二線電池廠，出海求生

來源：遠川科技評論

今年6月，法國杜埃的一座動力電池工廠投產，總統馬克龍在西裝外面套上小馬甲混入工人階級內部，左手拎着「舊能源」煤油燈，右手拿着「新能源」電池包的一幕，被《費加羅報》精準捕捉[1]。

按照規劃，杜埃工廠首期規劃年產能10GWh，首批電池供應給法國純電銷冠雷諾R5。

馬克龍出席電池工廠投產儀式

過去幾年，法國北部致力於打造「歐洲電池谷」，產業帶北起敦刻爾克，南至杜埃，全長大約110公里。不過馬克龍口中位於杜埃的「劃時代項目」，其實來自中國公司遠景動力。

遠景動力前身是日產與NEC的合資動力電池公司AESC，2019年被國內風電巨頭遠景收購，杜埃工廠則是馬克龍親自主持的招商引資計劃「選擇法國」的重點項目。

雖然遠景在儲能電池市場位列龍頭，但在國內動力電池市場「寧德時代+比亞迪+其他」的格局中，定位是「其他中的其他」，存在感稀薄。

2019年至今，國內動力電池裝車量翻了8倍有余，寧德時代和比亞迪組成的「頭部兩家」，市場份額穩定在70%左右，其余廠家在30%的生存空間里，演繹着殘酷的叢林法則。

一邊是國內市場愈發逼仄的生存空間，一邊是嚷嚷着重振製造業的海外市場，出海謀生，成了二線電池廠迫切又務實的默契選擇。

逼仄的空間

國內動力電池市場「寧德時代+比亞迪+其他」的格局，雛形初見於2018年。

2016年，動力電池產業的補貼思路從「由小到大」轉向「除弱扶強」，天平向能量密度更高的三元鋰電池明顯傾斜。寧德時代在三元鋰電池爆發前夜成功卡住身位，部分電池公司則未能及時轉向，淪為后進生。

恰逢2018年第一批造車新勢力集中交卷，對主機廠來説，綁定靠譜的電池供應商既能提高公信力，也能確保產能供應，寧德時代產能利用率一度高達90%。

從2015年到2018年，寧德時代的裝機量份額從10%飆升到41%，超過比亞迪成為國內最大的動力電池生產商，此后，寧德時代陸續綁定寶馬、奔馳、特斯拉等頭部公司，是車企宣傳時的燙金名片。

到了2020年，比亞迪推出「空間換續航」思路的刀片電池，搭載於（當時的）高端車型「漢」，備受好評。雖説能量密度依然不如三元鋰，但勝在成本低廉，讓磷酸鐵鋰電池打了個漂亮的翻身仗。

自此，動力電池產業一二線格局基本確立，70%（寧德時代+比亞迪）+30%（二線）的狀態再未有大幅變化。

此后，寧德時代的重心從市場份額轉向了品牌話語權。

電池雖然在功能性上有所差異，但能夠打動車企的核心因素還是成本。寧德時代的應對思路是走向臺前，直接面向消費者傳遞品牌認知。

無論是致敬英特爾的「CATL Inside」標識，還是將展車、賣車任務納為己任，其目的都是通過品牌建設影響消費者的購車決策。換句話説，寧德時代在不遺余力地將產品「品牌化」。

相比福耀玻璃之於汽車，寧德時代想扮演的角色更接近高通之於手機。即通過面向消費者的營銷，將寧德時代與高端車型綁定，避免無休無止的價格戰，維持相對可觀的利潤水平。

而在終端市場，高端車型採用寧德時代，低端車型引入二線廠商作為二供，也成了車企心照不宣的默契。

久而久之，寧德時代幾乎成為高端車型的獨家供應商，車企嘗試引入二供製衡一供的心思，反而將寧德時代推向了更加不可取代的位置。

今年8月，上市不久的理想i8緊急調整SKU結構，電池供應商從「寧德時代+欣旺達」改為寧德時代獨供，便是這種趨勢直觀的市場反應。

作為產業鏈上久經考驗的戰士，欣旺達在蘋果產業鏈上打過硬仗，也是國內前十大動力電池生產商，但在高端市場的影響力依然不敵寧德時代。

當電池供應商的選擇足以影響消費市場的購買決策，也意味着二線陣營溢價能力的上限，某種程度被寧德時代封死。

面對來勢洶洶的寧德時代，似乎只有退賽和出海兩個選擇。

賺老外的錢

由於汽車生產的本地化屬性，對零部件生產配套要求極高，一旦關鍵零部件依賴進口運輸，不僅會大幅提高成本和交付時間，也會嚴重擠壓車企的利潤空間。

因而電池從被動裝車出口，到主動出海建設產能，本質是提前鎖定產線，配套海外市場需求。

而且相比國內，老外的錢確實相對好賺，整體毛利率和單瓦時利潤都明顯更高。

按照彭博新能源財經的口徑，去年全球鋰電池PACK均價降至115美元/kWh，但分佈極不平均。

中國和歐洲正好處於兩極，前者均價94美元/kWh，后者均價高達139美元/kWh[2]。以一塊60度的電池包計算，差價為2700美元。

因此，即便海外的生產成本更高，對應的利潤空間也更大。按照伯恩斯坦的假設[3]，如果寧德時代在匈牙利工廠的電池按139美元/kWh價格出售，哪怕生產成本較國內高出15%，毛利率依然和國內相當。

