美國車企拆完小米SU7承認做得不錯，卻點破中國電動車不可複製：零資本成本+低人力 【附新能源汽車產業鏈分析】

過去只有中國工程師拆Model S，如今風水輪流轉，美國新勢力也開始向中國電車「取經」。

據《商業內幕》報道，近日，美國造車新勢力Rivian的CEO斯卡林奇(RJ Scaringe)把一臺小米SU7拆了個「底朝天」。這樁大洋彼岸的「反向拆解」迅速在硅谷和深圳兩地同時登上科技頭條。

斯卡林奇在拆解后坦言，這是一套執行得很到位、垂直整合程度很高的技術平臺，確實做得不錯。如果自己住在中國，小米SU7會是他考慮買的車之一，但前提是Rivian不在中國開賣。

但他也直言，拆解沒帶來驚喜，「我們能看出他們的成本結構，拆解沒有帶來什麼新的發現。」 他把這種差距歸因於宏觀條件，例如更低的人工成本和政府的大力支持。「把資本成本降到接近零甚至為負，再加上非常低的勞動力成本 —— 把這些數字放到表格里就能算清楚他們是怎麼做到的。」

中國已構建起全球最大、最完整的汽車產業鏈。特別是在新能源汽車領域，從電池、電機到電控系統，已形成強大的配套能力。數據顯示，中國汽車零部件企業超過10萬家，實現了1500種部品的覆蓋，形成從上游原材料到下游出行服務的全產業鏈閉環。這種體系化優勢在成本端體現得尤為明顯。正如，斯卡林奇指出，中國車企通過"接近零的資本成本+極低勞動力成本"的組合拳，實現了技術迭代與成本控制的雙重突破。

中國的汽車產業經歷了從無到有，從大到強的發展階段。根據第7次人口普查顯示的數據， 2020年我國千人汽車保有量大約是225輛，美國等國家花了比較長的時間，才達到千人汽車保有量200輛的程度，而中國在很短的時間內就達到了。截至2024年上半年，中國新能源汽車保有量達2472萬輛，純電動車佔比超73%。

更值得關注的是，乘聯會最新數據顯示，中國新能源汽車均價已跌破16萬元，較去年同期的17.2萬元下降超8%，電池成本較2022年下降15%。價格門檻的降低，讓新能源汽車進一步走進大眾消費視野。

價格下探的背后，是產業鏈成熟度與政策紅利的雙重驅動。一方面，規模化生產帶來的成本分攤效應顯著，以比亞迪為例，其垂直整合模式使電池成本較行業平均水平低15%-20%。另一方面，地方政府持續推出的消費補貼、免購置税政策，進一步降低了消費者購車成本。這種"技術降本+政策讓利"的組合策略，讓中國新能源汽車真正走進大眾消費市場。

北京大學光華管理學院金融學系助理教授李波表示，中國新能源汽車參與國際競爭，有着供應鏈完整度強、產業聚集度高、充分的市場競爭、超大市場規模快速促進技術迭代的優勢。

前瞻經濟學人APP資訊組

更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

同時前瞻產業研究院還提供產業新賽道研究、投資可行性研究、產業規劃、園區規劃、產業招商、產業圖譜、產業大數據、智慧招商系統、行業地位證明、IPO諮詢/募投可研、專精特新小巨人申報、十五五規劃等解決方案。如需轉載引用本篇文章內容，請註明資料來源（前瞻產業研究院）。

更多深度行業分析盡在【前瞻經濟學人APP】，還可以與500+經濟學家/資深行業研究員交流互動。更多企業數據、企業資訊、企業發展情況盡在【企查貓APP】，性價比最高功能最全的企業查詢平臺。