增程出海，見效更快？

增程的故事，似乎還遠遠沒有講完。

海關數據顯示，2025年上半年，我國汽車出口總量達348萬輛，同比增長18%，鞏固了全球領先地位。

其中，新能源汽車成為出口增長的核心驅動力，並從補充角色邁向主流地位。2025年上半年，新能源汽車出口累計達142萬輛，同比增長41%，佔汽車出口總量的41%，較上年同期提升7個百分點。

值得注意的是，插電式混合動力和混合動力車型取代純電動車，成為出口新增長極。其中，插電混動皮卡憑藉多功能性與經濟性，在海外市場廣受歡迎，成為新能源商用車出口的重要亮點。

無獨有偶，蓋世汽車研究院「2025年上半年中國乘用車出口車企TOP10」榜單顯示，比亞迪以44.3萬輛的規模穩居第二，憑藉純電與混動產品，在歐洲（增249.8%）、北美（增165.7%）、東南亞（增144.1%）乃至中東（增208.4%）遍地開花，其117.8%的爆發式增長彰顯出中國新能源汽車在全球市場的加速滲透，也印證了純電與混動技術雙重驅動的有效性。

值得一提的是，蓋世汽車觀察到，在全球汽車產業向電動化轉型的浪潮中，一個有趣的現象正在發生：在中國國內市場常被詬病為「過渡技術」的增程式電動車，卻在出海征程中扮演着先鋒角色。

尤其進入2025年，國內新勢力車企出海動作頻繁，步子更大。從理想、零跑、小鵬到賽力斯，多家中國品牌不約而同地選擇增程車型和技術作為打開海外市場的「敲門磚」。

也就是説，從國內到海外，增程的市場還在繼續擴大。

增程出海是否真的 「見效更快」？這一問題的答案，不僅關乎單個企業的全球化節奏，更折射出全球電動化轉型的階段性邏輯。

新勢力出海，增程發力？

出口海外汽車市場長期是傳統和自主車企的主場。2025年以來，尤其是慕尼黑車展前后，國內不少新勢力車企集體發力全球化，帶着「新思維」的中國電車即將開往世界各地。

2025年，理想正式啟動全球化戰略。10月中旬，理想海外首家授權零售中心——烏茲別克斯坦首都塔什干零售中心正式開業，面向當地市場主要銷售三款電動汽車產品理想L9、理想L7和理想L6。

且理想L9、理想L7和理想L6都為增程車型。關於為何首先將增程系列出海，理想汽車內部人士表示：「在中亞，我們有一定的用户基礎和品牌知名度，增程車型也更加適配當地市場需求。」據悉，在理想官方宣佈出海之前，從2023年開始，部分國內的平行出口公司就已經將理想汽車銷往中東、中亞等市場。

無獨有偶，早理想一步，曾被貼上「半價理想」標籤的零跑也將多款增程車型帶到海外市場。

今年1月， 零跑亮相第101屆比利時布魯塞爾車展，首次展出搭載增程式電動車技術（REEV）的零跑C10增程版車型，並於今年3月開始在歐洲交付。

C10主要定位為家庭用車的B級車型，基於零跑自主研發的LEAP 3.0技術架構，擁有中央集成電子電氣架構、CTC電池底盤一體化以及旗艦智能座艙等智能電動技術，並獲得E-NCAP五星安全認證。

此外，該款車型WLTP綜合續航超過950km，CO₂綜合排放低至10g/km。增程技術提供了三種充電模式：直流充電（DC）、交流充電（AC）和車載燃油發電機。C10增程版支持65kW直流快充，配備215馬力電動機，峰值扭矩320N・m。

據德國聯邦機動車管理署（KBA）數據，2025年5月，零跑C10新車註冊量為212輛，其中增程版96輛，佔比45%。4月，零跑C10新車註冊量為40輛，其中增程版32輛。2025年1至5月，零跑C10新車註冊量為311輛，其中增程版128輛。還有媒體稱其從零跑官方獲得的數據顯示，C10在英國上市后迅速推動交付量突破10萬台。

在C10之后，零跑還將繼續推出增程車型發力海外市場。

10月16日，零跑發佈首款衝擊30萬價位的旗艦產品D19。新車提供純電、增程兩種版本，純電版電池容量115kWh，續航可達720km。該車型基於1000V高壓平臺打造，充電15分鍾補充350km續航。增程版採用發動機+雙電機的佈局，發電機既可發電也可驅動。性能上，純電版零百加速3秒級，增程版則是4秒級。在智能化配置上，零跑D19首發高通雙8797芯片，AI算力可達 1280TOPS，可支持端側座艙大模型及VLA世界模型輔助駕駛。

零跑方面曾透露，D系列的到來將補足旗艦產品矩陣，更將成為零跑海外戰略的重要載體。據悉，目前，零跑已在歐洲、中東、非洲及亞太地區的30多個國家，建立了近700家集銷售與服務於一體的終端網點。其中，歐洲市場網絡尤為密集，超過640家，為快速市場滲透奠定了堅實基礎。