除了利潤空間更大，對二線電池廠來説，海外市場不僅裝機量落后國內，市場集中度也相對更低。

和國內寧德時代鶴立雞羣不同，海外市場目前呈現東亞三國混戰的狀態，寧德時代主要的對手是韓系三家+松下，還沒有廠商確立絕對的份額優勢。

同時，海外市場的新能源車滲透率普遍偏低，即便電動化轉型相對進取的歐洲，近幾年純電車滲透率也在15%左右呈躺平狀態。

正所謂成績差才説明潛力大，潛在的市場空間更加可觀。二線陣營大可以抄起技術換市場的劇本開疆拓土。

而在乘用車市場，和國內新老勢力無休無止的價格戰不同，歐美市場的車企大多是轉型路上的難兄難弟，沒有價格戰的包袱，留給供應鏈的利潤空間也就更多。

二線電池廠在國內的另一個困擾是，新建產能導致整合出清困難。

由於動力電池裝機量一直在增長，市場規模擴大勢必帶來新的投資。考慮到動力電池帶動就業顯著，又是產業升級大方向，除了民間資本，地方政府也有動力拿着納税人的錢攬瓷器活。

因此過去五年，國內「二線電池廠」的陣容一直沒有精簡，實現裝車配套的動力電池公司始終在30家以上，今年上半年，這個數字達到49家[4]，僧多粥少。

但歐洲市場不存在這個問題，明星公司Northvolt破產后，雖然歐洲車企嘴上還在扶持本土電池生產商，但大多停留在PPT階段。

作為歐洲電池自主的標杆項目，Northvolt陸陸續續拿了140億美元投資，結果產能只達到了預期目標的1/200，一眾歐洲公司抱着分散供應鏈的動力一擲千金，只買了張政治正確的贖罪券。

受困於電化學人才匱乏，歐洲車企只能把本土電池市場留給勤勞勇敢的東亞人民。國內上不了榜單的遠景動力，在歐洲媒體口中儼然外星科技，成功拿下雷諾和日產的海外訂單。

另一方面，隨着歐洲市場電動車補貼的逐步退坡，低成本的磷酸鐵鋰電池需求抬頭。但韓系三家此前的投資多集中於利潤更高的三元鋰電池，磷酸鐵鋰產能尚在起步階段，又留出了可觀的市場空間。

海外市場遼闊無垠，但現實的問題如影隨形：二線能去，寧德時代也能去。

掙扎的二線

2024年5月，曾毓羣在內部文件中提到：「誰到海外，誰就是公司的英雄」。這封被解讀為出海動員信的內容在互聯網廣為流傳，一度成為二線電池廠深夜鞭策自己的動力來源。

時值國內動力電池市場內卷加劇，寧德時代份額止步於49%，退后一步和前進一步都很難。海外市場以微弱優勢追平LG，戰況高度膠着。隨后，寧德時代啟動了廣為人知的「奮鬥100天」計劃。

「奮鬥100天」后，寧德時代交出一份療效顯著的成績單：全年淨利潤507億元，並在全球範圍內超越LG，問鼎動力電池市場的裝機量冠軍。

雖説二者差距僅有10GWh，滿打滿算不過20萬輛車的差距。 但考慮到LG一度獨佔36%的全球市場份額，可見富二代開始努力，效果確實比普通人好。

動力電池終究是製造業語境下的汽車零部件，跟製造業搭上邊的產品，大多會經歷緊缺-過剩-出清三個階段。新能源車價格戰如火如荼，上游動力電池一定會炮火連天。

兩者的不同在於，終端產品的價格戰往往由弱勢方發起，藉由利潤的犧牲換取市場份額；但上游零部件的價格戰往往由強勢方率先宣戰，依靠規模帶來的生產成本優勢，在價格低谷期擠死競爭對手。

由於寧德時代有絕對的產能優勢，如果不惜以擠壓利潤空間為代價搶奪市場份額，過去靠價格差在二供名單里虎口奪食的二線電池廠，恐怕自損一千也無濟於事。

同時，以韓國電池廠商的利潤水平來看，中國企業在國內與海外毛利的差距，恐怕很大程度來自國內低成本的電池出口，一定程度上避開了海外本地化生產的高成本。

按照國海證券的測算，海外建設單GWh生產線是國內至少3倍的成本[5]。以德國為例，單GWh投資可高達8億元人民幣。電池廠從審批到投產耗時也不盡相同，國內可能需要1-2年，海外可能長達3-4年。

加上海外人力成本更高，土地、能源等要素成本也更高，本地化生產註定會提高成本，導致利潤率被犧牲。

一旦產能建設完畢開始投入生產，二線陣營和寧德時代又會回到同樣的水平線上，中國市場慘烈的競爭很可能又會平移到海外。

換句話説，無論在國內還是海外，二線電池廠的命運始終不能由自己完全掌握。

在國內市場，動力電池產業的一二線格局已然是一道看得見的界碑，由此分化出不同的話語權和利潤率。

2019年，一二線電池廠的毛利率尚無明顯分歧，國軒高科的毛利水平一度力壓寧德時代，第七名孚能科技也能實現20%以上的毛利率。

但2022年后，二線電池廠的毛利率被整齊劃一拉到20%以下，成爲了一道難以逾越的紅線，沒有一家邁過去。

兩邊下注，兩邊都要兼顧。周圍的客户在琢磨自研，身邊的同行都在擴產，隔壁的富二代比自己努力。在成本的盡頭和市場的縫隙里尋找空間，似乎是製造業的永恆生存法則，也像極了普通人的人生。

參考資料

[1] 點亮歐洲綠色革命，遠景動力法國杜埃超級工廠正式投產，經濟觀察報

[2] China’s Electric-Car Push Drives Global Battery Price Declines，Bloomberg

[3] Global Energy Storage：How CATL won Europe’s battery battle，BERNSTEIN

[4] 中國汽車動力電池產業創新聯盟

[5] 2025年出海趨勢加速，國內龍頭全球份額有望提振，國海證券

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