估值512億，低空經濟最大的IPO來了

（來源：東四十條資本）

若按發行價區間上限計算，結合文件中列出的流通股數量，Beta的市值將達到72億美元（約合512億人民幣）。相比 2022 年 24 億美元的估值，三年時間翻了三倍，成為目前低空經濟領域規模最大的一次 IPO。路透社透露，本次發行的基石投資者包括BlackRock、AllianceBernstein及GE Aerospace等機構，總認購額超3億美元。

值得注意的是，Beta仍處於虧損階段，卻獲得高出多數同行數倍的估值。截至2025年6月底，Beta上半年營收1.56億美元，同比增長超一倍；淨虧損1.83億美元，較去年同期擴大34%。但其估值至少已經躋身行業前三的位置——目前業內估值最高的純電動航空公司是Joby Aviation（JOBY），市值約在130至150億美元區間；緊隨其后的是Archer Aviation（ACHR），市值約在60至90億美元區間。

低空經濟幾乎是公認的燒錢領域，它結合了航空製造的高門檻與新能源產業的資本密度，幾乎所有參與者都在「先虧損、后驗證」的路徑上狂奔。

但是這套邏輯在中國的資本市場已經很難被買單。今年上半年，中國低空經濟領域融資趨勢明顯降温。整體融資事件78起、總金額85億元，較2024年同期分別下降15.2%、8%。技術可驗證、配套能落地的標的成了資本轉向的焦點。電動航空的天空足夠遼闊，但能真正起飛的企業，終究有限。Beta 的故事也許是低空經濟從概念熱走向產業冷靜的又一次試飛。

虧損階段拿下高估值

Beta成立於2017年，總部位於佛蒙特州南伯靈頓，目前正在研發用於客運和國防領域的電動飛機。

與眾多依賴風險投資的創業公司不同，Beta 一直保持穩健股權結構，其融資主要來自富達（Fidelity）與卡塔爾投資局（QIA）等傳統機構投資者，累計融資達 11.5 億美元。

IPO完成后，Beta創始人凱爾·克拉克預計將持有公司63.2%的投票權，並將擁有Beta全部已發行流通的B類股票。富達投資(FMR LLC)將持有12.8%的A類股票，亞馬遜氣候承諾基金(Amazon.com Inc.’s Climate Pledge Fund)將持有5.6%的A類股票。若剔除潛在的基石投資，通用航空航天將持有9%的A類股票，戴維斯的關聯機構將持有7%的A類股票。今年9月，通用航空航天已同意投資3億美元，雙方將建立戰略合作伙伴關係，共同研發混合動力渦輪發電機。這意味着，Beta不僅獲得了資本市場的長期押注，傳統航空工業對這一新興技術路徑也下了賭注。

然而，從財務數據來看，Beta還處於「燒錢」階段。截至2025年6月底，Beta上半年營收1.56億美元，同比增長超一倍；淨虧損1.83億美元，較去年同期擴大34%。收入增長主要來自早期試驗合同與政府項目，但尚未形成穩定盈利模型。這種高增長伴隨高虧損的模式，正是電動航空企業普遍特徵——公司將利潤全部讓渡給研發、認證與基礎設施投入。

因此，Beta能夠以普遍高出同行的估值上市映射出美國資本市場正在驗證的一種新共識——虧損未必可怕，關鍵是技術能否撐起未來的想象力與確定性。

「讓短途電動飛行像電動車一樣普及」

「電動航空的到來勢不可擋，」Beta創始人凱爾·克拉克在創始人信中寫道，「我們相信，電動航空將降低飛行成本、提升安全性、拓展航空應用場景，同時實現與環境的平衡發展。」他認為，應該讓短途電動飛行像電動車一樣普及。與傳統飛機制造不同，電動航空的競爭不在「誰先賺錢」，而在「誰先建立系統」。

Beta 的核心技術路徑並非單一機型，而是以 Alia 與 CX300 系列飛機為核心，配套建設「Charge Cube」充電網絡與能源管理系統，形成類似特斯拉「車＋樁」的一體化佈局。這意味着它不僅在賣飛機，更在鋪設未來的飛行基礎設施。