今年1-9月，零跑海外市場累計交付超3.7萬台，躋身德國、法國、意大利、西班牙等核心市場前列。8月，零跑超越比亞迪登頂德國純電市場，展現出強大的全球市場競爭力和潛力。

小鵬汽車出海的主力車型包括G3、P7、G6、G9和X9。

其中，今年6月，小鵬X9登頂香港MPV市場，單月銷量達215輛，刷新2025年香港MPV市場單月銷量紀錄；7月，其在泰國市場再下一城，以199輛的成績斬獲月純電MPV銷冠。

近期小鵬汽車董事長何小鵬在微博發文宣佈：小鵬X9超級增程，面向全球的下一代增程產品，終於來了，小鵬超級增程系列即將全面開啟。

據申報信息顯示，新車長5316mm、寬1988mm、高1785mm，軸距為3160mm。動力方面，新車搭載中創新航的磷酸鐵鋰蓄電池，驅動電機額定功率為110kW、峰值功率為210kW，發動機最大淨功率為110kW。

據悉，增程版的X9搭載行業唯一全域800V高壓平臺+5C超充技術+大電池，純電續航將超過450公里，綜合續航將超過1600公里，徹底告別里程焦慮與充電等待。另外小鵬X9超級增程搭載電池度數高達63.3度。

何小鵬在微博表示：「小鵬是一家面向全球的AI汽車公司，全球當前不同區域的基礎設施、客户需求和政策法規都有不同，我們必須用不同的技術路線，滿足全球用户的需求。全球車型小鵬X9，作為首款超級增程產品，是行業唯一實現「63.3度大電池+60L大油箱」、綜合續航達1602km的大7座車型，並歷經全球各個國家複雜環境的嚴苛驗證。」

顯然，無論是理想、零跑還是此前長期深耕純電技術路線的小鵬，面對廣闊的海外市場，都拿出了增程產品。

值得一提的是，今年9月，賽力斯動力在2025慕尼黑國際車展上舉辦技術發佈與交流會，宣佈向海外市場推出全新一代賽力斯超級增程、高效發動機和新一代分佈式電驅動系統。

據悉，全新一代賽力斯超級增程系統，基於「賽翼（C2E）增程架構」與「RoboREX智能控制技術」打造，具有靜謐無感、高集成、高效率三大優勢。其中，賽翼架構採用All-in-ONE一體化設計理念，實現發動機與電機深度集成， 控制系統集成，殼體集成，從而達到極致尺寸與成本控制；RoboREX智能增程控制技術則顛覆性地改變了增程器的工作方式，由被動工作變成主動工作，實現智能主動能量管理。

在效率表現上，該系統能降低綜合油耗15%，噪音感知頻次降低90%，實際效率達到3.65kWh/L（相當於1L油可發電超3.65千瓦·時），最高熱效率達44.8%，處於量產增程器的行業領先水平。

從整車產品，到動力技術，為何國內車企面向海外市場紛紛瞄準增程？

中外電動化程度存在時間和空間差

10月22日，蓋世汽車注意到，據外媒消息，美國汽車零部件供應商博格華納察覺到，增程式電動車正獲得越來越多的市場關注，這類車型重新將內燃機納入配置。

博格華納副總裁兼首席技術官Harry Husted表示，增程式架構熱度上升，吸引力增大，且能為車企帶來「雙贏」。該技術可讓車企利用在純電動車領域的部分投資，又能重新啟用發動機，因為部分消費者希望汽車保留發動機。

博格華納首席戰略官Paul Farrell稱，雖無法明確增程式電動車業務佔總業務的比例，但公司20%營收來自中國，其中70%在華銷售額來自本土車企。

其表示，理想等中國車企在增程式電動車領域佔主導，還將技術引入歐洲。零跑在歐洲推出含增程式版本的C10中型SUV，馬自達也為MX - 30 SUV提供增程式選項。寶馬、大眾等歐洲車企也表示會在部分車型融入該技術。

Harry Husted和Paul Farrell認為，增程式技術在美國市場也有前景，能給皮卡車主帶來「續航安心感」。增程式技術關注度上升，使車企壓力增大，不同市場發展方向不同，車企需重新審視動力總成系統戰略。

增程式電動車在海外市場的快速滲透，並非偶然。其背后是技術特性與全球不同市場需求的精準匹配。

首先，增程技術有效解決了純電動車的兩大核心痛點：續航焦慮與充電設施不足。 在歐洲，儘管充電基礎設施建設較快，但各國發展不均衡；在東南亞、中東等地區，充電網絡覆蓋仍顯不足。

且在海外市場，純電在高速上的劣勢也被充分暴露出來。歐美及中東部分國家地區高速限速較高或者無限速，駕駛習慣以高速為主，REEV在高速場景下不具備經濟性優勢，而在東南亞等低限速國家地區，REEV兼具駕駛體驗及使用成本方面的優勢。因此，開發相對大排量的特色插混系統，用高性能動力打油車市場，將會成為出海技術路線的特色思路。

