全文|特斯拉Q3業績會實錄：三星芯片協議不會取代英偉達

專題：聚焦2025年第三季度美股財報

　　特斯拉汽車今天公佈了該公司的2025財年第三季度財報。報告顯示，特斯拉汽車第三季度總營收為280.95億美元，與去年同期的251.82億美元相比增長12%，與上一季度的224.96億美元相比也實現增長；普通股股東應占淨利潤為13.73億美元，與去年同期的21.73億美元相比下降37%，與上一季度的11.72億美元相比則有所增長。特斯拉汽車第三季度營收超出華爾街分析師此前預期，但調整后每股攤薄收益則未能達到預期。受此影響，在財報發佈后，特斯拉盤后股價大幅下跌近5%。

　　詳見：特斯拉第三季度營收280.95億美元 淨利潤同比下降37%

　　財報發佈后，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克，特斯拉首席財務官瓦伊巴夫·塔內賈等高管對財報進行了解讀，並回答了分析師提問。

　　以下為本次電話會議分析師問答環節主要內容：

　　投資者提問：公司自動駕駛出租車業務方面有哪些最新的關鍵數據可以分享？比如包括車隊規模、累計行駛里程、已完成訂單量、人工干預率，以及何時不再指派安全駕駛員？目前仍阻礙 「無監督全自動駕駛」 向用户車輛部署的障礙有哪些？

　　埃隆·馬斯克：我們預計，到今年年底，至少在奧斯汀（美國得克薩斯州首府）的大部分區域，自動駕駛出租車將不再配備安全駕駛員，這是我們需要提到的一個非常重要的數據點。未來幾個月內，我們預計至少在波士頓（美國馬薩諸塞州首府）的部分區域，安全駕駛員也將不再承擔相關職責。我們在部署過程中會非常謹慎，目標是對此類部署 「保持警惕」，因為很明顯，哪怕發生一起事故，都可能成為全球各地的頭條新聞，採取謹慎的推進方式對我們來説更為穩妥。

　　此外，我們預計到今年年底，將在約 8-10 個大都會區域運營該業務，當然，這也取決於各類監管審批的進度。不過，大家其實可以在網上查到大部分監管申請的相關信息，這些信息是公開的。我們預計到今年年底，將在內華達州、佛羅里達州和亞利桑那州開展自動駕駛出租車運營。

　　高管：目前，我們在奧斯汀的自動駕駛出租車車隊仍在持續運營，該車隊的累計行駛里程已超過 25 萬英里。在舊金山灣區，由於當地法規要求，車輛仍需配備安全駕駛員，該區域車隊的累計行駛里程已突破 100 萬英里。整體來看，我們的車隊運營狀況良好，用户反饋積極，未出現重大的用户端問題。截至昨日，用户使用 「全自動駕駛監督模式」 的累計里程已達 60 億英里，這是一個重要的里程碑，安全記錄始終保持良好。正如大家所提及的，我們正按計劃推進 「完全移除車內安全駕駛員」 的目標，且將從奧斯汀率先啟動。

　　投資者提問：在當前人工智能（AI）熱潮下，公司大型儲能產品Megapack、家用儲能電池產品Powerwall、太陽能產品及儲能系統的需求與后備訂單情況如何？特斯拉是否計劃為其他超大規模數據中心運營商提供能源支持？

　　高管：Megapack 與 Powerwall 的需求在明年仍將保持強勁勢頭。我們的巨型儲能模塊產品 Mega Block 已收到大量積極的客户反饋，該產品將於明年從休斯頓（美國得克薩斯州最大城市）工廠開始發貨。此外，我們發現 AI 與數據中心應用領域的需求增長顯著，正如埃隆此前所説，超大規模數據中心運營商與公用事業公司已經意識到 Megapack 產品具備提升能源可靠性、緩解電網負荷壓力的多用途優勢。

　　受政策調整影響，美國住宅太陽能需求也出現激增。隨着我們推出全新太陽能租賃產品，預計這一需求增長趨勢將持續至 2026 年上半年。同時，我們已在布法羅（紐約州）工廠啟動特斯拉住宅太陽能電池板的生產，並將於明年第一季度開始向客户發貨。該款太陽能電池板擁有行業領先的外觀設計與遮蔭性能，這也體現了我們對美國本土製造業的持續投入。

　　投資者提問：考慮到應用控制軟件、工程硬件、通用移動模型訓練、特定任務模型訓練、語音模型訓練、製造落地及供應鏈搭建等方面的情況，目前將特斯拉人形機器人 Optimus 推向市場面臨哪些挑戰？

