安世「之亂」，攪動全球汽車芯片格局

擾動全球芯片行業的安世控制權爭奪戰，迎來轉折。

11月1日，我國商務部新聞發言人在答記者問時強調，荷蘭政府對企業內部事務的不當干預，導致了目前全球產供鏈的混亂。並表示，中國作為負責任的大國，充分考慮國內國際產供鏈安全穩定，將綜合考慮企業實際情況，對符合條件的出口予以豁免。

這意味着，此前部分因「安世風波」導致供應鏈出現問題的車企，有望恢復生產。

這場「安世風波」的發端是，9月30日荷蘭經濟事務部以所謂的「國家安全」為由，對安世半導體實施政府干預：強制接管安世半導體資產，隨后暫停了CEO張學政的職務。

荷蘭政府的突然舉動和美國的出口管制有關。9月29日美國發布出口管制50%穿透性規則。安世是中國聞泰科技公司全資控股（持股超50%）公司，因此被列入了管制實體清單。

「發生在安世半導體的接管和罷免事件，凸顯出美中緊張關係對整個科技行業的影響，也表明美國正毫不避諱地利用其貿易實力拉攏盟友站隊。」美國《華爾街日報》如此評論。

不過，日前中美已經通過磋商達成共識：雙方都將暫停部分出口管制措施。而且由於安世半導體的製造重心在中國區，安世中國已經正式啟動了自主運作，從10月18日開始，開始向本地分銷商正常供應。

但從全球範圍來看，不論荷蘭方面何時撤銷對聞泰科技的指控，這場安世之亂，都已對全球汽車供應鏈造成實質性影響。

安世半導體供應的芯片零部件，是全球汽車供應鏈的重要一環。

10月份，16家歐洲車企曾因「安世風波」聯名發出「停工在即」的警告。歐洲汽車製造商協會表示，若圍繞安世半導體的貿易及知識產權糾紛未能迅速解決，歐洲車企的生產可能面臨中斷。日本汽車工業協會、美國汽車創新聯盟亦表達了類似的擔憂。

這並不是第一次因為芯片問題引發行業震盪。

疫情期間的全球芯片短缺讓車企們至今心有余悸，當時豐田、大眾、福特等巨頭不得不大幅減產。彼時的芯片短缺是全面性的，因全球停產導致的供應斷裂，進而影響車企生產。

而當前的汽車行業「芯荒」則是由地緣政治博弈引起，波及範圍不大，針對性很強，短時間內看不到停止的跡象。

NO.1

安世之「亂」，擾亂功率芯片供貨節奏

無論是寶馬的電機控制器，還是大眾的電池管理系統，都離不開安世半導體的功率芯片。它生產的車規級MOSFET和SiC器件，是電池管理、電機驅動和充電系統的核心部件。

在車規級芯片中，功率芯片雖然不起眼，但不可或缺。這些芯片負責電力轉換和控制，就像汽車的"心臟"和"血液"，直接決定了車能跑多遠、充電快不快。

《中國功率分立器件市場年度報告》報告顯示，聞泰科技旗下安世半導體在全球功率分立器件公司TOP10榜單中位列全球第3，僅次於英飛凌、安森美，在中國榜單中蟬聯第一。

安世半導體「斷供」，主機廠為什麼不能迅速替換供應商，而竟要面臨停產風險？

「更換供應商是需要一個周期的。不像一個包，買過來就能用。汽車畢竟是跟人的生命安全相關的產品，我們是不能隨意買回來切換的。」國內某車企的研發總院的負責人如是説道。

首先，汽車級芯片高度強調「安全」，與消費級芯片有着本質區別。畢竟，一輛車要提供10年，甚至15年的使用周期，需要保證在此期間的長期可靠性。

其次， 車規級芯片的資質認證周期長達 6到12個月，即便英飛凌、安森美等廠商拿來同類型可替代產品作為緊急替補，也需要重新調試、反覆驗證，確保安全可靠性后才能批量生產，無法短期內完成替換。

再者，安世半導體提供的芯片能效比更高，價格更低，這種性價比優勢短期內難以替代。一輛車的成本可能微乎其微，十萬輛就是一筆不小的成本。

此外，從車載傳感器到動力控制系統，安世芯片遍佈汽車的關鍵環節。即便是切換到其它供應商，斷供帶來的產能缺口，同樣無法再短時間補上。

據瞭解，安世半導體「斷供」后，其產品價格曾一度炒至平時的2~3倍，尋找替代方案已經成為不少採購人員、研發人員的工作重點。

在《中國汽車芯片聯盟白名單》2.0版本中，在超過2000個半導體國產化上車應用案例中，其中，安世半導體排第二，僅次於芯旺微，達到196個。它的缺貨，對中國車企影響不言而喻。

有國內車企業供應鏈負責人透露:「兩周前就啟動應對，換國產是中長期規劃，當下優先緊急備庫。」

另有一位業內人士表示：「在功率器件領域，國內的自主率比較高，供應商像比亞迪、士蘭微均有不錯的份額。」

所謂功率器件，是安世半導體所在的分立器件的一個分支。目前，在功率器件領域，中國已形成了幾支主力軍企業，如比亞迪半導體、士蘭微、斯達半導體等。

比亞迪半導體的IGBT芯片已經迭代到第八代，憑藉自家較高的汽車市佔率，得以大量上車；在車規級碳化硅MOSFET模塊，斯達半導體的產品已經適配在蔚來、小鵬等車企的800V平臺上，而士蘭微憑藉自主建設的芯片生產線，正在快速提升產能。

