三大上市公司聯手，開賣10萬級「國民車」？

文| 節點財經，作者 | 一燈

近日，廣汽集團與京東、寧德時代三方的跨界合作，在10月14日京東11.11驚喜開放日上正式揭曉。

一款預計定價10萬-12萬元的「國民好車」，試圖通過京東平臺獨家銷售、寧德時代巧克力換電技術支撐與廣汽整車製造的全新模式，重新定義新能源汽車從造到銷的整個流程。

而這一合作案例引起廣泛關注，不僅是因為三家企業聲名在外，更在於其合作本身的示範意義：當傳統車企和互聯網巨頭都不再侷限於單一的技術攻堅，更關注如何在開放協同中重新定位自身在產業生態中的角色，一場圍繞汽車全生命周期價值的生態競爭正拉開序幕。

01 廣汽的「反向合資」：從「市場換技術」到「技術換生態」

在新能源汽車浪潮的衝擊下，傳統車企的銷售體系正面臨嚴峻考驗。

在過去，經銷商模式一直是主機廠在大規模鋪設銷售渠道時的首選路徑。通過讓經銷商自負盈虧，主機廠不僅可以節省大量的前期資本投入，還能借助經銷商的本地資源實現市場的快速覆蓋。

不過，這是在汽車市場發展相對穩健的情況下。在當前中國汽車產業快速洗牌、車企之間競爭持續升級的大背景下，以直營模式為代表的新勢力品牌，通過價格透明、服務標準化、線上線下一體化運營等優勢，不僅對傳統車企形成了巨大沖擊，也讓經銷商的生存困境日益凸顯。

據蓋世汽車的《經銷商和直營模式生存現狀調查》數據顯示，有六成受訪者稱當前經營的4S店處於小幅虧損（-10%～0%）狀態，還有約一成經銷商虧損幅度超20%。而2024年，中升集團、永達汽車、正通汽車三家頭部經銷商的財報均顯示集團陷入盈利困境，淨利潤都大幅減少。曾經遍佈全國的4S店網絡，在注重用户體驗和高效服務的新時代顯得笨重且低效。

面對這場行業變局，廣汽集團很早就開始了渠道變革的探索。

2021年7月，廣汽埃安全球首家品牌直營體驗中心開業，開啟「直營 + 經銷」雙軌模式。據瞭解，該品牌獨立后創新佈局了「線上 + 線下」「車城 + 商超」「經銷 + 直營」營銷服務生態體系，不再採用傳統授權分銷模式。

此后，廣汽也試圖「內外兼修」，嘗試從根本上提升渠道效率。例如從去年的「番禺行動」開始到目前為止，廣汽集團已經實行了「打造經營型總部」、「設立品牌營銷本部，實施自主品牌一體化運營」、「推進干部人事改革」等多項舉措。

不過，這些嘗試尚未帶來預期的成效。

據2025年上半年財報顯示，廣汽集團合併口徑的總收入為426.11億元，同比下滑約7.88%；歸母淨利潤、扣非后淨利潤分別由2024年上半年的15.16億元、3.38億元降至-25.38億元、-29.45億元，由盈轉虧。

這是廣汽自2005年公開對外披露業績20年以來，首度出現中期虧損的情況。對此，廣汽集團承認「既有銷售體系與新能源轉型需求存在結構性錯配」，其「銷售渠道以原有4S店為主導，直營、代理、互聯網等新渠道建設落后於同行業，營銷體系效能提升較慢」。

在這一背景下，廣汽的業績壓力不言而喻，此次與京東、寧德時代的合作，代表了其轉型戰略上的一次底層邏輯升級，即從傳統的「以市場換技術」思維，轉向「以技術換生態」的新商業模式。

也就是説，廣汽試圖以其紮實的製造能力，如純電專屬平臺與模塊化架構構成的「硬件中臺」、中歐雙五星的安全標準、燈塔工廠的品控體系等，換取接入寧德時代的能源生態和京東龐大的線上流量及線下服務網絡。

