新能源價格戰進入死局，雷軍掌舵架構部，死磕盈利難題？

當外界還在驚歎小米 SU7、YU7 的熱度、猜測路測增程 SUV 的實力時，雷軍已跳出了舒適圈。

據媒體「36 氪汽車」報道，小米汽車近期設立了一個全新的一級部門——架構部，主要負責智能電動汽車下一代技術架構的思考定調。新部門將直接向雷軍匯報，部門成員均為小米汽車部分研發部門負責人和核心骨干，比如整車研發負責人崔強，其戰略重要性不言而喻。

架構部的核心價值，是為下一代車型迭代打好地基。在明確三電系統、智能座艙、自動駕駛等核心模塊標準后，車企既能靈活應對市場需求，也能讓不同車型共享核心技術優勢，降低整體研發成本，縮短車型開發周期。

圖源：電車通攝製

佈局下一代甚至錨定未來十年、二十年的車企並不少見，我們在各大國際車展上看到的那些個性概念車，就是車企們用來標榜「前瞻」的直觀名片。

只不過行業里的默認玩法是，絕大多數車企會把這種技術規劃的活，交給層級二級部門去推進，而小米將技術前瞻佈局拉到了公司最高任務級別上。這種重視程度，在行業里實屬罕見。

從「敢投」到「會投」，小米也怕亂花錢

雷軍曾明確表示，「雖然 YU7 和 SU7 都基於小米 Modena 平臺開發，但 YU7 項目有 90% 的零部件都重新開發了。」

近九成零部件的重新開發，背后是遠超常規改款的資金與研發投入。

早在 2021 年底宣佈造車時，雷軍就帶着底氣直言：「我們有錢！而且我們虧得起。」話音剛落，他便亮出 1080 億元現金余額的「鈔能力」，為小米造車的長期投入提前鋪好了底氣。

圖源：小米汽車官方

要知道，不少新勢力僅靠幾百億的投入就站穩了市場腳跟。造車從來不是「賺快錢」的生意，而手握千億級資金儲備，又能承受前期研發高投入的小米汽車，完全有能力扛住下一代技術架構的研發成本，甚至在覈心零部件自研、技術迭代速度上，比同行走得更穩、更遠。

銷量事實也能證明這一點。小米目前只有小米 SU7 和小米 YU7 兩款車系在售，但小米 SU7 前 9 個月的累計銷量已經超越比亞迪漢，成為中大型轎車市場的銷冠；小米 YU7 在 30 萬級純電動 SUV 市場，銷量緊追特斯拉 Model Y，剛上市就站穩主流賽道。

技術層面的突破更具説服力，小米 SU7 Ultra 量產版還直接打破了各大賽道的紀錄。小米用實打實的產品力證明，其高投入不僅沒白費，更是已轉化成了市場和技術上的雙重競爭力。

圖源：小米汽車官方

不過，小米汽車的財報仍藏着壓力。

今年二季度營收 206 億元，較去年同期的 62 億元增長 230.3%，季度經營虧損也有所收窄，但上半年累計虧損仍達 8 億元，盈利之路還需持續推進。

小米汽車雖然足夠有錢，也捨得花錢，但回看過往，若能在前期規劃平臺架構時，就將 YU7 的研發需求納入統籌，或許能避免后期近九成零部件重開模的高額投入，進一步優化成本結構。

這次架構部的成立，不僅代表小米汽車的前瞻眼光，或許還是對過往經驗的覆盤和修正。

圖源：小米汽車官方

作為負責下一代技術架構定調的一級部門，它能從頂層設計階段就統籌未來多車型的研發需求。無論是后續可能推出的新 SUV、新轎車，還是不同級別車型的配置差異，都能提前融入統一的技術基座。

「先搭框架再填內容」的思路，讓小米在「敢投入」的前提下，多了一層「會投入」的戰略考量。這樣一來，既能減少像 YU7 那樣「平臺內高比例重構」的資源浪費，又能讓多車型共享核心技術模塊，從源頭降低研發與生產成本，為后續盈利目標的達成鋪路。

新能源車降價，拼架構纔是真章

衆所周知，新能源車市的「價格戰」從「油電同價」打到「電比油低」的地步，激烈程度可見一斑。

表面看，車企是靠降價與對手貼身肉搏，消費者也只覺得「花更少錢得更高配置」，但實際上，每一次降價都在挑戰車企成本控制的底線。越來越多車企看清，不從底層架構發力的降價，只是「拆東牆補西牆」的短期消耗，唯有「拼架構」，才能撐住長期價格優勢，避免陷入虧損泥潭。