　　埃隆·馬斯克：沒錯，將 Optimus 推向市場是一項極具難度的任務，絕非易事。不過從技術層面來説，Optimus 現在其實已經能在園區內行走了。我們在加州帕洛阿爾託的工程總部辦公室里，就有 Optimus 機器人全天候活動。任何到訪者都可以攔下其中一臺 Optimus，讓它帶你去某個地方，比如大樓里的指定會議室或地點。

　　但我不想淡化 Optimus 研發的難度，這項工作的複雜程度超乎想象，尤其是打造一隻像人類手部一樣靈活、能干的機器人手。人類的手本身就極為精妙，你對它研究得越深，就越會驚歎於它的設計：為什麼需要四根手指加一根拇指？為什麼手指有特定的活動自由度？為什麼不同肌肉的力量不同、手指長度各異？事實證明，這些設計都有其存在的道理。

　　而打造機器人的手部和前臂——就像人類一樣，控制手部活動的肌肉主要集中在前臂——是一項極高難度的工程挑戰。從機電工程角度來看，前臂和手部的研發難度，甚至超過了機器人其他所有部位的總和。要知道，要打造一臺實用的通用型機器人，不僅需要這樣靈活的手部，還需要具備在現實世界應用人工智能的能力，更要能實現規模化生產。畢竟，只造幾百臺機器人沒有實際意義，我們需要達到能與汽車產量比肩，甚至更高的規模，比如力爭實現每年 100 萬台 Optimus 的產能，但這樣的製造挑戰是巨大的，核心問題在於人形機器人沒有現成的供應鏈。汽車有成熟的供應鏈，電腦也有成熟的供應鏈，可人形機器人完全沒有。因此，要實現量產，特斯拉必須深度整合製造環節，深入供應鏈上游，自行生產核心零部件，因為根本沒有外部供應鏈可用。

　　坦誠地説，如果我是一家研發人形機器人的初創公司，我真不知道沒有強大的製造技術支撐該如何推進。這也是為什麼我認為，特斯拉在製造技術規模化、現實世界應用人工智能、以及真正靈活的機器人手部這三方面，處於獨特，甚至可以説是唯一的優勢地位，市場上其他同類機器人往往欠缺這三項關鍵能力。相信通過大量投入和努力，我們完全能攻克這三大難題，這也是我們當前的核心計劃。

　　另外，我對自己在特斯拉的投票權有一個根本性擔憂：如果我們真的打造出了這支龐大的 「機器人軍團」，未來某天我會不會被架空？這是我最擔心的問題，也是我為何會關注薪酬方案中涉及的控制權問題。我並非意圖揮霍資金，只是想明確一點：如果我們真的建成了這支機器人軍團，至少我能對它擁有強大的影響力——不是絕對控制，而是強大的影響力。説到底，核心就是這一點，如果沒有這種影響力，我是不會安心推進 「機器人軍團」 研發的。

　　投資者提問：能否介紹關於三星同特斯拉達成165億美元芯片製造協議的最新情況？半導體對自動駕駛以及特斯拉人工智能驅動未來戰略非常重要，公司基於哪些因素，認為三星能夠按特斯拉的時間表交付AI6芯片，並且相比臺積電能夠實現更優的良率與成本控制？

　　埃隆·馬斯克：我需要先拆解問題，再針對拆解后的內容逐一回應。首先，我對三星只有溢美之詞，三星是一家卓越的公司，值得一提的是，我們的AI4芯片就是由三星製造的，他們的工作完成得非常出色。現在來説AI5芯片，這里我需要先澄清一下之前公開場合的一些表述，實際上，我們在初期會讓臺積電和三星同時進行AI5芯片的生產。特斯拉設計的AI5芯片是一款極具突破性的產品。過去幾個月，我幾乎每個周末都在和芯片設計團隊一起研究打磨這款芯片，我向來不輕易表揚他人，但特斯拉芯片團隊此次設計出的芯片確實令人驚歎。從部分關鍵指標來看，AI5芯片的性能將是AI4芯片的40倍，注意是40倍，不是40%。之所以能實現這樣的飛躍，是因為我們對整個軟硬件架構有着深入且全面的理解。其硬件設計針對性地解決了軟件層面存在的所有痛點。

