蘇奎：消費者歡迎「一口價」，但保護司機權益纔是關鍵

【文/觀察者網專欄作者 蘇奎】

「一口價」，可能是網約車行業近年僅次於「抽成」的媒體熱詞了。有些地方甚至發文禁止，更多地方通過約談行政指導，要求企業限制使用「一口價」。

事實上，出租車「一口價」並非什麼新事物，爭議也非緣於這種形式，而是當前的「一口價」的背后是超低價，這侵害了駕駛員的利益。需要解決的問題是如何保護駕駛員的基本權益，而不是「一口價」這種形式。

要了解「一口價」背后的邏輯，需要從出租車計價收費開始。

1875年，普魯士的一名音樂教授（Wilhelm Friedrich Nedler）受開發節拍器的啓發，發明了計價器，他為此創造了一個德文單詞（Taxanom）。Taxe意思是收費，而nomos的希臘文原意是管理、規範的意思。他將這兩個單詞組合在一起構造了一個新名詞「收費管理」。1890年，Taxanom又逐漸變成了taximeter（計價器），由於計價器與出租車的關係是如此緊密，計價器逐漸成為出租車的代稱，英文的出租車TAXI正是源於計價器這個單詞。

使用計價器按照里程和時間計價的模式，時間是如此之久，應用是如此之廣，幾乎全世界都採用了這種模式，以至於我們已經認為這就是出租車自始採用不可改變的終極模式，或者説就是出租車計價歷史的終結。實際上，考察一下出租車發展的歷史，出租車如何計價，實際上一直在演變，最令人驚訝的是，這種變化是鍾擺式的，究竟向哪一個方向擺動，則取決於當時的社會經濟環境與技術條件。

倫敦專利局1875年記錄Nedler的計價器專利

紐約出租車計價的輪迴

1907年8月13日的一個夜晚，紐約商人哈里（Harry N. Allen）在紐約街頭打車，然而他那段僅僅0.75英里（1.21公里）的行程，竟然被駕駛員收了5美元的天價（大致相當於今天的127美元），他很氣憤，並做出了一個重大決定，要開設自己的出租車公司。當年他就從法國進口了65輛汽車，並將顏色改爲了黃色，直到今天，他選擇的黃色都還是紐約出租車的標誌性顏色。

更重要的是，他的出租車全部安裝了計價器，按照每英里50美分收費（不包括時間），並以巡遊方式為主，這個價格在當時是相當高的，只有富人才消費得起。這打破了紐約出租車當時以輪排（主要在俱樂部或者酒店輪排，有相對固定的客户）和協議價（「一口價」）為主的慣例。

哈里的初心是希望自己被宰的經歷不再發生，當然，他也敏鋭地發現，價格透明性所代表的童叟無欺，也是其最大的市場競爭力。第二年，哈里的出租車公司車輛規模就達到了700輛，成為紐約最大的出租車公司。哈里憑一己之力改變了整個行業。

從哈里的故事可以看出，出租車的計價方式並非一成不變，紐約出租車計價方式的歷史演變在世界上很多地方都有發生。一開始城市規模不大，客户相對有限，出租車就採用「一口價」（協議價），並沒有計價器，后來變成了按照里程計價。值得提起的是，計價器曾遭到司機和行業工會的抵制，認為侵犯了他們的利益，令人唏噓的是，今天的駕駛員又要求使用計價器。計價器逐漸成為主流方式，但也存在「一口價」（如紐約肯尼迪國際機場到曼哈頓執行52美元「一口價」）。

19世紀美國馬車上安裝的計時鍾表

在上個世紀80年代，紐約開始出現預約出租車，普遍採用「一口價」的方式。需要特別注意的是，法律禁止預約出租車安裝計價器並採用時間和里程計價。在移動互聯網開始普及，特別是Uber出現以后，網約車一開始用手機APP模仿出租車按照里程和時間計價，以適應社會多年來養成的打車計價習慣，背棄了傳統預約出租車的「一口價」。這甚至在倫敦引發了專門的司法爭議。

