王傳福培養16年的比亞迪營銷「少帥」，離職了

比亞迪的「BBA」、高端品牌騰勢首任負責人，確認離職了。

不久前，在王傳福接連表達對騰勢現狀的不滿與焦急后，曾臨危受命成功「重啟」騰勢品牌的趙長江，被突然調離品牌負責人，對外釋放信號為「平調、輪崗」。

僅僅3個月后，趙長江卻選擇了主動辭職，離開了自畢業起就供職超過16年的比亞迪。

儘管，他曾一度被外界視為比亞迪內部最有前景的80后少壯派高管。

趙長江告別比亞迪

一段時間以來，趙長江離職傳聞沸沸揚揚，甚至在一個多月前就有消息稱比亞迪內部OA已搜索不到趙長江。

直到本人正式發文，確認了離職消息：

離職公告中明確寫着「因個人原因」，沒有透露絲毫抱怨。另一份網上流傳未經證實的「比亞迪內部公告」截圖顯示，趙長江系主動辭職：

微博發文中，趙長江細緻回顧了在比亞迪的16年曆程，幾乎涵蓋了比亞迪的整個發家史：

從燃油車時期的開拓，到早期新能源市場的探索，再到推動唐漢系列的崛起，以及騰勢打響自主高端MPV第一槍、問鼎銷冠等等。

當然，同時也感謝了王傳福的信任與提攜。

趙長江離職比亞迪的最終職位，是騰勢方程豹直營事業部總經理，是3個月前趙長江離開騰勢品牌總經理的「輪崗」結果。

而從趙本人履歷上看，銷售是其起家的老本行，崗位對調某種程度是讓他重新迴歸了「舒適區」。

但這位從基層銷售干起，一直做到高端品牌負責任人的少帥，幾乎是不假思索的放棄了這種「照顧」。

騰勢救火隊長，最終折戟騰勢

趙長江1986年出生，湖南瀏陽人，畢業於中南大學，是比亞迪老闆王傳福的校友，只不過相差近了20屆。

2009年一畢業，趙長江就加入了比亞迪，成為一名比亞迪汽車區域銷售經理。

比亞迪第一本官方書《工程師之魂》中，趙長江最開始出現的故事，是比亞迪首款三擎四驅雙模SUV唐DM上市之初。

唐DM當時由於定價頗高，面臨「叫好不叫座」的局面，而時任華北營銷部銷售大區經理的趙長江在西安市場創造了賣出800輛唐DM的成績。

次年，他便升任京津地區營銷總監。

時逢政策利好，北京為代表的核心城市新能源車開始發力，正是在此期間，趙長江積累了其在比亞迪晉升最重要的業績資本——1年多時間內，京津地區比亞迪銷量翻十倍，市場佔有率超過35%。

得益於在京津地區的良好戰績，僅僅兩年之后，31歲的趙長江便迎來了職務「三級跳」，於2017年成爲了比亞迪汽車史上最年輕的銷售公司總經理，也是當時中國車企里最年輕的銷售一把手。

這使得當時一批比趙長江大四五級，同樣一畢業就進比亞迪的銷售體系「老將」，都成了他的下屬。

2021年初，比亞迪對外發布公告，銷售公司被一拆為四，2003年、2004年前后進入比亞迪的路天（王朝）、張卓（海洋）、李雲飛（公關）、高子開（售后）等四員大將，各司其職各管一個事業部。

之前統管整個大銷售業務的趙長江，被王傳福委以新的重任——籌建高端品牌，也就是現在的仰望。

但隨后比亞迪內部戰略發生了變化，趙長江被迅速抽調到騰勢，肩負「重啟」重任。

騰勢汽車2011年由奔馳母公司戴姆勒與比亞迪合資創辦，是中高端新能源汽車最早的嘗試者之一。

在2011年，奔馳戴姆勒的名號，顯然比比亞迪更響亮，也更有含金量。

但受制於行業發展初期的客觀因素，騰勢的市場表現遠不如兩大股東的預期，2014年到2018年，五年間騰勢累計虧損超35億元。

事實上，無論是比亞迪還是戴姆勒，都曾進行過嘗試，戴姆勒還曾通過奔馳銷售渠道推廣騰勢X，但積壓的庫存和利潤率低等問題，騰勢品牌遭到了奔馳經銷商的抵制，最后不了了之。

儘管匯聚了比亞迪的電池和奔馳的底盤調校，但因為時勢，也因為奔馳比亞迪各自確定新的電動戰略，騰勢最終成為「被遺忘者」。

直到2021年，比亞迪開始着手「復活」騰勢，首先是2021年出資回收奔馳手里的股權，完成對騰勢的完全控制——正是上面説到的比亞迪拆分銷售事業部，趙長江調任的那一年。

