奔馳開啟最大規模裁員，中國市場從「增長極」變「修羅場」？

在德國斯圖加特奔馳總部的會議室里，一份名為「可持續人才計劃」的文件正悄然改變着這家百年豪華汽車巨頭的命運。

據第一財經等多家媒體報道，近日，梅賽德斯-奔馳集團被曝正在實施其歷史上最大規模的裁員行動——截至目前，已有約4000名員工接受遣散方案離職，而公司首席執行官康林松公開表示，希望最終能有約3萬名員工自願離職。這一數字，幾乎相當於奔馳全球間接崗位（非生產一線）員工總數的十分之一。

這場以「自願離職+高額補償」為特徵的人力資源重組，背后折射出的是傳統豪華車企在全球汽車產業劇變下的深層焦慮，電動化轉型迟緩、成本高企、市場競爭加劇、盈利能力下滑。曾經象徵德國工業巔峰的「三叉星徽」，如今正面臨前所未有的生存挑戰。

50萬歐元「大禮包」背后的緊迫感

與以往車企裁員常伴隨強制解僱不同，奔馳此次採取的是「高補償+自願退出」策略。據內部人士透露，遣散方案針對工程師、行政、IT等間接崗位員工，補償金額採用梯度設計，與職級、工齡直接掛鉤，資深管理人員最高可獲得50萬歐元的「退休金式」補償包，同時還設有「加速獎金」，鼓勵員工儘早決策。

這一方案自2025年4月啟動，員工可在2026年3月前申請，目標是在2027年前通過裁員、外包、不填補空缺等方式，每年節省約50億歐元的成本。其中，生產和固定成本各削減10%，德國本土工廠還將減產10萬輛。

值得注意的是，奔馳強調此次調整「不出現因運營原因導致的裁員」，並延長德國地區就業保障承諾至2034年底，試圖在控制成本與維護「可靠僱主」形象之間取得平衡。人力資源總監Sabine Kohleisen稱，此舉是「重塑組織架構、提升靈活性與競爭力」的必要手段。

然而，如此大規模的人員優化，即便打着「自願」旗號，也難掩企業經營壓力之巨。一切戰略調整的根源，或來自市場表現的持續疲軟。

官方數據顯示，2025年第三季度，奔馳全球銷量為52.53萬輛，同比下滑12%，環比下降4%；前三季度累計銷量160.16萬輛，同比下降9%。這一數據不僅落后於特斯拉在同期的交付增速，也在中國市場面臨比亞迪、蔚來、理想等新勢力品牌的強勢擠壓。

尤其是在其最為倚重的中國市場，奔馳雖仍保持豪華品牌領先地位，但增長已近乎停滯。相比之下，寶馬和奧迪也在經歷轉型陣痛，但奔馳的成本結構更為沉重，使其在價格戰中處於不利地位。

更關鍵的是，電動化轉型的滯后讓奔馳錯失了先機。儘管公司計劃在2027年前推出36款新車型，其中17款為純電車型，並將推出7款中國專屬車型，但目前其電動車銷量佔比仍不足20%。而特斯拉Model Y、比亞迪海豹、蔚來ET5等車型已在性能、智能化和用户體驗上全面超越奔馳EQ系列。

以EQS為例，這款對標特斯拉Model S的旗艦電動轎車，售價高達百萬人民幣，卻因車機系統卡頓、充電效率低、智能化體驗落后而飽受詬病。消費者開始質疑：花同樣的錢，為何不買一輛更智能、更快充、更具科技感的新勢力車型？

成本困局：德國製造的「貴族包袱」

奔馳的困境，本質上是「傳統豪華車企模式」在全球新能源時代下的結構性矛盾。

作為一家擁有百年曆史的德國企業，奔馳長期依賴高成本、高溢價、高利潤的運營模式。其研發體系龐大、管理層級複雜、工會力量強大，導致人力成本居高不下。據財報顯示，奔馳每名員工的年均薪酬及福利支出超過12萬歐元，遠高於中國新勢力車企的平均水平。