　　我認為目前沒有其他企業能做到這一點，即打通從底層到實際應用的全架構，並且結合現實場景進行校準，比如路上的汽車、實際運行的機器人等，因此我們清楚知道芯片需要具備哪些功能，而同樣重要的是，我們也明確知道芯片不需要具備哪些功能。舉幾個例子來説，在 AI5 芯片中，我們移除了 AI4 芯片搭載的傳統圖形處理器（GPU）。AI5 之所以能刪掉傳統 GPU，是因為它自身的核心性能已足以覆蓋相關需求。此外，我們還移除了圖像信號處理器（ISP）。類似這樣的刪減還有很多，而這些調整都至關重要。正是因為做了這些刪減，我們才能將 AI5 芯片的尺寸控制在光刻版的一半以內，同時為內存到特斯拉加速芯片、ARM 中央處理器核心以及 PCI 模塊之間的線路連接預留出充足空間。這款芯片的設計堪稱出色，我個人在它身上投入了大量精力，也確信它一定會成為一款劃時代的成功產品。

　　因此，讓三星和臺積電同時生產 AI5 芯片的生產是合理的選擇。從技術層面來看，三星工廠的設備甚至比臺積電工廠的設備略微先進一些。這兩家的生產工作都將在美國進行：臺積電的產線位於亞利桑那州，三星的則在得克薩斯州。我們從一開始就明確方向，就是爲了確保生產萬無一失。我們的明確目標是實現 AI5 芯片的供應過剩。即便生產出的 AI5 芯片超出了汽車和機器人的需求，我們也完全可以將多余的芯片用於數據中心。目前，我們的數據中心在訓練過程中已經在使用 AI4 芯片，具體是將 AI4 芯片與英偉達的硬件結合使用。

　　這里需要説明的是，我們並沒有打算取代英偉達，未來仍會繼續將兩者結合使用；而多余的 AI5 芯片，自然也能投入到數據中心中。英偉達的技術一直在不斷進步，但他們面臨的挑戰是，需要滿足來自眾多客户的大量、多樣化需求。而特斯拉的芯片設計，只需要滿足一個客户，也就是特斯拉自身的需求，這使得我們的設計工作難度大幅降低，也讓我們能夠剔除芯片中大量不必要的複雜模塊。這一點的重要性再怎麼強調都不為過。

　　大家可以這樣理解：芯片中的各個邏輯模塊就像不同的區域，模塊數量越多，模塊之間的連接線路，可以想象成 「高速公路」，就需要越多。連接芯片的各個部分到底需要多少條這樣的 「高速公路」？尤其是當你不確定芯片各邏輯模塊之間的數據傳輸量時，最終可能需要在芯片內部鋪設大量 「高速公路」，這會讓芯片設計變成一個幾乎無法完成的難題。英偉達在應對這種極高難度的需求時已經做得非常出色，但對我們而言，我們追求的是極致的簡潔。

　　最終帶來的效果是，我認為 AI5 芯片消耗每瓦電能所產出的效能可能會達到行業平均水平的 2-3 倍，花費每美元所產出的人工智能效能甚至可能達到行業平均水平的 10 倍。當然，最終效果如何，還需要實際量產並規模化應用后才能驗證，但從目前的設計來看，前景就是如此。

　　投資者提問：為何公司不通過提供同等激勵讓用户換購新車，而是要嘗試用硬件 3.0 替換 硬件 4.0？

　　高管：我們並沒有完全放棄硬件 3.0，在過去一年中，我們已經為用户提供了 「將完全自動駕駛功能轉移到新車」 的選項，有時我們還會推出一些促銷活動，比如若用户原本的車輛搭載了完全自動駕駛功能，換購新車時能享受更優惠的價格，我們一直在滿足你提到的這類需求。我們的優先目標是先解決自動駕駛技術問題，之后會推出專門方案來服務這部分用户，這些用户非常重要，他們是公司產品早期的支持者。説個題外話，我日常通勤開的就是搭載 硬件 3.0 的車，每天都會使用完全自動駕駛功能，我們肯定會妥善解決大家的需求。

　　高管：待特斯拉完全自動駕駛功能14代版本系列完全推送完成后，我們計劃為硬件 3.0 開發一個14代精簡版。預計會在明年第二季度推出。

　　投資者提問：請問管理層我們還要多久才能看到具備自動駕駛功能的特斯拉半掛卡車？另外，您認為這項技術有可能取代火車嗎？

　　高管：好的，我先從半掛卡車的生產計劃和時間表説起。工廠建設正在按計劃推進，廠房已經完工，目前正在安裝設備。我們的驗證車隊已經在路上進行測試了。今年年底我們會小批量生產，明年上半年啟動正式量產，到第二季度逐步提升產量，下半年實現規模化交付。目前進展很順利，這顯然是讓自動駕駛卡車上路的第一步。

