汽車視點 | 插混貢獻率跌至15%、比亞迪面臨多元挑戰，專家解讀車市三大變化

新華財經上海10月30日電（李一帆）2025年的中國汽車市場正處於一個關鍵的轉折階段。在30日由全國工商聯汽車經銷商商會主辦的「2025年下半年汽車市場形勢分析會」上，多位專家指出，當前市場呈現出增速放緩與結構分化並行的複雜局面。一方面，新能源汽車滲透率的快速提升勢頭有所減弱，特別是插電混動市場出現罕見回調；另一方面，品牌競爭格局日趨多元，而汽車出口則在基數擴大的背景下衍生出新的增長動力。

新能源滲透率增速放緩，插混市場遭遇拐點

國家信息中心信息化和產業發展部汽車市場處副處長王光磊認為，今年前三季度，新能源汽車整體滲透率的提升節奏出現明顯放緩。相較於2024年比2023年躍升12.5個百分點，2025年1至9月的滲透率增幅已收窄至不足4個百分點。

王光磊分析稱，這一變化背后，一方面是由於當前新能源車型在產品競爭力上未能與燃油車拉開顯著差距；另一方面，以舊換新政策對新能源滲透率的拉動效應也有所減弱。數據顯示，2024年以舊換新中選購新能源車的比例達到60%，而2025年1至5月這一比例降至53%，雖在1至10月小幅回升至57%，但整體帶動能力已不如前。

從細分市場觀察，插電混動車型出現了近年來罕見的滲透率下滑。過去幾年，插混市場一直保持增長態勢，尤其在2024年，其滲透率從2023年的12.1%大幅提升至21.1%。然而進入2025年，前三季度，這一數字回落至19.8%。相比之下，純電動車的滲透率仍保持穩步上升，從2024年的26.6%增長至31.4%。

就市場增量貢獻而言，插電混動在2024年銷量為124.7萬輛，對新能源整體增量的貢獻高達69.7%；但2025年前三季度，其銷量驟降至27.2萬輛，對增量的貢獻率也急劇萎縮至15.1%，呈現出斷崖式下滑的態勢。

王光磊表示，插電混動市場動能減弱，主要有兩方面原因。其一，經過三年快速擴張，插混車型已基本完成對二、三線城市的初步滲透，區域發展趨於均衡。特別是在北方地區，如西北和東北，插混車型因更貼合當地用户需求，滲透率甚至一度反超全國水平。隨着「窪地填平」，市場進一步擴散的動力自然減弱。

其二，市場競爭格局發生轉變。插混車型過去依賴的價格優勢正在收窄，而被逼入困境的燃油車開始全力反擊。2025年1至9月，A級燃油車的平均售價首次低於插電混動車型。大眾、豐田等主流合資品牌的燃油車銷量也在同期止跌回升，顯示出一定的市場韌性。

一線經銷商的反饋也印證了這一趨勢。一位比亞迪經銷商表示：「近期插混車型銷售走弱，部分原因是智駕版車型推進節奏偏慢，但更關鍵的是合資燃油車大幅降價。去年我們與燃油車競爭時的‘戰敗率’並不高，但今年開始明顯上升。過去合資燃油車價格高、用車成本也高，現在車價降下來之后，對日常行駛里程不高的用户來説，兩者使用成本差距已不明顯。」

一位一汽-大眾經銷商也指出：「以往邁騰在價格上難以與插混B級車競爭，如今大幅降價后，不少原本考慮秦L等插混車型的潛在客户開始動搖，認為燃油車的性價比突然凸顯出來。」

比亞迪之外，新能源市場迎來多強競逐

業內專家認為，今年以來，新能源汽車市場內部以往相對集中的市場格局開始松動。其中，吉利、零跑等品牌的快速崛起尤為引人注目，這在一定程度上改變了比亞迪此前「一家獨大」的局面。

數據顯示，今年1至9月，吉利新能源汽車銷量較去年同期增長了56.6萬輛，長安汽車和小米汽車也分別實現了21.3萬輛和19.7萬輛的顯著增量，顯示出強勁的增長勢頭。而隨着更多車企的湧入增程式電動車市場，也擠佔掉了一部分純電市場。

這種多元化趨勢，從各汽車品牌App的月度活躍用户互動數據中也能得到側面印證。吉利汽車集團戰略規劃中心市場研究專家李正梅公佈的統計數據顯示，今年8月，小米YU7、坦克500、小米SU7三款車型的智能汽車App月度活躍互動量均突破了500萬，其中小米YU7更達到了823.9萬。這一現象不僅反映了用户與車企之間的互動正在加強和深化，也直觀地表明市場關注度正廣泛分佈於多個不同品牌。

