李劍威：中國可回收火箭的進展以及深藍航天的實踐

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（來源：鈦媒體APP）

在航空航天產業快速發展的當下，其細分賽道的投資佈局、核心技術突破及國內外發展差距，成為行業關注的焦點。

全球行業標杆SpaceX也經歷了複雜的發展歷程，從早期發射服務的困境與突破，到可回收技術成熟后通訊業務（星鏈）的崛起，再到可回收技術如何顛覆火箭成本結構、帶來市場份額與經濟效益的爆發式增長。投資人如何看待載人無人機、高超音速火箭、可回收運載火箭、貨運無人機、無人船等細分領域？中國運載火箭的發展脈絡與現有格局如何？國內可回收火箭的技術進展、當前企業實驗情況如何？

近期鈦資本邀請真成投資的創始合夥人李劍威進行分享，在人工智能，先進製造與機器人，低空經濟、雲計算、金融技術，網絡安全等領域有較豐富的投資經驗與成功案例。主導的投資案例包括九號公司（SH: 689009），雲天勵飛(SH: 688343)，億航（NASDAQ: EH），老虎證券（NASDAQ: TIGR），華米科技（NYSE: ZEPP），雲洲智能，深藍航天，凌空天行，白鯨航線，鋮聯科技，貝豐科技，長亭科技等。曾獲得福布斯中國投資人TOP 100，以及中國最佳天使投資人TOP 30等稱號。李劍威畢業於北京郵電大學，獲得管理工程碩士學位，管理/計算機學士學位。主持人是鈦資本董事總經理康建鵬，關注航空航天、醫療健康。

Space X火箭發射業務的發展歷程分析

在航空航天領域，有多項重點投資佈局涉及不同細分賽道，涵蓋載人、貨運、無人裝備及火箭研發等領域。投資的企業中，載人無人機領域有億航智能；億航智能已處於上市進程中；九號公司雖業務相關，但更偏向先進製造範疇。航天領域投資了兩家核心企業，一是凌空天行，專注高超音速火箭研發，主要應用於國防軍工領域；二是深藍航天，聚焦運載火箭的可回收技術研發。此外，貨運無人機領域投資了白鯨航線，其研發的全球最大貨運無人機計劃於10 月首飛；無人船領域則投資了雲洲智能，該公司在國內無人船領域處於領先地位，且已進入上市輔導階段。

在航空航天領域的探討中，可回收火箭是核心議題，而提及該領域便繞不開SpaceX（太空探索公司），需從其業務發展、可回收技術突破及經濟模型等方面展開分析，同時對比中國可回收火箭進展及相關觀察實踐。

SpaceX因馬斯克的高曝光度，其火箭發射與回收場景廣為人知，已成為知名品牌。從業務架構看，該公司主要有兩大業務板塊。一是發射服務，自2002 年起開展，核心業務為運載火箭研發。早期發展並非一帆風順，2008年發射首枚「獵鷹一號火箭前，曾經歷三次失敗，當時公司現金流僅剩兩個月，瀕臨破產。關鍵時刻，PayPal聯合創始人彼得・蒂爾與馬斯克注資2000萬美元，公司利用最后一發火箭備件，在2008年9月成功完成第四次發射，挽救了企業。2009年未進行發射，2010年重啓發射任務，但彼時火箭尚不具備回收能力，且受成本高昂影響，2015年前每年發射次數極少，最多僅4次，2010年、2013年甚至僅2次。

二是通訊業務，2015年可回收技術成熟后，運載火箭成本大幅降低，SpaceX憑藉低成本發射能力，將大量衞星送入太空，推出「星鏈」（Starlink）業務，成為全球首個實現無死角覆蓋的電信運營商，且已獲得電信運營商牌照。

可回收技術的突破徹底改變了火箭行業的經濟模型。2015年后，SpaceX 發射次數顯著增長，2024 年發射量達134次，且絕大部分回收成功，較2015 年的 4 次增長近 40 倍。目前，該公司每 12 小時可完成一次火箭發射與回收，回收后的火箭經處理，11 周后可再次發射。以 「獵鷹九號」 為例，公司僅保有不到 30 枚該型號火箭，但憑藉高複用率，每月每枚火箭可發射一次，理論年發射能力接近 300 次。