在網約車出現大約10年后，網約車勢力已經非常強大，2022年開始，美國網約車又迴歸到「一口價」模式。不止如此，為適應市場變化，紐約傳統的巡遊出租車也開始允許通過APP採用「一口價」模式。可以説，出租車的計價模式一直在變化，並沒有一成不變的當然計價方式。

1899年媒體報道英國出租車司機抗議計價器的使用

「一口價」是市場競爭的必然

凡事須好而知其惡，惡而知其美，方能持平。討論「一口價」，我們首先需要對不同的計價方式進行一些分析。

按照里程和時間計價（metered price），其本質是按成本定價，是供給側思維。出租車作為受管制的行業，價格由監管部門確定，政府定價只能先調查成本，然后確定對消費者的價格。出租車的運行成本與里程和時間都相關，如燃料、維修完全與里程正相關，而車輛折舊、駕駛員的勞動力成本則與時間正相關，這也決定了出租車的定價天然需要一個計量器具來計量出租車在服務過程中所行駛的里程和耗費的時間，並以此決定價格。

這樣的好處是明顯的，消費者支付的價格是透明的，不僅是最后的結果是透明的，計算的過程也是透明的，這就避免了駕駛員與消費者發生價格爭議，增加了雙方的信任，提高了交易效率。對於公司或者車輛所有人來説，這也意味着有了一個可靠的監督駕駛員的手段，不會擔心駕駛員中飽私囊或者慷他人之慨，減少了企業的監督成本。

但這同時也意味着，理論上出租車的每一單業務都是盈利的，行業的所有人可以避免市場同行的價格競爭或者價格戰，每一次服務過程中的風險因素（如堵車導致的時間明顯延長）由消費者負擔，出租車經營者幾乎是無風險。

網約車的出現，環境已經完全不一樣。根據有關規定，網約車實行市場調節價。《價格法》第三條規定，「市場調節價，是指由經營者自主制定，通過市場競爭形成的價格」。如果説按里程和時間定價是按成本定價的當然選擇，那麼網約車作為市場化的交通方式，其定價邏輯必然需要與之適應。

市場價格的根本邏輯是供需關係和競爭需要，按里程和時間定價則不能與之相契。這是因為價格作為市場競爭的關鍵要素，需要消費者能清晰地比較，里程和時間計價模式十分複雜，如里程和時間在價格中的權重各異，起步里程也各不相同，此外還有複雜的附加費，消費者很難比較不同平臺公司的價格，唯有所謂的「一口價」最為直觀，消費者一眼即知哪個平臺公司的服務最為划算。希望以價格取勝的平臺公司是絕不會將自己的價格優勢隱藏在複雜的計算公式中，這豈非錦衣夜行、明珠暗投，如此，「一口價」很快就能在行業中佔據優勢。質言之，從根本上，「一口價」是需求側思維，是競爭的必然。

消費者喜歡「一口價」

除了「一口價」，網約車同時也採用按里程和時間計價，在消費者確定消費前向其展示預估價格，這可以在一定程度上消除消費者因為計價方式造成的信息壁壘，但預估價格與實際價格通常都有一定差異，如果差異過大，通常會造成消費者與網約車平臺公司的爭議。

此外，對於預估的準確性並沒有監管規定，這也可能會讓一些不法平臺公司利用，如以事前低估價格吸引消費者選擇，事后結算價格明顯偏離預估價格，預估價格蜕變為價格欺詐。從這個角度説，在預估價有明確的監管規定前（如規定偏差不得超過一定比例），「一口價」有其確定性優勢。

出租車如此複雜的計價方式在人們經常消費的商品和服務中是罕見的，即使在運輸行業，也是僅有的。如火車、航空、公路班車等等不同的客運方式，都沒有采用如此複雜的計價方式，無論是政府定價（如普通火車），還是市場價（如飛機票），反而都是「一口價」。與出租車相比，其他客運服務產品多是標準化的，如北京—廣州或者廣州—上海機票或者高鐵票，其提供的服務產品是有限的，但出租車有無數個不同的服務需求（出發點與需求點的不同組合），或者説服務產品的標準化程度較差，這在一定程度上決定了出租車服務的與衆不同的定價方式。