趙長江的「重啟」，不是「從0到1」，而是真正的「從-1到1」，更像是一次內部新勢力創業。

logo換新，理念也換新：「智慧安全新豪華汽車品牌」，並在此之下推出了第一款新車——騰勢D9：

2022年10月，騰勢D9 DM-i正式開啟交付，第二個月銷量暴增近10倍，第三個月又在此基礎上再次翻倍，達到6,002輛，僅用三個月便打破了「老騰勢」多年不破的紀錄。

數據顯示，2023年騰勢汽車銷量即突破12萬輛，並且拿下了當年度的MPV品類的銷量冠軍。截至今年6月，騰勢D9第25萬輛新車已經下線，達成了國產新能源MPV的里程碑。

騰勢D9之前，不僅僅是新能源品牌，整個MPV市場都長期在別克GL8車型的「統治」之下，鮮有挑戰者。

所以騰勢D9不僅僅是MPV銷量冠軍，更是包括嵐圖夢想家、傳祺M8、魏牌高山等等多款國產MPV進入到消費者的視野中的先驅拓荒者。

但在D9之后至今三年的時間內，騰勢竟無一款爆款車型。

騰勢N7、Z9和Z9GT，以及今年推出的6座SUV N9，最好的成績也只有月銷四五千，趙長江屢次在發佈會和麪對媒體時給出的銷量預估，最終都沒能變成現實。

騰勢MPV一炮而紅，但也只有這一炮的原因之一，是D9本身是引領和填補空白，但之后的車型都是跟進和復刻。

比如N9是跟進的理想大六座家用SUV，Z9GT跟進極氪001引領的獵裝車趨勢，Z9又期望復刻比亞迪漢對帕薩特凱美瑞的降維打擊，用技術優勢成為奔馳S寶馬7系的平替，但卻忽視了品牌情緒價值在這個賽道的關鍵作用…..

儘管趙長江任內也引發過爭議和批評，比如因為交付不及時被揶揄「趙下旬」、跟車主用户直播連麥時潸然淚下等等。

但外界普遍認為，比亞迪的確成就了趙長江，但騰勢的不及預期，責任也不全在趙長江。

下一站：智界？

比亞迪內部研發以新技術研究院和工程院為主，騰勢產品規劃、定義、配置等等層面，趙長江其實沒有完全決策權，更多是一個是頻繁公開露面為產品、技術站臺，講騰勢故事的角色。

而比亞迪的「黑科技」，某種程度上成了限制產品力發揮的「負擔」。

比如N9，雲輦A+易三方，讓軸距3m的大六座SUV，擁有A級車的操控靈活性，超跑的動力性能，D級行政轎車的平穩靜謐性，以及一系列狹窄困難場景下難以置信的閃轉騰挪功能：

但是，這些配置不可避免佔用侵入了乘員艙空間，3m軸距的這個級別，N9車內空間尤其是橫向和縱向，對比一系列「9」，都不算有優勢。

但不上這些黑科技，又難以打出差異化優勢，凸顯不出比亞迪的基因……

所以即使是趙長江本人「潛伏」數十個騰勢車友羣，經常凌晨還親自回覆各種用户反饋，贏得用户好評的同時，也做成了全網粉絲超百萬的汽車高管….但依然沒有找到辦法突破騰勢本身的困局。

趙長江很着急，車主用户比他更着急：

關鍵是，王傳福也着急，並且給騰勢當前的困局「定性」式的一錘定音：

騰勢N9強調麋鹿測試、魚鈎測試，説明安全性好，但是營銷團隊沒把這些講出來，沒有把這個情緒價值講出來，很多人不知道。

仰望已經立住了，方程豹主打個性化……我們正在加大騰勢的品牌認知，核心是怎麼把技術轉換成情緒。

翻譯一下，技術產品都沒問題，市場營銷做得不夠好，影響銷量了。

於是「決策如打仗」的王傳福，迅速換掉了這位當年比亞迪營銷體系最強80后。

網傳，趙長江的下一站是智界。

如果是真的，那麼趙長江拿到的智界劇本，又幾乎和騰勢一模一樣：強技術背書、強產品定義，就差營銷這一塊短板。

至少尹同躍余承東都這麼認為。

甚至智界的下一輛新車，也是趙長江最拿手的MPV車型……

余大嘴屢次站臺都沒帶飛的智界，能在趙長江手里「翻紅」嗎？

本文來自微信公眾號「智能車參考」（ID：AI4Auto），作者：賈浩楠，36氪經授權發佈。