小米成立架構部並非行業特例，中外車企早就在架構領域重兵佈局。

燃油車時代，廣汽豐田的 TNGA 架構就很有代表性：平臺架構的零部件通用化率突破 80%，比傳統平臺提升近 35%，直接讓單車生產成本降低 12%～15%（約 1.2～1.8 萬元），為車型降價留出了充足空間。

圖源：電車通攝製

到了新能源時代，掀起價格戰的比亞迪，靠的也不是簡單降價。其 e 平臺 3.0 架構藉助 CTB 電池車身一體化技術，減少 40% 零部件、縮短 35% 製造周期，甚至能讓秦 PLUS 的底盤複用於高端漢 EV，研發成本被極致分攤，這纔是降價的核心支撐。

蔚來全新 ES8 同樣靠架構優化實現降價且保毛利，900V 后電區、電驅等平臺化部件，能在 ET9、ES8、L90 間共享；零跑的 LEAP3.5 架構則延續模塊化設計，將研發成本攤銷周期縮至 18 個月，新品開發成本降低 40%。

當然，對小米而言提升零部件通用率只是小挑戰，更大難題是讓一個架構適配不同調性的產品。

圖源：小米汽車官方

從誕生至今，小米汽車與運動這一調性緊密相連，旗下的小米 SU7、小米 YU7、小米 SU7 Ultra 在各自細分市場中都是妥妥的性能代表作。

自誕生起，小米汽車就貼着「運動」標籤，SU7、YU7、SU7 Ultra 都是各自細分市場的性能代表，底盤調校、動力響應都圍繞「駕駛樂趣」展開。

然而，根據小米的產品規劃，未來還將推出大體量的增程 SUV 車型，這類車型的核心用户需求是「空間舒適、能耗經濟、家庭實用性」，對底盤濾震、座椅舒適性、裝載能力的要求，與現有運動車型完全不同。

這意味着，小米的架構不僅要實現三電、智能模塊的通用，更要在底盤調校、車身結構設計上具備足夠的靈活性，既能支撐 SU7 Ultra 的賽道性能，又能滿足家用 SUV 的舒適需求。這種「一架構多場景」的適配能力，對頂層設計的前瞻性、模塊拆分的精細化提出了極高要求。

電車通認為，雷軍將架構部提至公司一級部門，絕非簡單的組織架構調整，而是戰略層面的「資源傾斜」。

通過最高層級的部門定位，架構部可以跳過中間層級，直接調動小米集團在各個領域的資源，不僅能避免傳統車企「二級部門推進架構，資源協調難、落地效率低」的問題，更能讓架構設計精準匹配多車型需求，讓小米在價格戰中保持「低成本」和「多產品」的優勢。

寫在最后

燃油車時代，豐田的盈利核心是「成本極致平攤」，只要把發動機、變速箱、底盤這「三大件」做紮實，再通過平臺化分攤研發成本，基本就能穩住市場；但新能源時代的競爭早已突破這一框架，在三電技術成為基礎門檻后，智能駕駛、車聯網、高階輔助駕駛等「智能化能力」，成了決定車企競爭力的新關鍵。

這就要求小米汽車除了做好整車平臺、高壓平臺這些「硬件基礎」，更要在電子電氣架構、智能座艙平臺等「智能化載體」上，同時具備「成本可控」和「廣適配性」兩大能力。

電車通留意到，鴻蒙智行、吉利、奇瑞等產品矩陣豐富的國產品牌，早已摸索出成熟的「差異化適配」策略：它們會根據每款產品的價格區間、核心調性、目標人羣，精準匹配對應的技術能力。比如鴻蒙智行雖會將華為 ADS 4 這一高階智駕技術應用於旗下車型，但並非所有車型、所有版本都搭載「滿血版智駕」。

而這樣一來，產品就能做到「成本不浪費、定位不模糊」：既不會讓低配車型因搭載冗余技術推高售價，也不會讓高配車型因技術缺失失去競爭力，最終在覆蓋更多細分市場的同時，牢牢守住成本與利潤的平衡線。

對於小米而言，若能借鑑這類差異化適配思路，將架構部搭建的統一技術基座與車型定位深度綁定，或許能在新能源競爭中更快找到「技術落地」與「市場盈利」的平衡點。

本文來自「電車通」，36氪經授權發佈。