然而，如果從消費者的角度看，消費者需要的服務只是空間位置的移動，也就是跟距離相關，時間並不是消費者的消費標的，對消費者而言，時間甚至應該是負相關的，對於消費者而言，乘車時間越短越好，也就是説，時間越長，價格應該越低，時間只是經營者的不可控風險因素，引入到價格中，從消費者角度並沒有必然性，甚至是不合理的。

事實上，其他客運方式，時間也同樣存在不可控因素，如航空運輸受交通管制、天氣狀況、機場跑道容量等影響，飛行時間是不確定的，甚至空間距離也是不確定的，既定航路可能會調整，恐怕也沒有幾個乘客知道北京—上海飛行航路的里程，或者可以説乘客並不關心具體的里程數，但航空公司選擇自行承擔這些風險，採用了「一口價」這種價格形式。

對於出租汽車而言，由於特定乘客出行需求的空間距離是相對確定的，在衞星定位技術與電子地圖已經普及使用的今天，如果不引入時間這個不確定的計價因素，出租車的價格實際上就是「一口價」（確定價格，pre-defined price）。「一口價」是一個俗稱，更準確地説，是事前運輸服務報價（up front fare），對於網約車這種市場定價來説，就是協議約定價格（contract price）。

「一口價」合法嗎？

「一口價」符合市場需求，也有其合理性，但網約車「一口價」是否合法呢？畢竟，合法性是第一位的。

根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第三條規定，「網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。」第二十條又規定「網約車平臺公司應當合理確定網約車運價，實行明碼標價」。也就是説，網約車明確為市場價，實行明碼標價。但網約車是否必須按照里程和時間進行計費呢？答案是否定的。

《巡遊出租汽車經營服務管理規定》對「預約出租汽車經營服務」進行了定義，「是指以符合條件的七座及以下乘用車通過預約方式承攬乘客，並按照乘客意願行駛、提供駕駛勞務，根據行駛里程、時間或者約定計費的經營活動；」也就是説，網約車可以按照傳統的里程、時間計費，也可以約定計費。所謂約定計費，就是協議定價（contract price），正是「一口價」這種形式。可以説，所謂「一口價」滿足平臺確定價格，那麼是否還滿足明碼標價的要求呢？

《明碼標價和禁止價格欺詐規定》關於服務類商品明碼標價有關規定主要有：

毫無疑問，網約車需要滿足《明碼標價和禁止價格欺詐規定》確定的明碼標價的一般規定，但國家市場監管部門並沒有關於網約車行業的明碼標價特別規則，個別地方的市場監管部門有出臺有關的文件，如佛山市場監督部門按照國家《明碼標價和禁止價格欺詐規定》的要求在2024年12月專門明確了網約車收費公示與明碼標價規則，但沒有脱離前面的規則框架。還有一些地方明確了可以不實行明碼標價的行業，但沒有明確提及網約車。

《關於深化道路運輸價格改革的意見》是2019年由交通運輸部 、國家發展改革委發佈聯合發佈的文件，這可能是目前關於網約車價格最權威的文件了。關於網約車的價格規範有這樣的內容：「網約車平臺公司應主動公開定價機制和動態加價機制，通過公司網站、移動互聯網應用程序（APP）等方式公佈運價結構、計價加價規則，保持加價標準合理且相對穩定，保障結算賬單清晰、規範、透明，並接受社會監督。」「網約車平臺公司調整定價機制或者動態加價機制，應至少提前7日向社會公佈。」

顯然，文件明確了平臺公司明碼標價的內容是「定價機制和加價機制」，或者説是「運價結構、計價加價規則」。也就是説，「一口價」本身並不違法，或者説是合法的，但平臺需要向社會公示「一口價」的「定價機制」，簡單來説，平臺需要告訴消費者這個「一口價」是怎麼計算出來的。

