一家企業融到C13輪了

先從最近的一則消息説起。

日前有媒體報道稱，自動駕駛公司Momenta今年已經完成了C12及C13輪兩輪融資，其中，C13輪的估值達到60億美元。

在此之前，Momenta公開披露的C系列融資僅有兩輪：首輪發生在2021年3月，當時拿到了由上汽集團、豐田、博世、淡馬錫和雲鋒基金領投的5億美元融資；8個月后，又有5億美元C+輪融資入列。如今時隔4年，突然被曝出融資輪次已延伸至13輪，節奏之密很難不在資本市場引起關注。

而一位接近該交易的知情人士向我透露，關於C13輪的傳聞基本屬實，輪次的開設是因為大基金對龍頭智駕公司配置的訴求，且融資份額的爭奪異常激烈。

説實話，上一次見到如此密集的融資場面，還是在2021年地平線完成C7輪融資時。巧合的是，這兩家公司都同屬於自動駕駛領域。而放眼整個賽道，融資暖流並不侷限於Momenta一家，新石器、九識智能、滴滴等都在近期宣佈大額融資。

「明顯感覺投資熱度又回來了。」這是多位自動駕駛領域投資人的一致感受。一度沉寂的自動駕駛賽道，似乎正迎來新一輪資本回潮。

一個月內融資金額超100億

毫不誇張地説，當我開始籌劃做自動駕駛選題后，就有一種寫稿速度跟不上市場融資速度的無力感。

僅過去的一個月時間里，國內自動駕駛領域就已經發生了十余起投融事件，交易金額超過百億：

先是10月11日，滴滴旗下自動駕駛公司宣佈完成20億元D輪融資，投資方包括中關村科學城科技成長基金、北京信息產業發展投資基金、北京市人工智能產業投資基金、廣汽集團、廣州廣花基金及滴滴。

緊接着，10月14日，九識智能宣佈完成1億美元B4輪融資，由螞蟻集團領投，藍湖資本、BV百度風投等跟投。

10月23日，新石器又宣佈一筆逾6億美元的D輪融資，資方包括阿聯酋磊石資本、高成投資、信宸資本、鼎暉VGC、朝希資本、高榕資本等。據瞭解，這輪融資還一舉打破了中國自動駕駛領域迄今單筆融資金額之最。

而如果把時間線拉長，這一名單則更加壯觀——僅9月29日這一天，就有踏歌智行、斯年智駕、鑑智機器人三家公司宣佈融資，且金額皆超過億元。

二級市場上，地平線則是在2025年6月和9月兩次通過股權配售，共計融資了110億港元。

除了上述企業外，文遠知行、卡爾動力、芯擎科技、主線科技、哈囉等也相繼宣佈了融資消息。

這顯然與此前自動駕駛在一級市場的沉寂形成了鮮明反差。猶記得2023年底，我在與投資人交流時，聽到的多是謹慎和質疑，不少人直言：「像自動駕駛這類虧損項目，我們已經基本不看了。」

從公開數據來看，2023年，國內自動駕駛行業融資事件數量約為140起，總金額約200億元，這一規模尚不足2021年高峰期的四分之一。而據不完全統計，今年以來，該領域融資總額已突破400億元，市場呈現出明確的「回暖」信號。

「從市場體感來説，過去幾個月自動駕駛領域的投資確實激進很多，尤其是很多大型PE機構都在出手。」辰韜資本執行總經理張嘉祺告訴我，這一變化也直觀反映在其機構的投資節奏上：「去年我們在這個領域幾乎沒有出手，但今年以來，已經密集投資了4、5個項目。」

「賭一個確定性」

當談及這波自動駕駛的融資「回暖」的背后原因時，張嘉祺笑稱：「L4無人駕駛行業應該謝謝九識。」

今年初，無人駕駛公司九識智能喊出了「2025年交付破萬台」的目標。在他看來，正是這波「宣傳」，讓整個市場清晰看到，自動駕駛行業正迎來從技術驗證邁向規模化商用的關鍵拐點。

在自動駕駛領域，「一萬台」被普遍視作一個重要里程碑，它意味着無人車開始走出試驗場，進入規模化應用階段。對企業而言，跨過這一門檻，不僅驗證了技術方案的可靠性與可擴展性，更能顯著降低單車運營成本，從而極大提升商業模式的可行性與盈利預期。