中汽中心在報告中指出，增程的關鍵核心，就是無比接近電車的基礎上補能無憂。隨着電池越來越大，增程車越來越像一臺電車，而多出來的，永遠是比電車的補能優勢。發動機小型化、集成化、油車感受弱化，而電機增大，純電增加，讓電車特性突出，是增程未來發展的主邏輯。

遠途場景中，在沒有顛覆性產品出現之前，增程永遠要比純電多了快速補能的優勢。只要電動化不斷深入政策的傾斜以及原材料的不斷下探，增程的純電特性越明顯，其補能優勢也就越明顯。

事實證明，增程車既能提供純電駕駛體驗，又可通過加油快速補能，完美適配這些市場現狀。零跑C10 WLTP綜合續航超過950km，小鵬X9超級增程綜合續航達1602km，這些數據對重視長途駕駛的歐洲消費者極具吸引力。

正如博格華納高管所言，增程技術給了消費者「續航安心感」，這在幅員遼闊的美國、澳大利亞等市場尤為重要。

其次，增程技術是車企電動化轉型的「務實選擇」。

對車企而言，增程平臺可以充分利用現有的發動機研發和生產資源，降低轉型成本。賽力斯超級增程系統採用的All-in-ONE一體化設計，體現瞭如何在保留內燃機優勢的同時，實現電動化核心技術的突破。

根據中汽中心報告數據，增程通過純電續航的不斷增大，不僅讓33%的燃油用户在增換購時選擇BEV或者REEV，特別是在REEV車主換車時48%的車主會直接換為BEV。

也就是説，增程更像是中間跳板，形成純電發展過程里所謂的「過渡形式」。

因此，短期內的出海策略仍以PHEV將燃油車電動化，提升產品力培養充電習慣為主。

值得注意的是，增程技術還在持續進化。賽力斯推出的新一代超級增程系統熱效率達44.8%，小鵬X9超級增程搭載63.3度大電池配合800V平臺，這些技術創新正在不斷模糊「過渡技術」的標籤，展現出長期生命力。

所以，真正定義增程車是「過渡」還是「最終」的關鍵，在於增程是否能當做純電車開，也就是電動化、智能化的發展，以及動力電池成本的下降。

而這一趨勢根據中汽的數據預測，將會在2030年分出勝負：新能源市場(PHEV+REEV+BEV)將會佔據70%的市場，其中PHEV+REEV佔據所有新能源的50%，插混成為毫無疑問的王者，而REEV有望成為PHEV中的主力，超過插混的50%份額。

窗口期與終局觀：是捷徑還是長跑？

增程出海戰略雖然短期內成效顯著，但其長期發展仍面臨諸多挑戰與不確定性。正確認識這一戰略的「窗口期」特質，對中國品牌的全球化佈局至關重要。

當前正處於增程出海的「黃金窗口期」。 這一窗口期的形成源於三個關鍵因素：首先是傳統車企在純電轉型過程中的節奏滯后，大多數跨國車企的下一代純電平臺要到2026年以后才能大規模落地；其次是競爭對手在增程/混動技術上的儲備不足，特別是在提供"純電體驗"的增程技術方面；第三是全球充電基礎設施建設的進度不均，為增程技術提供了至少3-5年的發展空間。

也就是説，技術路線的"終極之爭"遠未結束。

隨着全球充電網絡的完善和電池技術的進步，純電動車的補能便利性將持續提升，續航焦慮將逐步緩解。屆時，增程式電動車多一套動力系統帶來的成本、重量和複雜度劣勢將會顯現。

研究機構QYResearch預計，2030年全球公共直流充電樁市場規模將達到273.5億美元，未來幾年複合增長率高達32.5%。這或許對增程技術的長期存在構成挑戰。

本土競爭對手的覺醒與反擊。 豐田和大眾等傳統巨頭正在加速混合動力和純電技術的迭代。這些競爭對手憑藉品牌積澱、渠道網絡和規模化優勢，一旦推出有競爭力的產品，市場競爭格局也將產生變化。

從「技術換市場」到「技術立品牌」的戰略升級。增程出海應當被視為中國汽車品牌全球化的第一階段戰略——通過具有比較優勢的產品快速打開市場、建立渠道、積累用户。

但真正的挑戰在於第二階段：如何將初期獲得的市場地位轉化為持久的品牌價值。這意味着中國品牌需要在堅持增程路線的同時，加大在純電技術、智能駕駛、車聯網等領域的創新投入，建立全面的技術領先形象。

另外，國內外電動化程度的不同也在一定程度上説明，單純的產品出口難以支撐長久的市場競爭。中國品牌需要將國內成熟的充電網絡建設、運營經驗帶到海外市場，積極參與當地充電基礎設施的建設。同時，創新商業模式如「車電分離」、「電池租賃」等也值得在海外市場探索，通過這些舉措逐步解決用户的補能焦慮，為向純電過渡鋪平道路。