以某主流網約車平臺公司公示的「一口價」定價機制為例，「按照快車計價規則計算的預估價為基準，根據起終點供需等因素進行一定幅度調整的價格」，這樣的表述對於關鍵的「調整幅度規則」語焉不詳，似乎說了，又好像沒説。事實上，「一口價」是一個黑箱，並不完全滿足國家有關「定價和加價機制」透明化的要求，這也是社會詬病的主要點。

「一口價」損害駕駛員利益

網約車「一口價」引發爭議很少是來自消費者的投訴，更多是來自駕駛員的不滿。而駕駛員不滿的主要原因也並非這種形式，而是在實踐中，「一口價」通常意味着低價甚至超低價，這直接影響了網約車駕駛員的收入。

當網約車價格下降20%的時候（與疫情前相比，很多城市的網約車價格確實下降了20%以上），如果「抽成」保持20%不變，駕駛員的車輛運行成本並不會變化，假設運行成本佔原收入的40%，那麼駕駛員的實際收入下降幅度將高達40%！可見價格下降對司機收入的影響之大。這也是為什麼駕駛員羣體極力反對「一口價」的原因。

也就是説，對於中國網約車行業來説，「一口價」實際上是個偽問題，真實問題是以「一口價」為幌子的價格戰導致駕駛員收入顯著下降。

為什麼「一口價」導致了網約車價格不斷走低呢？這是因為「一口價」使得消費者很容易比較價格，以時間和里程為基礎的複雜計價方式，使得消費者很難對不同網約車平臺公司的服務價格進行直接比較，消費者選擇更多通過價格、服務、等待時間等多因素綜合選擇，而「一口價」則使得消費者更多以價格作為選擇的考量因素。換句話説，「一口價」是價格戰的催化劑。從國外的實踐看，也可以證實這樣的分析。

以美國為例，Uber在美國2022年開始推出所謂「一口價」（upfront fare）后，在趨勢上改變了美國網約車行業整體價格一路上升的趨勢，如以3-6英里（約5-10公里）的中短途主流出行而言，2019-2022年，Uber的平均價格上漲了21.2%，而2022-2025年，則下降了9.6%。行業老二Lyft公司也有同樣的趨勢變化。

相比中國網約車市場，美國網約車市場的價格下降趨勢要小一些，這既與美國特朗普政府挑起的高關税引發的高通脹有關，而中國物價相對穩定，但更重要的影響因素是中美兩國不同的市場結構，特別是美國網約車市場沒有所謂的聚合模式。事實上，在市場結構方面，中美兩國有相當程度的相似性，都存在一個有絕對主導市場的龍頭企業，但兩者不同之處在於，美國沒有大量的網約車中小企業，幾乎由Uber與Lyft兩大寡頭統治整個市場，中國網約車市場要擁擠得多，可以説是一片紅海。

中國有數百家網約車中小企業，這些中小企業的存在是以聚合平臺出現為前提的，沒有聚合模式，絕大多數中小網約車平臺企業將不復存在。聚合模式以價格為唯一標準對網約車平臺公司進行排序大大加劇了價格戰的血腥程度。聚合模式與「一口價」相比，或許可以説是聚合模式催生了「一口價」，「一口價」是高度市場競爭的結果，聚合模式對網約車整體的競爭烈度有更為重大的影響。甚至可以説，任何行業只要產生了聚合模式，血腥的價格戰就是不可避免的。

需要注意的是，《電商法》第四十條規定，「電子商務平臺經營者應當根據商品或者服務的價格、銷量、信用等以多種方式向消費者顯示商品或者服務的搜索結果；對於競價排名的商品或者服務，應當顯著標明「廣告」。也就是説，在法律上，聚合平臺不能單以價格對網約車平臺企業進行排序，應當由消費者按照自己的喜好進行選擇排序方式。這至少可以一定程度緩解價格戰的烈度。