從成本結構看，「獵鷹九號」 分為一級火箭、二級火箭和整流罩三部分。一級火箭成本佔比超70%，搭載 9 台梅林發動機（1 台居中、8 台環繞）；二級火箭配備 1 台梅林真空引擎，因需將載荷送入預定軌道（甚至遠地軌道），不具備回收能力；整流罩成本佔比約 8%，早期不可回收，后通過技術改進實現回收，回收時利用 GPS 定位，由船隻在海上打撈。

可回收技術的應用讓成本大幅下降。一枚傳統不可回收火箭（如美國SLS 火箭）造價約 10 億美元，而「獵鷹九號」原造價約6000萬美元，通過回收一級火箭和整流罩，可回收近 80% 的成本，且回收部件可重複使用 30 次。經測算，回收複用后每次發射成本降至原來的四分之一，毛利率超 80%。以 「獵鷹重型」 火箭為例，其報價約 9700 萬美元，運載能力約 64 噸，而美國宇航局（NASA）的 SLS 火箭運載能力 70 - 80 噸，造價卻高達 10 億美元，「獵鷹」 系列的性價比是傳統國有體系火箭的 10 倍。在單位成本上，傳統火箭每公斤發射成本 1 萬 - 2 萬美元，而 「獵鷹九號」 已降至 3000 美元以下，未來有望進一步降至 500 - 1000 美元。

成本優勢帶來了顯著的市場份額與經濟效益。目前，從人類送入太空的質量來看，SpaceX佔比超 90%，遠超中國的 8%；中國每年火箭發射約 70 次，而 SpaceX 一家公司的發射次數就約為中國的兩倍。財務數據方面，SpaceX 估值已超 4000 億美元，預計兩三年內可能突破萬億美元，未來有望成為市值超 5 萬億美元的企業（目前英偉達是首家超 5 萬億美元的企業）。2023 年公司收入達 80 億美元，經營利潤率超 30%；2024 年收入進一步增長至 130 億美元，增幅超 50%，盈利能力強勁。

在國內，國家大力支持商業航天發展，國有體系也在可回收火箭領域積極追趕，但與SpaceX 相比仍存在差距。以中國主力火箭長征五號為例，其運載能力與 「獵鷹」 系列相近，但單發費用和每公斤發射成本均約為 「獵鷹九號」 的 3 倍，長征十一號、長征七號等型號也存在類似成本偏高的情況。未來，中國需在技術革新上持續突破，以縮小與國際領先水平的差距，提升國內商業航天的競爭力。

針對「獵鷹九號研發回收技術十年，中國為何尚無企業實現」 的疑問，可從 SpaceX 的技術突破路徑及國內認知轉變兩方面分析。

SpaceX在掌握可回收技術前，先深入探索實現路徑。2012 年馬斯克提出 「將火箭變為可重複使用的飛機」 以降本，隨后從基礎測試起步：先研發單發動機縮比火箭，開展垂直起降（VTVL）測試，初始僅離地 1.8 米回收，逐步提升至 5.4 米、40 米、80 米，最高達 700 多米（公里級），以此掌握基礎回收技術。接着，基於縮比測試成果，研發接近入軌級別的一級火箭，在更高公里級高度測試，期間雖有一次失敗，但為后續應用奠定基礎。

之后，SpaceX將回收技術應用於入軌火箭實驗，2015 年嘗試兩三次后，於 12 月 21 日首次實現陸地回收，這是里程碑事件。技術突破直接推動公司估值飆升：實現回收前估值約 10 億美元，2015 年 1 月（回收成功前，技術已見曙光）估值增至 120 億美元，翻 12 倍；如今因星鏈業務拓展、發射與回收成功率達 98.5%，估值接近 5000 億美元，較 120 億美元再翻約 40 倍。可見，可回收技術從底層改變了火箭發射商業模型，是商業火箭公司的核心驅動力。