　　至於火車，它們在長距離點對點運輸上優勢很突出，效率非常高。但在最后一公里運輸方面，以及短途運輸的裝卸貨環節，自動駕駛半掛卡車能提供更靈活的服務，這會是很大的補充。正如埃隆所説，我們預計隨着交通方式的變革，這部分運輸需求可能會逐漸向自動駕駛卡車轉移，我們很期待這一進程的推進。

　　高管：關於完全自動駕駛功能，目前團隊正全力攻克乘用車型的自動駕駛技術。不過，一旦我們獲取到足夠的半掛卡車實測數據，這套技術就能很容易地適配到這類車型上。

　　件事真的容易，他們當初為什麼自己不做呢？無論是充電網絡，還是特斯拉AI軟件團隊，都是從零開始搭建的。我當時就是在推特（現在的X平臺）上發了條消息，説「我們要啟動這個項目，想參與的人可以加入」，然后就這麼開始了。我記得阿肖克（Ashok Elluswamy）是我面試的第一個特斯拉自動駕駛團隊成員，現在這個團隊已經更名為「特斯拉AI軟件團隊」，因為它本質上就是負責AI軟件的核心團隊。所以，核心競爭力不是一開始就有的，而是在做事的過程中逐步建立起來的。

　　我認為大規模量產Optimus就是獲取無限財富的密碼，很難用語言形容它的潛力，我預計Optimus的年生產力可能是人類的5倍，因為它能24小時不間斷工作，甚至不需要充電，插着電就能持續運行。這也是為什麼我説，它能讓「可持續富足」成為現實，讓工作變成可選項。人工智能對人類生產力的提升是有上限的，但「具身智能」（能物理互動的AI）的潛力幾乎是無限的，這就是我稱它為無限財富密碼的原因。

　　高管：我想再補充一下。拋開別的不説，我們第一代自動駕駛系統是十年前推出的，埃隆早就啟動了相關佈局，我們有實際成果可以證明。就連Optimus，很多人覺得它是「新項目」，但我還記得，四年多前我們和埃隆開會時，他就説過「我們的汽車就是輪式機器人」，從那時起我們就開始了相關研發。事實上，Optimus團隊的大部分工程師都來自汽車業務線，這也是為什麼我們在製造端有底氣，比如當年研發驅動單元的工程師，現在在研發機器人的執行器。如果有哪家公司能率先實現人形機器人的規模化量產，那一定是特斯拉。

　　埃隆·馬斯克：當然，我們也為Optimus團隊招了很多新工程師。Optimus的研發成果，很大一部分要歸功於這些新成員，其中不少是剛畢業的大學生。這個團隊的工程實力非常強，真的很讓人驚歎。目前Optimus的研發有兩大核心環節：工程設計評審和製造流程評審，兩者同步進行，形成「設計-製造」的迭代循環。比如我們設計某個部件后，發現生產難度太大，就會立刻調整設計，讓它更容易量產。我們在提升Optimus功能的同時，也對它的設計做了顛覆性改進，讓規模化生產成為可能。説實話，Optimus 2代的設計幾乎沒法量產，但我們已經從「人穿着機器人外殼」的早期版本，發展到了Optimus 2.5代，能夠操練武功，還在《創：戰神》的首映禮上和傑瑞德·萊託（美國男演員）一起表演過，全程沒有人工操控，就是自主完成動作，網上能找到相關視頻。

　　有意思的是，很多人路過時都以為它是真人。雖然Optimus 2.5的腰部只有3英寸（約7.6釐米）寬，一看就不是人類，但它的動作太逼真了，以至於很多人沒意識到那是個機器人。Optimus 3代會在這基礎上有巨大提升，但要實現規模化量產，難度依然很大。現在我們每周五晚上都會開Optimus的專項會，有時會開到午夜，每周六則會和AI芯片設計團隊開會——這兩件事，對公司的未來發展至關重要。