如果只是網約車平臺企業之間的價格戰，政府需要監管規範，但影響範圍畢竟有限，市場通過出清，留存的企業最終要回歸理性。但網約車行業的特殊之處在於，服務的主要成本由駕駛員承擔，但價格則是由網約車平臺企業制定，成本責任與定價權利出現了分離，平臺請客駕駛員埋單，價格戰引發的后果主要由最底層的駕駛員承擔，這進一步加劇了網約車價格戰的非理性程度，真是應了那句俗話：崽賣爺田心不痛。

顯然，要解決這種責任與權利分離的問題，需要駕駛員參與價格制定，對平臺的定價權形成制約，並形成剛性的可操作的制度。事實上，交通運輸部、國家發展改革委等八部門2021年出臺的《關於加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》中明確「督促網約車平臺企業在確定和調整計價規則、收入分配規則等經營策略前，公開徵求從業人員代表及工會組織、行業協會的意見，並提前一個月向社會公佈。」遺憾的是，目前這只是一種政策引導性要求，還需要上升爲可以確保執行的法律制度。

保護駕駛員權益纔是關鍵

「一口價」有利於消費者，但卻傾向於損害駕駛員的利益。從前面的分析可知，「一口價」損害駕駛員的利益，不是「一口價」這種形式本身損害駕駛員，而是這種形式可能會導致競爭過度，然而這個過程涉及的因素很多，包括不正當價格競爭、網約車駕駛員的決策參與權保障、聚合平臺的規範經營、行業的市場結構、消費者知情權等等，監管部門勢難周全，難免顧此失彼。即使一禁了之，除了法律依據欠缺以外，只要網約車平臺企業過度競爭的土壤沒有消除，「一口價」又會改頭換面出現，比如通過發放優惠券等方式。更糟糕的是，從透明的定價模式轉變為不透明的定價模式，恐怕消費者又會是受害者。

此外還需要注意的是，即使認為傳統的時間里程計價模式更優，與傳統出租車的計價器不同，網約車目前的計量並沒有納入強檢，也就是説，網約車平臺企業測定的時間、里程究竟是否準確，並沒有權威機構背書，這樣計算出來的價格對消費者是否更為公平合理，目前並不能給出確定的答案。考慮到這個因素后，強制要求按照傳統的時間里程計價也難以得到社會的認同。而「一口價」則避開了這個問題，雙方並不具體關心里程與時間，而是按照消費者提出的起終點需求，雙方達成的價格協議，雙方合意而無爭議。

監管部門不應厚此薄彼，駕駛員的權益要保障，消費者的利益也需要尊重。既然「一口價」損害的是駕駛員的權益，那麼不如直接從駕駛員的權益入手，要求平臺企業保障駕駛員的最低小時收入。保障駕駛員最低小時收入，就是將企業對消費者的價格與企業購買駕駛員的服務的價格區分開來，前者鼓勵競爭，價格形式多樣化，后者明確底線，優先採用里程時間計價。在保證駕駛員收入的基礎上，平臺企業的價格戰不再直接影響駕駛員的利益。社會歡迎企業間理性的市場競爭，競爭有利於消費者，有利於服務創新，但不能容忍損害駕駛員利益的惡性競爭。

「一口價」這種形式交由市場選擇，監管部門需要做的只是要求平臺企業依法明碼標價。實際上，前面提及的《關於加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》中已經明確提出了要求，「保障從業人員合理勞動報酬。相關行業主管部門、工會組織、行業協會等要持續關注行業運行情況及網約車駕駛員勞動報酬水平……督促網約車平臺企業向提供正常勞動的網約車駕駛員支付不低於當地最低工資標準的勞動報酬。」

「一口價」是出租車行業的價格形式迴歸的一種自然現象，法律沒有禁止這種形式，其引發的問題的原因是複雜的，問題的解決需要監管創新。監管聚焦於駕駛員權益，既承認了市場選擇，也尊重了消費者的利益，還保護了最底層的勞動者。

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