觀察：東風汽車總經理換人，70后馮長軍上任

排版 | 劉宇

審覈 | 王亮

校對 |  陳鳳媚

圖片來源 | 網絡

2025年10月11日，空缺了8個月的東風汽車集團總經理一職終於塵埃落定：馮長軍上任，任職東風汽車集團有限公司董事、總經理、黨委副書記。

作為原東風汽車集團總會計師，馮長軍成爲了一汽、東風、長安三大汽車央企中最年輕的掌舵人，而此番換帥背后，恰逢東風汽車深陷銷量腰斬、合資崩塌、自主承壓的多重困境中。

（馮長軍）

馮長軍的接棒，能否扭轉"國有汽車企業"在市場化競爭中的主動權，為東風汽車注入新動能？這背后不僅是領導班子的年輕化，更是承載了破解發展沉痾、重塑央企競爭力的期待。

轉型陣痛：銷量承壓，合資受創

作為「中國汽車頂樑柱」，東風汽車的市場表現一直備受關注，而近年來受制於行業轉型陣痛和「內卷式」競爭壓力，也導致了銷量的連續下滑。

2024年東風汽車集團總銷量248萬輛，相較於2016年巔峰時期的427萬輛近乎腰斬，8年間萎縮了179萬輛；2025年形勢更是進一步惡化，上半年東風汽車累計銷量為82.39萬輛，同比下降14.7%，市場份額也從約14%降至了7%。

與此同時，東風集團股份淨利潤自2022年起也出現了斷崖式下跌，直接從102億元鋭減至2024年的5800萬元。2025年盈利狀況急劇惡化，上半年歸母淨利潤預計僅0.3億至0.7億元，較去年同期暴跌90%至95%，創下近年同期最差業績。

一系列的數據反映出東風汽車的市場表現正遭遇着不小的挑戰，財務健康度也亟待提升。

合資板塊的集體滑坡，是拖累東風汽車業績的主要原因：作為曾經的銷量支柱，東風日產（包括英菲尼迪、啟辰）2024年銷量63.12萬輛，同比下滑了12.7%，2025年上半年跌幅更是擴大至23.5%，僅售25.28萬輛。

東風本田的境遇則更為慘淡，從當年的合資銷冠，市場領導者到如今的邊緣化，短短几年時間，2024年銷量42.82萬輛同比下滑29.2%，2025年上半年再降37.4%，銷量僅剩14.90萬輛。

法系合資品牌神龍汽車更是早已被邊緣化，2025年上半年僅售2.70萬輛，同比下滑28.3%，幾乎退出了主流市場競爭，當然2025年也帶來一款示界06車型，不過市場反應不大，也可能是第一次嘗試，無論是造勢還是渠道都不太完善，也有一定原因。

合資品牌的集體潰敗，根本原因在於合資方新能源轉型動作迟緩，東風日產直到2024年才推出純電車型ARIYA，比比亞迪漢唐系列整整晚了近4年，而且新車在續航、智能配置均處於劣勢，放在市場上競爭力較弱。

東風本田雖在混動領域有一定基礎，但在純電賽道上的明星產品缺位，的e:NS系列車型上市后，月銷量始終徘徊在千輛級別，實在難以對抗自主品牌的強勢進攻。

自主品牌的表現實則也是「虛火式增長」：2024年東風自主品牌銷量137萬輛，同比增長34.3%，其中自主乘用車43.89萬輛，同比增長26.4%。

光鮮的數據背后其實暗藏隱憂，一是懸殊的規模差距，137萬輛的銷量不僅連長安自主品牌的一半都不到，甚至還不及比亞迪單品牌的六成；

二是產品競爭力相對薄弱，自主品牌的故障率高於行業平均水平37%，異響、電子系統故障等問題頻遭消費者投訴 【下載黑貓投訴客户端】。

三是品牌較為分散，東風風神、東風風行、東風納米、東風嵐圖、東風猛士等多個品牌各自為戰，尚未形成一個能真正與比亞迪、吉利、長安等一線自主品牌正面抗衡的強勢主力，研發資源也被嚴重稀釋。

更為棘手的還有企業內部作風治理的問題，從集團原戰略規劃部唐騰到東風本田採購系長高鵬，採購、法務、研發等多個環節接連曝出腐敗案件，不僅嚴重侵蝕了企業利潤，也在一定程度上打擊了員工士氣和市場信心。好在東風汽車及時處理毒瘤，不過對於東風汽車短期是有影響，長期來看是利好的。

在新能源轉型的關鍵期，東風汽車不僅掉隊趨勢明顯，還面臨着市場失守、利潤崩塌、治理失序的三重危機。

最年輕的央企掌舵人：複合型管理者，財務背景深厚

2024年以來，中國汽車行業格局加速重構。一是國產汽車的發展崛起：國產車市場份額首次突破60%，新能源車滲透率持續攀升；二是市場競爭進入白熱化階段：價格戰加劇、合資品牌潰退、技術路線競爭激烈。

在此番背景下，央企車企的人事變動更是引人關注。作為三大汽車央企之一，東風汽車的人事調整尤為頻繁。

馮長軍出生於1978年5月，擁有中央財經大學會計學本科學位和中國人民大學會計學碩士學位，具備正高級會計師職稱。年僅47歲他，是三大央企中最年輕的總經理，也是首位從財務背景轉型全面掌舵的領軍人物。

在東風汽車集團總經理職位空缺8個月后，中央組織部最終選定馮長軍接棒，這一任命釋放出明確的改革信號：以財務穩健性破解發展困局，以年輕化團隊應對市場變化。

馮長軍的職業生涯始於中國兵器裝備集團公司，歷任財務部副主任、南方工業資產管理有限公司總經理等職，還曾任長安汽車金融有限公司總經理，積累了汽車產業金融、資金管理等領域的豐富經驗。