國內過去十年對可回收技術的認知經歷了轉變。早期（2017 - 2018年甚至 2020 年）存在爭議，認為國內火箭成本已較低，回收技術會損耗燃料、減少載重，未必划算。2021 年國內火箭公司態度仍保守，直至 2023 年，所有火箭公司才達成共識，意識到液體可回收是商業火箭的未來，紛紛轉向該技術研發。

中國可回收火箭的進展

中國運載火箭發展起步較早，1971年便通過長征一號將東方紅衞星送入太空，此后衍生出多系列型號。其中，長征二號系列（含長二 F 等）雖採用有毒推進劑，但性能可靠，近地軌道及太陽同步軌道（SSO）發射能力約 2 噸，可靠性極高；后續又發展出長征三號、四號、六號系列，以及新一代的長征七號、八號、十二號、九號等。此外，長征十一號為固體火箭，由東風 - 21 導彈改進而來，體積較小，而多數主力型號為液體火箭，整體具備紮實的技術基礎，但尚無一款實現可回收功能，且與 SpaceX 的獵鷹九號相比，在成本控制和製造周期上差距明顯，成本居高不下，製造周期較長。

在火箭類型選擇上，固體火箭與液體火箭各有定位與優劣，也決定了其在可回收領域的不同潛力。固體火箭的核心優勢是發射速度快，無需現場加註燃料，按下發射按鈕即可啟動，適合作為導彈發射助推器，在覈反擊等軍事場景中表現突出，國內如捷龍、快舟及中科宇航、東方空間、星河動力、星際榮耀（部分業務）等企業均有佈局，部分企業已實現常態化發射，如星河動力可常態化發射500 公斤級載荷火箭，東方空間則是固體火箭領域體量較大的企業。但固體火箭存在顯著短板：比衝小、推力有限，難以發射大型衞星星座；燃燒時間短，且燃料成本佔火箭總成本超 80%，燃料耗盡后僅剩空殼，幾乎無回收價值，因此更適用於軍事用途，而非商業航天的可回收發展方向。

液體火箭雖存在發射前需加註燃料、反應較慢、系統複雜、控制難度高的問題，但其比衝大、推重比高、運載能力強，且配備可調推力發動機，具備回收技術應用基礎。更關鍵的是，液體火箭燃料費用不足總成本的1%，成本主要集中在發動機與箭體結構，回收后可重複利用，經濟價值顯著，因此成為商業航天可回收技術的核心發展方向。

目前，中國已有5家實體在液體可回收火箭領域開展高空回收實驗，技術進度整體處於SpaceX2014年中的水平，落后約11年。具體來看，藍箭航天完成了10公里級回收實驗，期間實現發動機重啟；某企業同樣完成10公里級實驗，嘗試75公里級實驗暫未成功，還開展過5公里、1公里、2.5公里級實驗；星際榮耀則進行過幾百米級實驗；另有深藍航天、箭元科技等企業也參與其中，而天兵科技、中科宇航等企業暫未開展高空回收實驗或尚未採用可回收構型。

未來半年至8 個月，中國可回收火箭領域將迎來關鍵節點：藍箭航天與深藍航天計劃在明年一季度前發射可回收版本液體火箭，若能實現發射與回收成功，將成為中國商業航天可回收技術的里程碑事件。這兩家企業的進展，也將成為判斷中國可回收火箭技術突破的重要看點。此外，凌空天行等聚焦國防軍工領域的企業，雖可發射小型載荷衞星，但與商業可回收火箭分屬不同類別，不納入當前商業可回收技術進展的核心討論範疇。

深藍航天在可回收火箭領域的實踐

作為深藍航天的投資方且有人員任職一線，我們對其在商業航天領域的實踐情況有深入瞭解。深藍航天在火箭研發生產方面，主要聚焦「星雲一號」與「星雲二號」兩個型號，同時在技術路線選擇、核心能力建設上有明確規劃，且對行業未來發展趨勢有清晰判斷。

