國家突然出手！過去5年最暴利的行業，徹底涼涼

（來源：大象財局）

9月底，商務部、工業和信息化部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，明確自2026年1月1日起，對海關商品編號8703801090項下的純電動乘用車實施出口許可證管理，申報資質、管理方式等均依照《關於進一步規範汽車和摩托車產品出口秩序的通知》(商產發〔2012〕318號)執行。

這紙公告猶如一把鋒利的手術刀，精準切開了中國新能源汽車產業當前潛藏最深的病灶。

奇蹟性跨越

中國新能源汽車產業的崛起堪稱全球產業變革的典型樣本，其規模擴張與速度提升形成了雙重碾壓式優勢。

在銷量維度，自2020年啟動后，中國新能源汽車增長勢頭一往無前，短短5年間便從100萬出頭的銷量，變成2024年產銷量雙突破1280萬輛的奇蹟性跨越，穩居全球第一寶座。

2025年上半年，中國新能源汽車市場滲透率已攀升至44.3%，較2020年的5.4%實現近8倍增長。

在數據和業績的背后，中國新能源汽車產業已經完成了全產業鏈垂直整合，作為在全球範圍內確立規模優勢的堅實根基。

更出乎意料的是，這場由新能源汽車帶動的全產業鏈突破，也造就了中國汽車品牌形象在全球範圍內的煥新，推動席捲全球的中國汽車風暴。

自2021年起，中國汽車出口數量快速提升——2021年是214萬，2022年311萬，2023年491萬，2024年586萬輛，1年1個百萬臺階，逐級突破，先后超越韓國、德國、日本。

新能源汽車扮演了最重要的角色，從5年前的出口不到25萬輛到去年的128.4萬輛，成為增速最大的板塊。

除了數量，出口市場覆蓋範圍不斷擴大，從東南亞、中東等新興市場，到歐洲、北美等成熟市場，都能看到中國新能源汽車的身影。

補充一個很多人難以想象的數據：在歐洲市場，比亞迪已經連續2個月超越特斯拉。

作為歐美新能源市場的開創者與長期領跑者，特斯拉曾憑藉技術先發優勢與品牌影響力，在歐洲市場佔據無可爭議的核心地位。特斯拉被趕超，是中國汽車產業全鏈條優勢的集中爆發，中國品牌系統性超越的明確徵兆。

然而，值此欣欣向榮之際，國家為什麼出臺「出口許可證」政策?

灰色產業和瘋狂內卷

首先需要解釋的是，這實際上是填補了新能源汽車出口的一個法律漏洞。

事實上，國內汽車出口一直是實行出口許可證制度的。

根據2012年的《實行出口許可證管理的汽車產品目錄》，汽車出口產品需取得商務部簽發的「中華人民共和國出口許可證」。

不過，這里並不包含純電動汽車。

或許在制定相關規定的時候，純電動汽車還沒有多少產品，貿易規模和影響較小，所以分類到僅裝有驅動電動機的其他車輛(87038目錄)下面，和「老頭樂」按同一套出口規則監管。

但隨着新能源汽車崛起，純電動汽車成為出口的重要力量，像過去那樣任其野蠻生長已經不太妥當。

由此引發的兩大問題，推動了新政策的頒佈實施。

第一個問題是灰產。

過去幾年，國內新能源汽車在相互絞肉間快速進步，相較國外超前發展。與此同時，車企忙於國內競爭，還沒來得及擴展海外市場。於是催生了一批新能源汽車「倒爺」。

這些「倒爺」從事所謂「平行出口」生意——即將未經品牌方授權的新車，以二手車名義出口到其他國家的灰色貿易。

2022年之后，由於衆所周知的原因，跨國車企陸續退出俄羅斯市場，民間對中國汽車的需求大增。大批「倒爺」在國內購買新車后，直接運到，甚至是開到新疆口岸，進入哈薩克斯坦后，將這些「零公里二手車」交付給買家。

據悉，一輛30萬人民幣左右的理想L9，被平行出口到俄羅斯或其他中亞國家時，售價能翻上一番，甚至更多。

高額利潤刺激下，這條灰產一度非常盛行。據報道，2023年中國汽車的平行出口量達到了驚人的30萬輛，而當年官方公佈的新能源汽車出口量也就是120萬輛。

新能源汽車「倒爺」固然填補了國產新能源汽車新興的市場空白，但是也擾亂了汽車出海的市場秩序。由於「倒爺」出口的車輛大多缺乏正規售后保障，當車輛出現電池續航衰減、車機系統故障等問題時，海外消費者根本無法獲得有效的維修服務。

純電動汽車出口許可證政策的實施，或將大幅壓縮「倒爺」的生存空間，不僅有效規範了出口秩序，還保護了正規車企的合法權益，讓海外市場的中國新能源汽車銷售渠道更加健康、透明。

新政策針對的第二個問題，是內卷。

新能源汽車產業內卷有多嚴重?看行業利潤，一目瞭然。

2020年到2022年，新能源汽車產業剛剛崛起，中國汽車行業利潤還能保持在2151億元、2114億元、2001億元。但隨着新能源紅利期結束，2023年，中國汽車行業利潤劇降至1357億元，接着又在2024年再度腰斬，猛降至654億元。