除自主品牌外，合資品牌在新能源領域也逐漸「后來居上」。例如，以廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7為代表的一批合資品牌新能源新品密集入場，月銷量達到了8000至10000輛，標誌着合資車企開啟了市場反攻。在廣汽、東風集團內部，鉑智3X的銷量已達到廣汽埃安V的三倍，日產N7也達到了東風奕派007的近三倍。王光磊對此表示：「預計隨着明年大眾、豐田等品牌的新產品陸續上市，市場競爭格局將變得更加多元。」

背后原因之一體現在消費者對技術配置的價值判斷上。根據國家信息中心的調研，在當前的市場環境下，對於預算敏感的消費者而言，相較於在低價位車型上捆綁輔助駕駛系統，直接的價格優惠往往更具吸引力。特別是在10萬元級別的市場中，消費者對高速巡航、城市領航等高級別智駕功能的主動需求並不強烈，僅有約30%的消費者關注基礎的自適應巡航功能。調研顯示，10萬元級消費者普遍對這類智駕功能的貨幣價值認同度不高，一種典型的心態是：寧願選擇總價降低8000元、不帶智駕功能的車型，也不會為哪怕再高性價比的智駕功能額外支付差價。所以合資品牌在配置提升並且售價降低后，競爭優勢重新顯現。

車企出海多極化，二手車出口潛力待釋放

除國內市場外，中國汽車出口市場也在經歷一系列變化。自2021年起，中國汽車出口實現連續數年的階梯式增長。今年1-9月，中國汽車出口495萬輛，同比增長14.8%。雖然增速較前幾年有所回落，但相對於國內市場仍屬較快水平。中心信息科技高級工程師陳海峰表示，預計2025年全年出口量有望突破750萬輛，較2024年的640萬輛增長約17%。

從參與主體看，出口增長動力正從過去依賴少數幾家車企轉向更多元的企業共同推動。例如，比亞迪前7個月海外銷量超55萬輛，同比激增130%，已經超越上汽位列出口商第二，奇瑞則繼續保持出口第一的位置。此外，上汽通用、悦達起亞等合資品牌出口體量也在快速增長。

除了新車，二手車出口作為一個潛力市場開始受到關注。儘管受「零公里二手車」政策調整影響，短期出口增速放緩，但陳海峰指出，長公里數的批量二手車源具有明顯的性價比優勢，溢價空間和利潤也更高，是未來重要的增長點。他預計，隨着更多企業涉足這一領域，出口量將在現有低基數上實現快速提升。

數據顯示，2024年中國二手車出口量僅佔全國汽車出口總量的7%左右，與成熟市場存在顯著差距。例如，日本年出口二手車約130萬輛，佔比達34.9%；美國年出口約85萬輛，佔比33.3%；韓國也達到50萬輛，佔比23.3%。這表明中國二手車出口仍有巨大發展空間。

並且，中國二手車已出口至全球160多個國家和地區，市場結構持續優化，區域分佈更加多元。陳海峰認為，現有市場主要集中在獨聯體和中東地區，而未來的增量將主要來自非洲、東南亞、蒙古及拉美等共建「一帶一路」市場，「尤其非洲二手車市場增速非常亮眼，增長率接近85%，吸引了多國車企進入」。陳海峰建議，企業應「在小市場爭取大份額，在大市場中尋找突破」。

不過陳海峰也指出當前二手車出口仍面臨諸多挑戰，特別是長公里車源在車況檢測、誠信體系、海外信任度等方面存在短板。同時，出口企業從零公里轉向長公里業務也面臨專業能力不足、內部標準缺失等問題。

展望未來，陳海峰認為二手車出口將形成平臺模式與自營模式並存、相互賦能的發展格局。平臺型企業（如國資背景或互聯網平臺）側重整合全鏈條資源，提供高效、安全的運營服務，賦能中小貿易商；而自營企業則聚焦於車源獲取與海外銷售，構建核心業務壁壘，並加快本地化運營和區域網絡佈局。

他進一步指出，未來三到五年，企業在重點二手車出口市場將初步完成售后網點佈局，並與新車售后體系形成協同。「在推進海外倉、銷售展廳、售后網點等本地化佈局時，應注重精準調研、找準定位，充分利用現有資源，避免盲目投資。同時，要關注售后、配件、充換電服務等新興機會，加強跨領域合作。」

「中國目前僅佔全球二手車出口份額的約4%，從長遠看，市場潛力巨大，出口前景廣闊。」陳海峰認為。