1、深藍航天的火箭研發與生產進展

星雲一號火箭：年內衝刺入軌回收，明年升級迭代

星雲一號作為深藍航天重點推進的入軌級火箭，計劃在春節前完成發射，並同步開展回收實驗。目前各項準備工作進展順利，火箭二級全系統試車已成功。該火箭為中型火箭，採用液氧煤油發動機，首飛將搭載試驗性載荷，核心目標是實現完全入軌與回收成功。

儘管當前星雲一號運力不算突出，但改進型已在研發中，關鍵升級在於發動機——採用更大推力的發動機，近期試驗效果優異。升級后的星雲一號改進型，將成為一款性能出色的中型火箭，運載能力可有效成為目前國內年發射次數最多的長征二號丙火箭替換選項，且採用清潔煤油推進劑，替代了有毒推進劑，有望成為深藍航天首款拳頭產品。明年，深藍航天將基於星雲一號改進型開展發射與回收，逐步啟動商業化運營並承接訂單。

星雲二號：瞄準大推力，2027年首飛降本

星雲二號火箭目前已進入投產階段，核心突破在於發動機性能的巨大提升——發動機推力從當前的20多噸躍升至130噸，且全系統試車已成功，正處於批產準備與審定過程中。這款火箭整體性能強勁，起飛重量超1200噸，起飛推地面力超1200噸，箭體直徑約5米，具備「一箭36星」的發射能力，預計2027年實現首飛。其核心目標是降低發射成本，計劃將每公斤發射成本從目前的5萬元降至1萬元左右，是深藍航天在發動機研發領域的重點項目。

2、深藍航天的技術路線選擇與核心競爭力

（1）推進劑選擇：聚焦煤油體系，兼顧效率與回收

深藍航天經過充分論證，認為運載火箭採用煤油體系效率更高。從空間需求來看，同推力下，煤油火箭所需空間比甲烷火箭少30%——若煤油火箭箭體直徑5米即可滿足需求，甲烷火箭需達到5.6-5.7米才能實現同等運載能力。從回收角度，煤油火箭性能更優，SpaceX的獵鷹九號（煤油火箭）已充分驗證這一點，其在近地軌道發射乃至登月任務中均表現出色。而甲烷火箭（如SpaceX星艦）更多是為火星任務設計，因火星已探明可合成甲烷，與深藍當前聚焦的商業發射需求匹配度較低。

（2）核心能力：垂直整合與發動機自研

深藍航天認為，SpaceX成功的核心在於「垂直整合」，尤其是發動機的持續迭代——其梅林發動機從1A到1D迭代45次，推力從20多噸提升至近80噸，奠定了獵鷹九號的競爭力。深藍航天借鑑這一路線，從自研小推力發動機起步：2022年便完成5噸級可複用液氧煤油發動機研發，實現1公里級火箭回收實驗；后續拓展至20噸級，最新20噸級發動機推力已超26噸（從初始15噸迭代而來），完全掌握了液氧煤油高壓補燃循環發動機技術，目前在國內處於領先地位。

當前，國內不少火箭企業宣稱擁有70噸級、90噸級甚至百噸級發動機，但真正具備自研能力、可自主把控生產與迭代的企業極少。深藍航天則在該領域持續突破，前兩個月剛完成130噸級發動機全系統試車，正密集開展試驗以推動明年量產，該發動機將為星雲二號火箭「一箭36星」的能力提供支撐。此外，深藍航天在火箭總體設計（回收火箭與非回收火箭結構差異大，設計難度高）、大幅變推力發動機研發、可控着陸控制系統（經多次實驗積累經驗）、3D打印增材製造（發動機85%以上部件重量採用3D打印，縮短交貨周期）等領域均有佈局，並在濟南擁有可測試1000噸以上火箭的完備測試場，形成了全鏈條技術能力。