這種「貴族式」運營在過去燃油車時代尚可維持，但在電動車時代卻成為沉重負擔。電動車的製造邏輯是平臺化、規模化、軟件驅動，利潤率普遍低於豪華燃油車。若不能有效壓縮成本，傳統車企將難以在價格戰中存活。

例如，特斯拉通過一體化壓鑄、電池自研、直營模式大幅降低製造與銷售成本，單車毛利率長期維持在18%以上；而奔馳電動車業務至今未能實現盈利，整體毛利率從2021年的12.3%下滑至2024年的8.7%。

在此背景下，裁員成為不得不做的「止血」手段。50億歐元的年度成本削減目標，正是爲了支撐其電動化轉型所需的巨大研發投入。

如果説成本是「外傷」，那麼技術落后則是奔馳的「內傷」。

在智能駕駛、智能座艙、車聯網等核心領域，奔馳已明顯掉隊。儘管其MBUX系統曾一度引領行業，但近年來更新緩慢，交互邏輯陳舊，語音識別準確率低，OTA升級頻率遠不及新勢力品牌。

更致命的是，奔馳在自動駕駛領域的佈局迟緩。其L3級自動駕駛系統Drive Pilot雖已獲德國批准，但僅限於特定高速公路場景，且硬件成本極高，難以普及。相比之下，特斯拉FSD、華為ADS、小鵬XNGP等系統已在城市NOA（導航輔助駕駛）領域實現大規模商用。

與此同時，奔馳在軟件定義汽車（Software-Defined Vehicle）的轉型上進展緩慢。其自研操作系統MB.OS原定2024年上線，但因開發難度大、測試不充分而多次推迟，導致新車型仍依賴第三方供應商的底層系統，嚴重製約了功能迭代速度。

一位內部工程師向媒體坦言：「我們還在用十年前的開發流程做智能汽車，而對手已經用互聯網思維快速試錯、快速迭代。」

中國市場的「雙刃劍」：依賴與競爭並存

中國市場曾是奔馳全球增長的最大引擎。2020年，奔馳在華銷量近78萬輛，佔全球總量近三分之一。但如今，這一市場正從「增長極」變為「競爭修羅場」。

一方面，奔馳仍高度依賴中國市場輸血。為應對本土化需求，公司宣佈將推出7款「中國專屬車型」，由北京奔馳主導研發，試圖貼近中國消費者的偏好。

另一方面，中國新能源品牌的崛起，正在瓦解奔馳的品牌護城河。比亞迪仰望U8、蔚來ET9、理想MEGA等車型不僅在配置上碾壓同級奔馳S級、GLE，更在智能化、服務體驗、補能網絡上建立全新標準。

更令奔馳警惕的是，連「老頭樂」都能在美國走紅，説明中國製造業的出海能力已從低端滲透到高端。而奔馳引以為傲的「豪華感」，在年輕一代消費者眼中，正逐漸被「科技感」和「用户體驗」所取代。

此次裁員，是奔馳「2025戰略」和「電力驅動（Electric First）」計劃的關鍵一步。公司希望通過組織瘦身、成本壓縮、產品聚焦，重新奪回市場主動權。

從卡爾·本茨發明第一輛汽車，到上世紀風靡全球的S級轎車，奔馳始終代表着人類對出行極致的追求。然而，當汽車產業進入「軟件定義硬件」的新時代，昔日的王者正面臨被顛覆的風險。

此次史上最大規模裁員，既是危機，也是轉機。它標誌着奔馳終於意識到：在電動化與智能化的浪潮中，沒有哪家企業能靠歷史光環永續輝煌。

康林松的「3萬人離職計劃」或許能換來短期成本節約，但真正的考驗在於：奔馳能否在2027年之前，打造出真正具有全球競爭力的電動智能車型？能否讓「三叉星徽」再次閃耀在科技前沿？

如果答案是肯定的，那這次裁員將成為其涅槃重生的起點；如果失敗，這或許將是德國汽車工業黃金時代的最后一幕謝幕。奔馳必須換一種方式「奔跑」——從依賴發動機的轟鳴，轉向依靠代碼與數據的驅動。

本文來自微信公眾號「BT財經數據通」，作者：元方，36氪經授權發佈。