根據中國汽車流通協會數據，2024年國內新能源汽車平均降價約10%-15%，個別車型降價超過30%。

但這還沒結束。

據不完全統計，在我國新能源乘用車品牌超過70個，新能源車乘用車車型超過3000個的情況下，2024年各大車企上市的新車型超過百款，創下歷年之最。

而到年末，除了小米、理想、零跑、比亞迪，各大車企都沒有達到年初銷售目標。

面對供銷之間的巨大矛盾，這些車企勢必還會繼續降價，使得內卷繼續加劇。

更為嚴峻的是，伴隨着中國新能源汽車產業的觸角向海外延伸，這種內卷也出現了「外化」的徵兆。

當前，企業扎堆歐美、東南亞等熱門市場，導致資源過度集中，競爭異常激烈。

據乘聯會崔東樹公佈數據，中國汽車出口均價剛剛經歷幾年提升，從2020年的1.4萬美元提升至2023年1.9萬美元，現在又開始下滑，24年回落至1.8萬美元，25年上半年又下滑至1.7萬美元。

這還是包含了特斯拉等海外及合資品牌出口車型的結果，扣除之后估計均價還會更低。

因此，從去年底到現在，「反內卷」成了政府和行業工作的主旋律。尤其是今年7月16日、17日、18日，中央各機構、部門針對新能源汽車競爭秩序連開三會，凸顯了國家對這個問題的重視。

出口許可證制度的適時頒佈，就是爲了抑制企業之間的無序競爭，提升新能源汽車出口的整體產業競爭力。

新政策，新思路

可以預見，出口許可證管理政策的實施，將加速行業洗牌，推動市場集中度提升。頭部企業憑藉完善的全球服務網絡與雄厚的技術實力，在資質審覈中佔據絕對優勢，在后續正式渠道建設中的資源優勢也將放大。與之對應的不同區域，也需要新的發展思路：

產業重點集聚區：堅定「高端升級」

上海、合肥、重慶等新能源汽車產業重點集聚區，應該把握新政策「反內卷」的內核，推動產業加速從「規模驅動」向「創新驅動」轉型。政策層面，設立專項扶持基金，重點支持固態電池、智能駕駛、車規級芯片等核心技術研發，鼓勵企業與高校、科研院所共建聯合實驗室，推動產學研深度融合;建立產業創新服務綜合體，提供技術研發、檢測認證、知識產權保護等一站式服務。

在產業升級上，引導企業差異化發展，鼓勵龍頭企業牽頭組建產業聯盟，推動產業鏈上下游企業在技術攻關、標準制定、市場開拓等方面協同合作;支持企業向高端化、智能化轉型，通過數字化改造提升生產效率，開發高附加值產品。同時，加強國際合作，組織企業抱團出海，在海外建設生產基地、研發中心與銷售網絡，提升產業集羣的國際競爭力。

邊境口岸地區：從「倒爺集散地」到「正規樞紐」

邊境口岸地區可構建「貿易+服務」一體化轉型模式。在貿易功能強化上，建設專業化新能源汽車保税倉儲與展示中心，配套智能化管理系統，實現車輛存儲、分撥、展示的高效協同;同時，探索  「前店后倉」 展銷結合模式，吸引車企設立區域分撥中心。

在通關便利化上，依託區塊鏈、大數據技術搭建 「一站式」  通關服務平臺，整合海關、税務、商務等部門數據，實現資質審覈、報關報檢、税費繳納等業務線上辦理;組建專業的出口服務團隊，提供檢測認證代辦、國際物流方案設計、海外政策諮詢等全流程服務，幫助企業快速適應國際市場規則。

物流樞紐城市：從「簡單運輸」到「全鏈條服務」

物流樞紐城市可圍繞智慧化、專業化、國際化方向轉型。在基礎設施升級上，建設新能源汽車專用運輸通道、裝卸碼頭與智能堆場，引入AGV無人搬運車、智能倉儲管理系統，實現運輸、裝卸、堆存環節的自動化與可視化;聯合海事、海關等部門創新查驗模式，運用無人機巡檢、遠程視頻覈驗等技術實施非侵入式查驗，縮短通關時間。

服務體系構建方面，打造數字化物流服務平臺，整合全球運力、航線、政策等信息，運用大數據分析為企業提供最優物流方案;接入區塊鏈技術實現貿易全流程信息共享與追溯。此外，創新金融服務產品，開發涵蓋運輸、倉儲、售后等環節的全流程保險;設立專業服務專班，提供海外市場準入諮詢、標準認證指導等增值服務，並與海外港口建立戰略合作，開通新能源汽車出口  「綠色通道」，提升整體服務效率。

四部門實施的純電動乘用車出口許可證管理政策，絕非對產業發展的束縛，而是通過淘汰灰色產能、整頓市場秩序，為中國新能源汽車產業換取更廣闊的發展空間與更長遠的品牌價值。當產業各環節形成強大合力，中國新能源汽車必將突破重重關卡，在全球價值鏈頂端奏響中國製造的最強音