不過整體上看，國內相關企業還在追趕的路上。特別是在更先進的碳化硅芯片上，國外公司因為起步更早，在製造工藝和產品穩定性上仍然領先。

NO.2

「替代」英偉達

比起功率芯片，對中國汽車企業來説，影響更大的是高性能計算芯片。

不久前，英偉達公司首席執行官黃仁勛表示，由於美國實施出口管制，該公司被禁止向中國大陸企業出售其先進產品，在華高端芯片市場份額已從95%降至0%。他還表示，美對華技術封鎖是一個「錯誤」，英偉達將繼續爭取重返中國市場。

目前英偉達被限制出口中國的核心產品是H100、A100，以及A800、H800的「特供芯片」，這些AI芯片主要用於深度學習訓練、AI推理和訓練。

這些芯片不直接裝車，卻承擔着大模型的訓練任務，進而影響自動駕駛的研發進展。畢竟，自動駕駛算法的迭代依賴海量數據訓練。

英偉達 A100芯片

在AI芯片領域，英偉達在中國市場近乎是壟斷性的。英偉達被制裁，中國高端芯片市場留下的市場空白，誰來填補？

據瞭解，多地數據中心選擇了華為昇騰平臺作為替代方案。

據Bernstein Research，按銷售金額計，2024年中國AI加速器市場中，英偉達約66%、華為昇騰約23%，AMD約5%。

華為目前最先進的AI芯片是昇騰910C，面向雲端高性能計算，用於AI推理和訓練任務。

「華為的單芯片性能確實落后英偉達一代，但通過羣計算能補單芯片，用數學補物理、非摩爾補摩爾、羣計算補單芯片，結果上能追平。」任正非曾在接受採訪時如此説道。

來源：華為中國

如今，美國的出口管制禁令暫緩，但中美雙方技術摩擦仍然在，下一批限制的AI芯片會不會是與消費端更密切的智駕智艙芯片？誰都難以預料。

在智駕芯片領域，英偉達仍然佔據不小的份額。據智研諮詢數據，在2024年中國智駕SOC芯片裝機量中，英偉達的裝機率39.8%，特斯拉為25.1%，華為昇騰610和地平線J5分別為9.5%和5.1%。

地平線、黑芝麻智能、華為海思等國內企業正積極推動國產替代進程：地平線已和40余家車企及品牌達成合作，賦能超過200款上市車型，征程系列芯片截至今年8月出貨量突破千萬套；華為昇騰610，採用7nm製程，憑藉華為智能駕駛解決方案大量上車。

無論是出於「國家安全」考慮的「中國威脅論」，還是在當前汽車智能化競爭趨勢下的政客「手段」，美國針對中國汽車、軟件、零部件的限制或還將繼續。

也就是説，我國需要加快對計算芯片（含AI芯片）的研發，畢竟智能化是未來汽車的發展方向，誰能領跑智能化，誰就能拿下未來汽車的話語權。而智能化的核心，在於算法和芯片的軟硬結合。

國產車規芯片瓶頸在哪里？清華大學計算機科學與技術系長聘教授李兆麟表示，國產汽車芯片在應用中面臨「敢用」、「能用」、「好用」三個核心問題。

國內芯片企業普遍面臨研發投入大、回報周期長的困境，短時間難以與國際巨頭技術抗衡。另外，車企對於發展初期國產芯片持謹慎態度，如果發生質量問題，不僅要面臨召回的鉅額成本，甚至還將影響消費者對品牌的信賴。

中國芯片更難跨越的，其實是"生態"和"產業鏈"。國外大公司花了幾十年時間，建立了一個從芯片設計到軟件開發的完整體系。英偉達的CUDA平臺，從2006年推出至今快20年了，聚集了全球數百萬開發者，這是短期內難以複製的優勢。

NO.3

寫在最后

中國芯片產業在市場規模、政策支持、市場需求等方面已形成顯著優勢，但在覈心技術、關鍵設備、產業鏈協同等領域仍面臨嚴峻挑戰。

儘管高端製程（如3nm/5nm）和核心設備（如EUV光刻機）依賴進口，但國產替代在成熟製程（28nm及以上）、封裝測試、部分設計領域（如AI芯片）已取得突破。

不過美國對華芯片制裁，反過來也會加速國產替代進程。

大基金三期聚焦設備材料，新能源汽車與AI算力需求井湧，安世事件推動國內交易轉向人民幣結算，以華為海思為代表的芯片企業快速導入，多維度合力正推動國產芯片產業鏈從成熟製程向更先進節點攻堅，加速實現國內芯片從「可用」向「自主可控」跨越。

清華大學車輛與運載學院教授李建秋提到，到2030年，我國汽車半導體市場預計將佔全球的65%，誰在中國站穩腳跟，就相當於在全球汽車半導體市場站穩腳跟。

本文來自微信公眾號「AutoReport 汽車產經」，作者：王穎萍，編輯：于傑，36氪經授權發佈。