一場火，讓公眾對動力電池安全的信任「倒退十年」｜甲子光年

一場離奇的起火事故，與一個被忽視的電池安全細節。

作者｜張麟

「對三元鋰徹底失去信心了。」「只有811才恐怖。」「電池設計太過激進。」

剛剛過去的這個周末，社交媒體上關於新能源車動力電池的討論達到了空前的熱度。

這些討論的直接導火索是理想MEGA失火事故。10月23日晚，上海一輛理想MEGA在正常駕駛時，車輛底部突然出現火花及火苗，並且蔓延迅速，火焰在10秒內火完全吞沒整個車身。萬幸的是，車上兩名駕乘人員及時逃生，沒有造成人員傷亡。

據澎湃新聞報道，10月24日，理想汽車方面針對最新發生的MEGA起火事故迴應稱：「事故發生時，車門順利打開，駕駛員和乘客全部安全離車。我們安排了專人前往現場處理，目前消防部門也已介入，我們會積極配合消防部門的調查，並依據調查結果開展后續工作。」

經過十余年的發展，目前中國新能源汽車產業已經十分成熟，國產動力電池的性能也達到了世界領先的水平。而動力電池出廠前也要經歷過充/過放試驗、短路試驗、針刺試驗、擠壓試驗、熱失控/熱蔓延試驗、熱衝擊與熱循環試驗、火燒試驗等。

很多車企和動力電池廠商爲了證明電池安全性，還會曬出用槍射擊電池而電池包不冒煙不起火的畫面。似乎動力電池的安全性已經得到了很好地保障，消費者無需為此擔心。

不過，新能源汽車，尤其是純電汽車的電池起火事故偶有發生。雖然客觀上來説，並不能因為某一次事故就把責任歸咎於某一個廠商，但這次理想MEGA起火事件因為恰好被后車的行車記錄儀記錄下了全過程，其觸目驚心的程度，讓很多人對新能源汽車動力電池的安全性產生了懷疑。

信任程度「倒退十年」不是一個誇張的説法。

通過這場離奇的事故，「甲子光年」發現，這背后有着動力電池產業共性問題，也有着一個被忽視的安全細節。

1.離奇的事故

雖然有車拍到了理想MEGA起火的全過程，但這場事故依然可以用「離奇」來形容。

網傳的行車記錄儀視頻顯示：理想MEGA在綠燈正常起步后，經過路口時，車身有比較明顯的上下起伏，隨后車輛底部迸發電火花，很快車輛出現明火併迅速蔓延至整個車身。

從出現電火花到火勢蔓延全車，僅10秒鍾。

事故發生后，網絡上針對此事故發生的原因產生了很多猜想。有傳言稱該車輛在發生事故前，動力電池已經磕碰受損，以及該車輛車主私自改動了汽車蓄電池引發了電力系統短路。

但在事故發生一天后，10月24日，涉事車主就委託律師發佈了情況説明，對「電池磕碰、出現故障未送修」等疑似失火原因進行了否認。

涉事車主發佈的相關聲明，圖片來源：東方財經

如果涉事車主在情況説明中表述的信息是真實的，那麼從現有信息來看，這是一次近乎標準的「自燃」，甚至直接讓理想汽車失去了危機公關的可能。

根據現行的電動汽車動力電池安全要求國家標準，動力電池在熱失控后，需要在發生危險前5分鍾后發出預警信號，以保證駕乘人員能夠順利逃離車輛。

將於2026年7月1日正式實施的新國標，仍保留了熱失控后提前5分鍾進行預警的規定，並增加了「電池不能起火和爆炸」的強制規定。

2025年5月，理想汽車官方宣佈，旗下2022年及以后上市的車型，均提前滿足了新國標，理想MEGA赫然在列。但顯然此次事件中的理想MEGA並沒有達到這樣的標準。

，圖片來源：理想汽車

理想MEGA並不是一款便宜的車。2024年3月1日，作為理想汽車首款純電車型的理想MEGA正式發佈，售價52.98萬元至55.98萬元。理想對該款車型寄予厚望，但由於對市場的判斷不夠準確，理想MEGA一經發布就遭遇了銷量滑鐵盧。

據乘聯會數據，2025年9月理想MEGA月銷量為3277輛，在理想銷量中佔比9.65%，在MPV銷量中排名第13位。

理想MEGA的產品定位幾乎全部瞄準的「家庭」概念，理想汽車CEO李想曾直言：「我們把一家人的客廳、影院、音樂廳、書房、卧室，搬到了MEGA上。」

經過此次起火事件后，理想MEGA的用户羣體規模可能將受到壓縮。原本就不太好賣的理想MEGA，可能會更不好賣了，而且還會影響理想的其他純電車型，甚至其他品牌使用三元鋰電池的車型。

這並不是動力電池行業希望看到的，但對於消費者來説，安全又是至關重要的事情。

2.失效的防護

此次理想MEGA為什麼會起火？在官方結論出來之前，我們可以從技術角度試着進行分析。

首先是動力電池的材料體系。

理想MEGA全系車型搭載了一塊約102度的「麒麟電池」，該型號動力電池由理想汽車和寧德時代共同研發，材料體系為三元鋰，其中理想汽車團隊參與了電芯材料、電池系統研究、工藝設計和電池包設計。