　　分析師提問：可否談談特斯拉和xAI（馬斯克創辦的人工智能企業）在人工智能方面的努力在多大程度上是互補的，或者它們只是不同形式的人工智能？

　　埃隆·馬斯克：是的，存在不同形式的人工智能。xAI的Grok就像是一個巨大的模型，但肯定不可能把Grok安裝到汽車上。Grok通過大量的人工智能訓練計算和推理計算來解決通用人工智能問題。例如，Grok 5實際上只能在GB 300（英偉達下一代芯片架構）上高效運行，Grok 5就是這麼強大。而特斯拉的模型可能不到Grok的10%，也許更接近5%的大小，所以它們確實是從非常不同的角度來解決問題的。

　　xAI和Grok正在與谷歌的Gemini和OpenAI的ChatGPT等產品進行競爭。在某些方面，xAI和特斯拉AI頁是互補的，比如，Grok語音能夠在汽車中與Grok進行交互；Optimus的語音識別和音頻語音生成用的是Grok，這些都很有幫助，但它們的出發點確實是不同的。

　　分析師：回到奧斯汀的話題。如果你們能在年底取消安全駕駛員，那麼灣區僅僅是出於監管原因，還是説這是一個需要逐個市場學習的過程？同樣，在你提到的即將新增的8-10個市場中，決定在乘客座位上安排安全人員或安全駕駛員，這是你們開拓市場過程中需要必要步驟，還是取決於監管和各個市場的情況？

　　埃隆·馬斯克：我認為即便監管機構沒有要求我們這樣做，我們仍然會把這作為進入新市場的正確和謹慎做法，確保我們對安全保持極度謹慎。當我們進入新市場時，在車內安排一名安全駕駛員或安全乘客是有意義的，以確認我們沒有遺漏任何問題。一萬次行程中只要有一次出問題，就會有麻煩，安全駕駛員的設置是爲了保險起見。比如，一個城市是否有一些特殊性，比如一個非常複雜的十字路口，或者在城市中對於那萬分之一的情況來説是一個意想不到的挑戰。也許可以直接在這些城市放手讓車輛運行，但我們只是不想冒險。在一個新的城市安排三個月的安全駕駛員，以確認情況良好，然后再取消安全駕駛員，可能是我們更願意做的事情。

　　分析師補充提問：關於特斯拉完全自動駕駛 14版本，它的感覺與 13版本不同，而且也與在奧斯汀的情況有點不同。這是因為公司在自動駕駛出租車方面的開發路徑，與面向特斯拉早期消費者推出的版本存在不同嗎？這些新版本是否存在干預率的顯著改善，這個問題是否已在很大程度上得到解決，而更多的是關於增加功能，比如停車、駕駛模式，或者只是整體的舒適性？

　　埃隆·馬斯克：當我們發佈自動駕駛方面的重大新軟件架構時，首要任務是安全，安全優先，然后再解決舒適性問題。這就是為什麼我不建議人們使用初始版本，大多數人應該等到14.2版本再下載和使用14版本。到14.2版本推出時，我們將解決許多舒適性問題。優先事項非常明確，首先是安全，然后是舒適性問題。這就是為什麼大多數人會説，14版本是安全的，但行駛起來很不平穩，因為我們只是需要時間來完善細節。我花了很多時間和團隊一起非常細緻地研究我們如何改進現實世界中人工智能的應用路線圖，搭載特斯拉自動駕駛系統的車輛感覺像被賦予了生命，AI4就已經能做到這一點。

　　高管：是的，這個路線圖非常令人振奮，我們非常期待，也正在我們付出所有努力希望完成的事情。至於我們向消費者推出的車輛同自動駕駛出租車相比，大部分是相同的。向消費者交付的車輛有更多的功能，比如自助泊車等，這對自動駕駛出租車來説不是太有用，這只是一些小的差異，但這兩個平臺的大多數算法和架構都是相同的。

　　埃隆·馬斯克：我們將在14.3版本，也許是14.4版本中添加推理功能。（高管插話：或者在今年年底推出）。是的，加入了推理功能之后，它可以思考選擇哪個停車位。比如探測到這是入口，但入口處可能沒有停車位，因為如果停車場相當滿，入口處有空停車位的概率非常低。或者它可以直接把你送到商店入口，然后去自己去尋找停車位。新版本會讓車輛在尋找停車位方面會變得非常聰明，會比人類更好地發現空車位，因為它有360度的視野。

　　高管：把所有這些都放在裝有AI4的計算機中實際上是一個挑戰，這是團隊正在努力的方向。顯然，你可以在服務器上進行推理，但這需要很長時間。在車內，你需要實時做出決定，把所有這些都放在車內，這就是挑戰所在。