2020年6月，馮長軍調任東風汽車集團黨委常委、總會計師，正式開啟在這家央企巨頭的職業生涯。馮長軍擅長資本運作與成本控制，在東風任職的五年間，他主導了嵐圖A輪融資50億元、東風悦享智能網聯板塊分拆等項目，還建立了集團司庫管理體系，顯著提升資金使用效率；在新能源業務燒錢的背景下，將資產負債率穩定在52.4%，同時推動經營現金流同比增長88.0%，為企業保留了轉型"彈藥"，被內部稱為「資源整合高手」。

2025年以來，馮長軍的職責範圍從財務向核心業務延伸，開始分管東風日產等關鍵合資板塊，併兼任總法律顧問，從「賬房先生」轉變為「業務管家」，而正是這種跨界經歷，讓其成爲了新能源汽車「技術+管理+資本」融合發展新階段的複合型管理者，被寄予了引領東風汽車破解當前困境的關鍵重任。

從他的履歷不難推斷，上級選派他執掌東風，核心任務是運用其專業的財務和資本運作能力，為東風「算好賬」、「盤活資源」、「控制風險」，打贏一場關乎生存與發展的轉型攻堅戰。

自主雙重賭局：嵐圖上市，奕派突圍

自主品牌是東風轉型的核心希望，而馮長軍上任后面臨的第一道核心考題，無疑是如何盤活東風自主板塊，尤其是高端新能源品牌的發展和嵐圖、奕派等自主品牌矩陣，找到新能源市場的突破口。

作為東風轉型的「一號工程」，嵐圖承載着品牌向上的重任。在馮長軍的主導下，嵐圖完成了A輪融資（融資近50億元，估值近300億元），港股上市工作已進入關鍵階段。

從市場表現看，嵐圖近年確實取得了一定進展：經過幾年的培育，嵐圖產品線覆蓋SUV（FREE）、MPV（夢想家）、轎車（追光），2024年銷量8.01萬輛，同比增長59.3%，交付量更是達到8.57萬輛，同比增長70%，佔集團新能源總銷量的比重提升至22%。2025年上半年增速進一步加快，銷量5.61萬輛，同比激增84.8%，展現出強勁的增長勢頭。

銷量增長背后是其研發投入的持續加碼：2024年，以嵐圖為首的自主乘用車研發投入佔比達8%，總費用約86億元，重點投向新能源三電系統和智能座艙技術。這種投入已然初見成效，嵐圖FREE、夢想家等車型的毛利率同比增加7.1個百分點，逐步擺脫「賣一輛虧一輛」的尷尬境地。

與嵐圖的穩步推進形成強烈對比的，是2025年6月成立的奕派科技，其不僅充滿了不確定性而且相關傳聞也是持續發酵。

據悉，奕派科技將整合東風乘用車、啟辰等品牌的現有資源，定位「中端智能新能源品牌」，主打15-30萬元市場，與比亞迪宋PLUS、吉利銀河等車型形成直接對抗，這一説法的確符合東風此前「砍掉低端市場、集中資源發展核心品牌」的戰略調整方向。

但目前業界對於奕派科技的發展仍存在諸多疑問：「品牌定位與嵐圖存在部分重疊，如何實現差異化競爭？」、「核心技術是自主研發還是依賴外部採購？」、「銷售渠道將沿用現有網絡還是全新佈局？」針對這些問題，官方始終沒有做出明確迴應，而這也反映出出東風自主品牌戰略仍處於探索階段。

奕派科技的主攻市場競爭最為慘烈，比亞迪、特斯拉、深藍、零跑等強敵環伺，倘若能被納入東風與華為的合作體系，在智能駕駛、座艙等領域採用華為技術，或將成為其突破新能源市場的關鍵抓手。

除了嵐圖和奕派兩大焦點品牌之外，東風自主品牌的整合重組也在持續加速中。

自2024年起，東風逐步關停了多個銷量低迷的低端車型生產線，將資源集中到嵐圖、猛士、奕派等核心品牌上，而猛士科技表現也還不錯2025年上半年銷量1.29萬輛，同比增長34.6%，成爲了高端越野新能源市場的重要玩家。

「戰線收縮、重點突破」，此番策略體現了財務出身的馮長軍對資源效率的重視，也符合當前新能源市場「強者愈強」的競爭邏輯。

不過，東風自主品牌想要真正崛起，仍需解決核心的技術問題，東風自主品牌的研發投入強度雖提升至8%，但與比亞迪15%以上的研發佔比相比仍有差距，東風在電池、芯片等核心零部件領域依舊高度依賴外部供應商，未形成自主可控的產業鏈，而如何將將資本運作的成果轉化為技術突破，這也是馮長軍團隊有待解決的難題之一。

小編有話説：

馮長軍的上任，為東風汽車注入了財務穩健性與市場化活力的雙重期待。作為最年輕的央企總經理，他既承載着國家對汽車央企高質量發展的要求，也肩負着東風8萬員工的轉型希望。

2025年，是中國汽車市場轉型的深水區，亦是破局的機遇期。馮長軍領導的東風，未來將是一場多維度的硬仗，而且這場轉型之戰沒有退路，唯有以刀刃向內的改革勇氣、以市場為導向的決策機制、以技術為核心的發展理念迎難而上，逐步破解自主品牌高端化與規模化的矛盾，在新能源賽道上的重拾榮光，重振「中國汽車頂樑柱」的昔日威風。

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