Beta 已在美國多個州佈設電動飛機充電節點，其官網披露截至2024 年底已覆蓋約22 個州，並在美國空軍的 Eglin AFB 成功安裝其首個電動飛機充電站。這使其成為在軍用空域電動基礎設施建設上較早行動的企業之一。

2025年6月，公司旗下機型Alia成功在紐約JFK機場完成全球首次全電動客機演示飛行，成為美國電動航空商業化的重要里程碑。此外，美國聯邦航空管理局(FAA)和美國軍方均已試駕過Beta的飛機。8月，Beta Technologies 的全電動 CX300結束了為期數周的「歐洲之旅」，途經愛爾蘭、英國、法國、德國、盧森堡和丹麥，並於9月在挪威進行首次試飛。

CX300 是 Alia 的常規起降 (CTOL) 版本，與該公司的電動垂直起降 (VTOL) 設計有相似之處。它擁有 50 英尺的翼展、碳纖維機身和分佈式電力推進系統，該系統由電池組、四個由 Hartzell 設計的垂直升力螺旋槳和一個推進式螺旋槳組成。其電池充電時間不到一小時。該機型的實測航程為336海里，最高巡航速度約為135節，可搭載最多5名乘客或1400磅貨物，可根據兩種使用情況進行配置。

這次試飛是 Beta 公司首次向客户交付飛機，同時也標誌着其歐洲巡演的圓滿結束，旅程總共飛行了近 7000 公里。

想象力不能替代產業邏輯

與之形成鮮明對比的是，中國低空經濟正在經歷資本市場的降温。

10月14日晚間，宗申動力發佈公告稱，控股子公司重慶宗申航空發動機製造股份有限公司（下稱「宗申航發」）綜合考慮戰略發展需要及資本市場環境變化，終止首次公開發行股票並上市輔導事項。當日，重慶市證監局確認宗申航發終止上市輔導備案。

宗申航發成立於 2016 年，主營輕型活塞式航空發動機，主要為無人機與通航飛機提供動力系統解決方案。儘管在海外有約三成營收，但在仍處於培育階段的低空經濟市場，公司短期業績表現承壓明顯。2025年中報顯示，宗申航發實現營收7034萬元，同比下滑29.71%，淨利潤仍虧損3700萬元，同比大幅下滑316.3%，經營性現金流-3365萬元。

終止上市的原因，宗申動力披露為「綜合考慮宗申航發公司戰略發展需要及資本市場環境變化」。這也提醒，在中國資本市場，想象力不能替代產業邏輯。

7月19日，國家發改委召開專題會議，明確要求「下大力氣防止低空產業領域出現低效重複建設或低端惡性競爭」，強調從實際出發推動產業，不能盲目跟風。部分地方打着低空經濟的旗號盲目圈地、重複建設產業園的現象，被直接點名。會議強調：要務求實效，防止低水平競爭。低空經濟不是房地產，它需要的是硬科技、真場景、強運營。

「降温」的另一面，是當下低空領域的市場需求依舊不足，應用場景多處於探索階段，侷限在物流運輸、公共服務、醫療救助等少數領域。此類標的大多依賴政府購補貼，或賠本賺吆喝，並非成熟的商業化模式，離開政府補貼或股東「輸血」將舉步維艱。

今年7月，高德地圖副總裁董振寧公開指出，低空經濟幾乎所有參與者都在虧損，當前低空產業普遍缺乏商業閉環，盈利難是主要瓶頸。

頭部企業中，上半年「工業無人機第一股」縱橫股份（688070.SH）虧損3579萬元，進入連虧第四年；「低空經濟一哥」億航智能（EH.US）上半年虧損1.59億元，淨利率跌至-92.01%；山東福萊特無人機虧損153.43萬元，第五大股東淄博高新產投已在9月將所持股份掛牌轉讓。

「高成本、長周期」是行業突出的壁壘，業內企業年均研發投入超2億元，單次適航認證費用就需數億元，且國內適航標準仍在完善中，如電池安全性、自動駕駛冗余等細分領域暫無明確規範，中小企業難以承受時間、資金雙重成本，導致行業呈現「頭部集中化」趨勢。

少數具備技術積累、資本實力與場景合作資源的企業，或將成為唯一能撐過漫長驗證期的玩家。而對大多數創業公司而言，低空經濟的故事，可能仍停留在藍天之上。