳感器的單價遠高於手機傳感器，一顆高端手機傳感器的價格約為10-20美元；而一顆車載ADAS傳感器的價格可達50-100美元，車內監控傳感器的價格也在30-50美元之間。

更高的單價意味着更高的利潤率，這對索尼半導體部門的營收增長至關重要。

熊本工廠的轉型，就是這場戰略的落地載體。索尼計劃到2026年，將熊本工廠的車載傳感器產能提升到總產能的60%以上，同時投入1000億日元用於技術研發，重點突破高分辨率、低功耗、多光譜集成等關鍵技術。

此外，索尼還在加強與車企的深度合作，除了與Mobileye聯合開發HDR模式，還與豐田、本田等日系車企合作，定製符合其自動駕駛需求的傳感器方案。

當然，索尼也面臨着激烈的競爭。豪威科技已經推出了1000萬像素的車載傳感器，意法半導體則在RGB-IR領域佈局多年，甚至國內的韋爾股份也在加速車載傳感器的研發。

但索尼的優勢在於技術整合能力，不是單純比拼像素或動態範圍，而是將傳感器、算法、ADAS和車內監控結合起來，提供[turn-key解決方案]。

結尾：

車載視覺不再是[傳感器拍得清就行]，而是需要與ECU、AI算法、車載系統深度協同。

比如，傳感器需要知道AI算法需要什麼數據，才能優化數據輸出格式；需要知道車載系統的功耗預算，才能調整工作模式。

未來，誰能構建[傳感器+算法+車企]的生態，誰就能佔據主導地位——索尼與Mobileye、豐田的合作，正是在構建這樣的生態。

部分資料參考：沃泰克斯電子：《索尼發佈革命性車載傳感器，開啟汽車視覺新紀元》，半導體行業觀察：《全球首顆，索尼推出內置SerDes的汽車CIS》，中日製造互聯：《索尼半導體押注車載影像傳感器——熊本工廠開啟[第二根支柱]》