倒計時七十天，蔚來衝過盈利線？

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作者丨追命

封面來源丨Unsplash

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「四季度盈利目標必須實現。」在蔚來近期的內部會議上，李斌將此列為個人VAU（個人績效評估）的第一條，並強調「並不是爲了做給別人看，而是整個公司長期可持續發展的基石」。

爲了幫助蔚來駛出「懸崖區」，蔚來掌舵人李斌表現出了破釜沉舟的決心，但留給他和蔚來的時間已經不多了。

截至2025年第二季度，蔚來累計虧損已超過1200億元，僅2025年上半年的虧損就達到104.05億元。若再不及時「輸血」，其截至2025年二季度末 272億元現金儲備，恐怕就要在16個月內耗盡。

為此，李斌纔會在年初定下「四季度盈利」的目標。近期，李斌更在內部會議中再一次明確了「盈利」的緊迫性，並提出了「保交付、抓供應鏈、交付高質量軟件」的三大要求。

如今，2025年僅剩下最后的70天，李斌能否帶領蔚來駛出虧損的懸崖，或將直接改寫蔚來的命運。

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站在懸崖邊上的蔚來

蔚來自成立以來，累計虧損已超1200億元，這個數字在中國造車新勢力中堪稱「斷層領先」。 李斌比任何人都清楚，蔚來已經走到了生死存亡的懸崖邊緣。

過去，資本市場的流動性較為充裕，新能源車企的「容錯空間」被拉到最大，蔚來也得以一直維持「燒錢模式」，對品牌建設、換電基建、技術研發等「重倉投入」。

但隨着車圈競爭愈發激烈，市場形勢的變化也給了李斌「當頭一棒」，同時叫醒了這個「裝睡的人」。

今年3月，蔚來開始在全公司範圍推進組織變革，簡單來説，就是將公司所有經營工作拆分為多個「基本經營單元」，每個單元獨立覈算，各自明算賬。

此后，李斌更親自上陣供應鏈管理，按小數點后四位摳成本。他在內部講話中反覆強調形勢的嚴峻程度，表示「必須要轉變，不變活不下去」。

同一時間，李斌也放出了要在2025年四季度實現盈利的目標，在此之前，李斌一度將盈利時間放在2026年。

蔚來主動將盈利目標提前，一方面是爲了逼內部「擰緊發條」，以目標前置打破組織慣性、激活緊迫感；另一方面則是感受到市場的緊迫性，試圖通過更明確的目標，向市場傳遞企業的「破局決心」，爭取更多信任與支持。

效果也是明顯的，在這一系列內部改革之后，蔚來的股價開始走出低谷。在盈利的最后通牒進入倒計時之際，李斌更召開了一場內部會議，再次明確「必須盈利」。

爲了順利「交卷」，李斌將這一目標拆解為三項具體行動：做好重點車型營銷、供應鏈保供與降本、按時交付高質量軟件版本。

此前，蔚來已經開啟降本行動，同時提高供應鏈效率以保證交付，只要銷售規模跟上來，其就有望在規模效應的加持下達到盈虧平衡。

首先是「多賣車」。李斌直言，「多交付一臺，今年盈利的概率都會增加一點」。其中，蔚來ES8和樂道L90成爲了下半年的「銷售引擎」，除了改款L60之外，蔚來四季度將不再有新車發佈。

其次是「保交付」。 吸取樂道L60因產能不足導致訂單流失的教訓，李斌認為「保證供應鏈效率」將是四季度的重要目標。其中，蔚來ES8 12月份的產能要做到 1.5萬台以上。

最后是「重體驗」。李斌提到四季度必須「按時交付高質量軟件」，這一要求顯然是考慮到近期不斷增多的智能駕駛事故。在當下的輿論環境中，一起事故足以擊穿用户對品牌的信任壁壘，「保安全」從來都是車企的底線。

在李斌看來，只要跨過這「三座大山」，盈利目標便不遠了。不過，四季度盈利只是短期目標，核心在於將以上這些能力系統性地構建「體系能力」，纔是蔚來的長期主義。

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造空疑雲蒙上陰影

如此看來，蔚來這一系列大刀闊斧的改革，還是相當鼓舞士氣的，其劍指蔚來一直以來備受詬病的成本管控問題，最重要的是，讓外界看到李斌願意改變的決心。

要知道，上一個「聽勸」的新勢力創始人是何小鵬，其在小鵬汽車進行了一系列供應鏈反腐行動，並邀請前長城汽車總裁王鳳英加盟。此后，小鵬汽車的日子是肉眼可見的好起來，今年前三季度，小鵬汽車的銷售達到31.3萬輛，同比增長高達217.8%，遠超理想和蔚來。

小鵬汽車的成功經驗，也給蔚來提供了指引，如果照着「重塑供應鏈」的路徑走，其也有望走出「成本高企、效率滯后」的困境，為盈利目標註入實質性的支撐。

不過，就在蔚來全力以赴衝刺盈利目標之際，一場來自資本市場的暗流卻不期而至。據財新消息，新加坡主權財富基金GIC對蔚來及其高管提起訴訟，指控蔚來及其成立的蔚能電池資產公司，涉嫌誇大收入和利潤，並隱瞞對蔚能的實際控制關係，誤導投資者導致其蒙受損失。