「當大家看到有公司展現出清晰的商業閉環潛力時，資本的熱情就被點燃了。」張嘉祺回憶道，「從三月份開始，許多投資人密集地前去拜訪九識、新石器、白犀牛等企業，迅速帶動了一波無人配送車（RoboVan）的投資熱潮。」

隨后，以城配物流為起點，市場信心迅速外溢，無人礦山、Robotaxi（自動駕駛出租車）等多個細分賽道也隨之重新回到投資人的核心視野。

除行業自身的「量產敍事」外，具身智能概念的爆發也為自動駕駛注入了新的想象空間。

因為自動駕駛和具身智能具備相似的「感知-決策-規劃-控制」的算法架構，且算法與特定傳感器可實現高度複用，自動駕駛普遍被視為具身智能落地的前序和導入場景。

「因為如果連在結構化環境中執行A到B移動任務的自動駕駛都難以實現，就很難論證更復雜的具身智能功能可以快速落地了。」張嘉祺表示。

在這一語境下，自動駕駛賽道被賦予了更高的確定性——它不僅有望顛覆傳統出行模式，其中的頭部企業更在過去幾年中構築起技術與商業壁壘。

「頭部企業已經構築了的資金、生態和技術壁壘增強了市場的信心。投資那些已顯現出高勝率的龍頭企業，依然是當下資本願意做出的選擇。」

頭部玩家遊戲

需要指出的是，區別於2021年前后自動駕駛行業「多點開花」的局面，始於今年的這波資本回暖，資金流向帶有明顯的傾斜。

首先從細分賽道來看，具備明確應用場景的 L4級細分領域，比如上文提到的RoboVan、Robotaxi，以及已實現規模化裝車的 L2級輔助駕駛，正成為資本關注的重點。

其次，從企業層面來看，資金進一步向各細分賽道的頭部公司匯聚，這些企業普遍已在商業化落地上展現出可驗證的進展與運營實力。

以剛剛拿到6億美元融資的新石器為例。截至目前，新石器累計交付L4自動駕駛車輛已突破1萬台，是全球第一家破萬台的L4級車隊。此外，其無人車部署車輛城市數突破300個，是目前全球城市覆蓋最多的自動駕駛公司。

再看本月拿到20億融資的滴滴自動駕駛。業內人士分析稱，滴滴雖然不是最早開啟Robotaxi運營的，但從技術、運營、量產等方面看是最穩紮穩打，最有落地優勢的。

據瞭解，從2016年開始投入研發，目前滴滴自動駕駛已經完成了全棧核心技術的自研積累，其與廣汽埃安合作打造的新一代前裝自動駕駛車預計將於2025年底下線交付。

與此同時，本輪投資熱潮背后的資本結構也在發生變化。隨着行業步入中后期，頭部項目普遍進入C輪以后，融資規模與估值高企，投資主體已從早期的VC機構，逐步轉向具備更強資金實力的國資平臺、大型PE機構與產業資本。

「早期VC由於資金體量有限，追求的是高風險下的高倍數回報。而當前自動駕駛頭部項目雖然確定性增強，但上市后回報倍數可能僅在2–3倍，對於VC機構的投資組合而言較難配置，所以小機構參與還是比較有限的。」張嘉祺分析稱。

值得一提的是，交流過程中我發現，在探討未來行業格局時，華為成為大家口中無法繞開的變量。

「華為在智駕賽道是一個令人生畏的存在——不僅技術領先、團隊強悍，而且學習與閉環能力極強。一旦華為認準某條賽道並投入主力資源，對整個行業格局都將構成重大沖擊。」有投資人表示，雖然目前華為仍聚焦於乘用車領域，與L4公司尚未形成直接競爭，但他認為，華為很可能在等待一個更成熟的時間窗口。

從百花齊放，到技術收斂，再到巨頭收割，似乎是科技產業發展的必然路徑。Momenta CEO曹旭東近日也在接受採訪時判斷，明年城市輔助駕駛的競爭格局將基本落定，「中國市場最終可能僅存兩到三家主要玩家，全球範圍內也不會超過四家。」

當被問到巨頭入局是否會引發擔憂時，張嘉祺回道：「這恰恰説明，我們必須要更加堅定地投資龍頭。」

本文來自微信公眾號「投中網」，作者：王滿華，36氪經授權發佈。