　　埃隆·馬斯克：沒錯，這就是為什麼我説公司對人工智能有相當深入的瞭解，比如Grok和特斯拉在模型層面的深度，特斯拉人工智能擁有最高的智能密度。在每千兆字節具備的智能水平方面，我認為特斯拉可能比其他任何同業公司都要好一個數量級。當我們迭代到AI5，計算能力將是原來的10倍。

　　分析師：管理層提到了人形機器人手部靈活性方面的挑戰，以及供應鏈的狀況和你們正在推行的垂直整合。想了解一下明年開始生產的時間線與供應鏈的狀況，而且我感覺公司在真正固定硬件設計並開始擴大生產之前，在手部靈活性方面似乎還有相當多的工作要做。

　　埃隆·馬斯克：實際上，即便是在開始生產之后，硬件設計也不會固定，還會持續迭代。有很多東西你會發現很難製造，而你往往在很晚的時候纔會意識到這一點。即使在開始生產之后，我們也會對Optimus的設計進行滾動修改。

　　我的確認為機器人手部的設計是一項巨大的工程，我們將在第一季度，可能是二月或三月，準備好一個生產意向原型來展示。我們將建造一條年產一百萬台Optimus的生產線，希望能在明年年底開始生產，當然這需要一個生產爬坡的過程，需要一段時間才能達到年產一百萬台的速度，因為它的進展速度會和一萬個獨特零部件中最慢、最困難、最不順利的那個一樣快，但最終它會達到一百萬台的產量。后面我們還會推出擎天柱4，產量將達到一千萬台。擎天柱5型，可能會達到五千萬台到一億台。

　　特斯拉高管結束語：

　　瓦伊巴夫·塔內賈：我想借此機會談談11月6日將要舉行的一項極其重要的會議，這次會議將決定特斯拉的未來走向。我們希望各位股東能通過兩項薪酬提案，以及支持艾拉・埃倫普萊斯（Ira Ehrenpreis）、喬・格比亞（Joe Gebbia）及凱瑟琳・威爾遜 - 湯普森（Kathleen Wilson-Thompson）重新當選董事會成員，來支持埃隆的領導。在特斯拉，董事會是這支成功團隊中不可或缺的一部分，股東是我們一切工作的核心，而一個特別委員會已制定了相關薪酬方案，但入就像埃隆説的，我們甚至不願稱它為「薪酬方案」。

　　埃隆·馬斯克：核心在於，我只需要足夠的投票權來施加重要影響，但又不能多到「即便我精神失常也無法被解僱」的程度。我認為這個比例大概在25%左右比較合適。作為一家已上市的公司，我們已經研究過所有能實現這種投票控制權的方式——比如有沒有可能設置「超級投票權股票」，但實際上是行不通的。公司上市后，就沒辦法再設置超級投票權股票了。像谷歌、Meta等很多公司都有這種股票，但它們都是在上市前就設置好了這些受舊有規則保護、保留原有權益的股票，而特斯拉沒有這個條件。

　　如我之前所言，我無法接受的是：在這里打造出一支「機器人軍團」之后，卻因為機構股東服務公司（ISS）和代理諮詢公司格拉斯劉易斯（Glass Lewis）所提出的那些荒唐的建議而被趕下臺。他們根本一無所知，這些機構就是「企業恐怖分子」。而問題的核心在於，太多指數基金、被動型基金，都會完全按照ISS和Glass Lewis的建議來投票。這兩家機構過去提出過很多糟糕的建議，如果這些建議真的被採納，對公司的未來會造成極大的破壞。

　　如果被動型基金把投票責任完全推給ISS和Glass Lewis，那麼當一家上市公司的股權中被動型基金佔比過高時，就可能引發災難性后果，公司實際上會被ISS和Glass Lewis控制。這是公司治理層面的一個根本性問題，他們的投票方向根本不符合股東的實際利益。説到底，這就是關鍵問題。ISS和Glass Lewis就是企業恐怖分子。

　　瓦伊巴夫·塔內賈：沒錯，特別委員會為制定這份方案付出了巨大努力，而方案的核心是為股東創造利益——在股東獲得可觀回報之前，不會有任何相關福利兑現。所以最后，我懇請各位不僅要支持這份薪酬方案，也要支持三位董事的連任——他們擁有卓越的專業知識和豐富經驗。在特斯拉，我們每天都會和這些董事協作和溝通，這些董事絕非只會照着PPT念稿，他們是真的每天和我們一起推進工作。再次懇請各位股東，按照董事會的建議進行投票。謝謝大家。

責任編輯：劉明亮