消息一出，蔚來股價立刻「跳水」，市值半天就蒸發超百億。蔚來很快出面迴應，稱此案件源於2022年做空機構灰熊在一份做空報告中對蔚來的不實指控。一位不具名的蔚來高管透露，「不清楚近期為何有人炒作這件事情」。

做空機構灰熊發佈報告指出，蔚來將電池批量賣給關聯公司蔚能后，一次性確認了全部收入。但這筆收入本質是未來數年的電池租賃服務費，蔚來提前計入了未來數年的營收，有美化財務報表的嫌疑。

蔚來則堅持其向蔚能銷售電池並一次性確認收入的行為符合會計準則，因為電池的「控制權」在銷售時已轉移，認為灰熊的指控是對BaaS模式的誤讀。

這起訴訟的最終走向仍待司法機關裁定，但讓人難以忽視的，是GIC發起訴訟的時機。當下，是蔚來盈利能力最受市場質疑的關口，這起訴訟也精準地刺向了蔚來最脆弱的位置——資本市場的信任。

對於一家至今尚未實現穩定盈利，依然依賴融資輸血的企業而言，一旦投資者信心出現動搖，甚至會比銷量的暫時波動更具破壞性。

就在今年9月，蔚來再次宣佈成功完成總額11.6億美元的股權發行。根據公開信息，蔚來在今年共完成了 3次公開融資，其中，9月兩次融資之間僅僅相隔一周。

對蔚來來説，能夠持續獲得資本市場的支持固然是好事，意味着其依然備受市場認可。但從另一個角度來看，這也意味着其始終無法擺脫資本「輸血」，這一筆筆的融資，更像是一次又一次被逼出來的「續命」。

但資本市場從來都是錦上添花易，雪中送炭難。長期依靠融資生存的蔚來，實則在不斷消耗市場的信任。但資本市場並不能無限「生錢」，靠「輸血」續命七年之后，蔚來的故事就也差不多講到了盡頭，也是時候還債了。

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到底能否盈利？

因此，雖然李斌喊出了「四季度盈利」，但市場更想知道的是，其到底能不能行。事實上，早在今年一季度業績電話會上，李斌就提出了實現盈利的兩道「藥方」：

一是蔚來和樂道加起來實現「月銷量5萬輛」；二是將毛利率控制在17%-18%，其中，研發費用佔營收6%-7%，銷售費用佔營收比例為10%。這兩道「藥方」，其實就是降本和增效。

那麼，蔚來這半年到底干得如何了？

先看銷量。今年9月，蔚來交付新車34,749台，同比增長64%。其中，蔚來品牌交付新車13,728台；樂道品牌交付新車15,246台；firefly螢火蟲品牌交付新車5,775台。第三季度，蔚來累計交付新車8.7萬輛，刷新了季度交付紀錄。

不過，這兩個數字跟李斌喊出的「月銷5萬輛」目標比起來，仍有着不小的差距。目前，新勢力車企中也只有零跑一家能達到月銷5萬輛以上。

接下來，如果蔚來要在四季度衝刺15萬輛的交付目標，換算下來每天得至少賣掉1600輛車，這也意味着蔚來要在未來三個月里，得啃下前三季度近七成的交付量。

如今，樂道L60剛剛迎來了第10萬臺新車交付，相較於樂道L60的失利，樂道L90的起量則為蔚來注入了一劑強心針，其意味着低價跑量的打法也開始奏效。

新一代ES8也在9月上市，從第二代ES8至第三代ES8，蔚來能持續複用前期在品牌、設計、用户層面所積累的能力，使得ES8能夠守住高端用户認可，小訂已突破10萬單。

不過，儘管樂道L90、全新ES8等車型表現較好，但蔚來能否在四季度實現15萬輛銷量，依然有待市場驗證。但無論如何，蔚來不能打無把握的仗，這也是李斌近期在內部會議中強調「保供給」的原因。

再看毛利率。李斌為四季度設定的毛利率目標是16%-17%，而二季度蔚來的整體毛利率為10%，兩者之間仍有不少差距。其中，部分車型降價，也對整體毛利率形成了壓力。

但蔚來的「降本」也並非空話，比如在今年9月，蔚來先后關閉了位於廣州的兩家牛屋。還有用户在社交媒體上反映，蔚來牛屋取消了零食，中秋禮物也被取消了。

在內部會議中，李斌表示，「三季度的減虧效果還在做財務覈算，不方便細説，但確實為四季度盈利打下了一個基礎。」

單看數據的話，蔚來要在四季度實現盈利，難度着實不少。但再看李斌的態度，卻也並非全然不可能。這一場衝刺盈利的淘汰賽，實在叫人看得心絃緊繃。

就像李斌所言，「四季度就是踏踏實實賣車，踏踏實實把降本措施落實到位，踏踏實實把用户體驗搞好。只要做好以上這三件事，四季度盈利就有很大機會能夠達成。」