3、深藍航天的發展規劃與行業展望

（1）深藍航天的短期與中期規劃

從時間線來看，深藍航天的發展節奏清晰：2025-2026年：完成百噸級發動機全系統驗證（目前進展超預期）；推動星雲一號火箭在春節前實現入軌發射與回收；明年完成星雲一號改進型的商業化發射，星雲二號實現總裝下線。2027年：星雲二號計劃首飛，進一步驗證大推力火箭的性能與成本優勢。

（2）行業發展趨勢判斷

a、今明兩年：入軌發射密集，回收技術迎突破

當前，國內多家商業火箭公司（如深藍航天、星河動力、星際榮耀、中科宇航、天兵、藍箭等）均上報了發射計劃，火箭發射將迎來爆發期，儘管可能存在部分型號未能完美成功的情況，但整體有望實現入軌目標。深藍航天判斷，未來兩年內，朱雀三號、星雲一號改進型等1-2個型號有望實現入軌回收，中國商業航天與馬斯克的技術差距將縮小至約10年。

b、2026-2028 年：資本化啟動，回收成基礎能力

預計2026 年將有火箭公司啟動上市進程（目前交易所正商定最終標準，部分企業已進入輔導階段）；到 2027-2028 年，入軌回收將成為頭部火箭公司的基礎能力，領先企業年發射次數有望突破 10 次，部分有資源的企業可能啟動 9-10 米直徑 「中國版星艦」 的研發，同時若干家公司將實現商業化運營。

c、2030 年：商業火箭集羣成型，成本對標國際

國家星網、垣信等星座組網任務對發射需求巨大，權威機構預測，到2030 年國內航天發射重量需較當前提升 10 倍，需發射超 1 萬顆衞星。如此龐大的任務量，僅靠 1-2 家公司或國家隊難以完成，商業火箭公司有望形成產業集羣，依託中國製造的集羣優勢，推動發射成本進一步降低 —— 預計 2028 年底前，國內商業火箭單位成本有望低於獵鷹九號（暫無法與星艦對標）。

總體而言，商業航天行業正處於明確的上升期，得到政府與資本市場的雙重支持。2025-2026年是關鍵窗口期，企業能否形成可靠的發射能力、通過技術突破實現回收並大幅降低入軌成本，將成為行業發展的核心看點。

問答

Q1：未來三到五年，中國可實現可回收的商業火箭公司會有幾家？這幾家如何瓜分星網和垣信的份額？

A：目前國內在火箭回收領域真正有行動的企業共五家。若三年內這些企業均能成功實現入軌回收，最終從星網、垣信的需求角度，核心競爭力將聚焦於「穩定且低成本的發射能力」，行業或進入價格競爭階段。而企業能否具備這一能力，關鍵在於是否擁有自主研發的可回收發動機，以避免受制於外部供應商。

在這五家企業中，藍箭航天、深藍航天兩家民營公司明確擁有自研發動機，供應端無瓶頸；星際榮耀的老款10噸級小發動機為自研，但新款自研發動機狀態尚不明確，不過仍屬於自研發動機陣營。這三家民營公司因自主掌控發動機核心技術，理論上具備率先完成回收的條件。此外，某院作為國家隊，雖目前發動機選型未完全確定（試驗階段用九洲雲箭的液氧甲烷發動機，后續傳聞計劃採用液氧煤油的液發102R發動機），但憑藉國家隊的技術與資源實力，也被認為具備回收能力。綜上，預計有四到五家企業（三家民營+某院，或含其他具備潛力的企業）有機會實現入軌回收。另外，中科宇航、天兵科技、星河動力雖已有自研發動機規劃，並計劃明年首飛，但尚未明確其技術路徑是先開展低空實驗，還是直接在后續入軌火箭飛行中嘗試回收，需持續關注其進展。

從星網、垣信的訂單分配來看，當前國內商業火箭公司普遍因可靠性不足，暫未完全具備承接招標訂單的資格，部分企業僅勉強達標。星網此前曾給予某企業實驗性訂單，但因發射失利影響進度，后續對民營公司的訂單分配預計會更為謹慎。不過，由於市場上可用的火箭資源有限，垣信已指定部分企業承擔任務。綜合判斷，2026年民營公司暫難被委以重任，需先通過「三次連續成功發射」證明穩定發射能力，之后纔有可能獲得訂單。且一旦具備資質，市場需求旺盛，企業大概率會面臨「訂單接不過來」的情況。