根據公開報道，採用三元鋰材料體系的麒麟電池的系統能量密度高達255Wh/kg，同時根據中銀證券的相關研報測算，即使麒麟電池引入了多功能彈性夾層、底部空間佈局功能模塊等新技術，使得體積利用率提升到了72%，但想要實現如此高的系統能量密度，其電芯能量密度預計將超過330Wh/kg。

這意味着它已逼近液態電池體系的物理極限（約350 Wh/kg），代表當前高鎳正極、硅碳負極與輕量化設計的最前沿水平。這一指標讓電動車續航輕松突破800公里，標誌着液態電池在能量密度上幾乎觸頂，已經與一些半固態電池的能量密度相當。

其次是三元鋰電池正極材料的三種金屬元素的摩爾比。

「三元」指正極中包含三種過渡金屬元素：Ni（鎳）、Co（鈷）、Mn（錳）。常見三元體系包括：NCM111（鎳:鈷:錳=1:1:1）、NCM523（鎳:鈷:錳=5:2:3）、NCM622（鎳:鈷:錳=6:2:2）、NCM811（鎳:鈷:錳=8:1:1）。

其中NCM811因為此次MEGA起火事件而被更多人關注到，NCM811也被稱為是高鎳三元鋰電池，能量密度高、成本更低，但熱穩定性與安全性要求更嚴，是當今液態動力電池的主流高端路線。

而NCM811曾經並不被市場信任。

相比於其他配比的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，811高鎳三元鋰電池的本徵安全性不足，其熱失控起始温度更低（約150℃，磷酸鐵鋰電池約200℃），且熱失控后反應更劇烈。

最典型的案例是，2019年4月，廣汽推出旗艦電動車型Aion S，並搭載了寧德時代的811高鎳三元鋰電池。但車輛上市后的幾個月內，廣州、深圳、海口等地接連發生了這款車的起火事故，一時間市場上「談811色變」，包括廣汽在內的多家新能源車企開始有意識地避開811高鎳三元鋰電池上車。

雖然隨着技術的發展，811高鎳三元鋰電池的安全性得到了進一步保證，但由於磷酸鐵鋰電池性能的快速演進，尤其是快充性能的提升，其市場份額在持續擴大，導致包括811高鎳體系三內的三元鋰電池的市場份額進一步被壓縮。

要説明的是，無論是寧德時代還是理想汽車，都沒有明確表明理想MEGA使用的麒麟電池為811高鎳體系，因此不能簡單認為高鎳體系的三元鋰電池一定不安全，更不能將其認定為造成此次理想MEGA失火事故的直接原因。

但市場認知並非絕對理性，此次理想MEGA的失火很可能讓本就備受爭議的811高鎳三元鋰電池的市場表現進一步下滑，所有佈局該體系電池的供應商將全部受到影響。

最后，我們認為有一個被忽視的被動安全防護措施可能存在更大的問題，那就是——氣凝膠。

寧德時代麒麟電池有一個獨到的設計，其通過設置多功能夾層，在電芯中間實現了氣凝膠和水冷板的包裹，其作用是當單個電芯發生熱失控時，熱量能被有效阻隔，而不會擴撒到其他電芯。

麒麟電池多功能夾層結構示意，圖片來源：寧德時代

這本是一個優秀的結構創新，但此次失火事件中的理想MEGA似乎並沒有因此而獲得有效地防護。

根據研究機構恆州博智的分析，目前市場上主要的氣凝膠產品為硅基氣凝膠；同時根據中國化學工程集團的相關文章，硅基氣凝膠的最高使用温度約為650℃。也就是説，當接觸物體超過這個温度，氣凝膠將失去隔熱作用。

某動力電池供應商工作人員告訴「甲子光年」：「這種電芯隔熱失敗的情況並不是偶然現象，理論上來説不同的材料體系應該配備不同的隔熱材料，現在市場上使用的氣凝膠產品基本只適用於磷酸鐵鋰電池的防護。」

「甲子光年」查閲《受限空間環境壓力對三元鋰離子電池熱失控影響》《絕熱條件下280 Ah大型磷酸鐵鋰電池熱失控特性分析》等論文發現，100％SOC三元鋰電池的熱失控温度可達650.8℃，已達到氣凝膠隔熱温度上限，但相同條件下的磷酸鐵鋰電池的熱失控温度僅為340.72℃。

因此，即使目前市場上包括寧德時代、比亞迪、中創新航等多家頭部供應商生產的動力電池產品，均搭載了氣凝膠組件，並宣稱可以有效防止熱擴散，但在實際工況下，這些氣凝膠組件可能會因為不同的電池材料體系而無法有效阻止熱失控的蔓延。

除了材料體系和氣凝膠組件，極高的充電倍率、放電功率等，都有可能對電池的安全性造成威脅，其作用機制十分複雜，電池企業、車企、行業協會和政府部分等多方角色，仍在圍繞着影響電池安全的因素開展着博弈、協商與研究。

在調查結果沒出來之前，我們無法判斷涉事的理想MEGA究竟是因為什麼原因而導致的失火，但能夠明確的一點是，目前動力電池的防火技術，或許遠沒有部分廠家宣傳得那樣優秀。

對於車企和動力電池廠商來説，安全才是最大的豪華不是一句空話，修復信任要從現在做起。

參考文獻：

《受限空間環境壓力對三元鋰離子電池熱失控影響》張青松，劉添添，趙洋；中國安全生產科學技術，2021，17(6)

《絕熱條件下280 Ah大型磷酸鐵鋰電池熱失控特性分析》宋來豐，梅文，賈壯壯，王青松；《儲能科學與技術》 2022 (8)