Q2：近期有行業人士提出，未來火箭技術的趨勢是液氧甲烷加不鏽鋼。您如何看待這個説法？

A :國內火箭技術路徑選擇受馬斯克星艦影響較大，星艦採用不鏽鋼箭體與液氧甲烷推進劑，但其技術應用需滿足特定前提。從星艦實踐看，液氧甲烷路徑依賴成熟的全流量補燃發動機技術，該發動機性能強悍，星艦歷經10 次實驗才完全成功。而國內目前多數液氧甲烷發動機為開式甲烷類型，運載效率低，全流量補燃技術仍有差距，短期內難以突破。

火箭箭體材料選擇上，星艦用不鏽鋼證明其適配可回收火箭，核心是在載重能力與製造成本間平衡。鋁合金或碳纖維箭體的關鍵問題並非材料本身，而是回收時的物理特性難題，解決回收技術纔是核心，材料選擇並非決定性因素。

從應用場景看，近地軌道更適合液氧煤油路徑。液氧煤油火箭可做到5 米以下直徑，體積更小，星艦級 9 米直徑火箭雖能用甲烷，但需強大技術支撐，且甲烷在小直徑火箭上無優勢。從星座部署需求出發，液氧煤油是當前最佳方案，能高效滿足近地軌道衞星發射需求。

此外，SpaceX與中國航天在試錯容忍度上差異顯著。SpaceX 創立以來短短十年，發射實驗失敗次數或超中國航天過去 50 年，且曾因現金流斷裂靠注資續命。星艦從模擬器實驗到成功，歷經 20 多次試錯，成本高昂，而國內市場對失敗的容忍度較低，這也影響技術路徑推進節奏。

Q3：從現有火箭公司的研發進度來看，可回收火箭的供給進度和主要星座的需求進度會不會有很大概率的錯配？

A:SpaceX的發展歷程為中國商業航天提供了重要參考。其在掌握可回收技術前，每年發射量不超過 6 發，核心制約因素是火箭製造成本高、產能有限。2016 年首次實現海上回收后，雖初期仍有幾次失敗，但 2017 年起發射成功率大幅提升，發射頻次顯著增加。

這一規律同樣適用於中國。當前國內火箭若無法實現回收，每公斤發射成本超5 萬元，難以支撐大規模衞星發射需求。以發射 1 萬顆衞星為例，假設平均每發火箭運載 6 噸，需 1000 發火箭，按每公斤 5 萬元計算，單枚火箭成本達 3 億元，1000 發總發射成本高達 3000 億元，如此高昂的成本無人能承擔。只有將每公斤發射成本降至 1.5 萬元以下，才能大幅降低總發射成本，推動衞星星座建設落地。因此，不存在所謂 「錯配」 問題，若發射成本降不下來，既定的衞星發射目標根本無法實現。

中國商業航天的真正爆發點，在於哪家企業能率先穩定實現火箭回收並大幅降低成本。一旦突破這一關鍵節點，發射次數與發射重量將呈現45 度甚至 60 度的陡峭增長曲線。目前所有國內火箭公司的核心目標一致：在 2028 年（未來三年內）具備規模化生產大噸位、低成本可回收火箭的能力。

對火箭公司CEO 而言，唯一的 「北極星指標」 是 2028 年能否推出穩定可靠、可快速低成本量產的大運力可回收火箭。星網、垣信等星座運營方，在小批量衞星發射時可接受較高成本，但面對 1 萬顆或 5000 顆衞星的大規模發射需求，最終只會選擇能穩定、低成本送衞星入軌的企業，「關係」 等因素無實際意義。儘管各企業技術路徑不同，但最終都需向這一核心目標邁進，誰先達成，誰就能搶佔市場先機，享受需求爆發紅利。