在《節點財經》看來，這種「鐵三角」分工模式，讓廣汽既能通過引入外部優勢能力，快速補齊了短板，又實現了對產業鏈關鍵環節的把控，避免自己淪為「代工廠」。

值得一提的是，對於寧德時代來説，這次合作同樣是一次「技術換生態」的嘗試。

作為電池行業的領軍企業，寧德時代面臨着二線廠商追趕和車企自研電池的雙重壓力。通過與廣汽、京東的合作，寧德時代將其「巧克力電池」轉化為「能源服務」入口，並憑藉成熟的CTC滑板底盤技術賦能新車，成為其推廣「巧克力換電」模式的關鍵一步，有望實現從「B端供應」到「C端服務」的延伸。

可見，在新能源時代，這種開放合作或許比技術突破本身更具戰略意義。

02 京東的「只賣不造」：生態無縫植入，重塑汽車消費體驗

京東在汽車領域的野心很大，大到在這次合作前，花了近十年來佈局。

據瞭解，自2015年劉強東個人投資蔚來汽車開始，京東便逐步構建其汽車生態：2018年上線整車交易平臺；2021年成立汽車事業部；2022年「京車會」升級為「京東養車」，將汽車配件、線下汽車養護維修整合在一起；2023年汽車事業部獨立運營，明確提出覆蓋車主「買-配-養-用-換」的全生命周期服務閉環。

截至目前，京東已在線下擁有超3000家養車門店和超4萬家合作門店，覆蓋全國絕大多數城市。完整的服務閉環和龐大的生態網絡，為京東的跨界合作奠定了堅實基礎。

而在此次三方合作中，京東清晰地為自己劃定了邊界，明確表示「不直接涉及製造環節」，只專注於用户消費洞察和獨家銷售，也就是「需求+渠道+服務」的整合者。京東近期的人才招聘方向也能佐證這一點，汽車相關崗位幾乎全部集中在銷售、營銷、供應鏈管理領域，並未涉及整車研發、生產製造。

對此，《節點財經》認為，隨着電商行業進入存量競爭時代，京東需要尋找一個足夠龐大、且能與自身基因結合的「第二增長曲線」來支撐業績增長與未來市值。

而汽車產業作為一個規模高達十萬億級的市場，自然成為首選目標。京東可以通過汽車業務，將保養、維修、保險等高價值服務與現有的零售、物流、會員體系深度綁定，把「車生活」融入京東生態，打造新的增長極。

但同時，京東很清楚自己的核心價值不在於再造一個汽車品牌，而在於重新定義汽車消費體驗，讓買車像買家電一樣簡單透明、個性多元。而這恰恰是傳統汽車銷售最需要突破的瓶頸。

於是我們看到，此次合作中，京東引入了頗具創新的「一站式配齊」消費模式，即通過「車衣定製版」、「車品配裝版」、「養護加持版」等多種模塊化套餐，將汽車從「一次性大件商品」轉化為「可配置的服務組合」。這種模式不僅顯著提升了消費體驗，更通過服務綁定增加了用户粘性和后續盈利空間。

同時，京東也充分利用其電商優勢，讓用户能夠實現線上看車、預約試駕，並像選擇手機套餐一樣挑選汽車配置，大幅簡化了傳統4S店購車流程中層級多、成本高、服務割裂的痛點。

另外，《節點財經》還了解到，今年5月，京東註冊了「Joyrobotaxi」商標。該商標將「Joy」（京東品牌標識）與「Robotaxi」（自動駕駛出租車）結合，因此被普遍解讀為京東正式佈局自動駕駛出租車賽道。

這意味着，京東計劃將Robotaxi車內空間轉化為「移動電商終端」，乘客可在行駛過程中即時下單生鮮、日用品等商品，實現「線上下單、車內取貨」的即時零售閉環。

正如網經社電子商務研究中心的特約研究員劉俊斌所言，互聯網企業爭相進入汽車行業，一方面是互聯網企業擁有一定的技術優勢，包括對消費者的深層次瞭解、互聯網技術、AI 技術；另一方面是在爭奪像手機一樣的生活場景。

當汽車變得越來越像「四個輪子的智能手機」，支撐其運行的服務體系正展現出巨大的商業價值。京東加碼合作佈局和以百萬年薪招兵買馬，正是意在搶佔這個未來生態的入口。

03 新「鐵三角」模式：能否重構汽車產業價值鏈？

據國家統計局發佈的數據顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低於下游工業企業6%的平均水平。到了2025年一季度，汽車行業利潤率繼續下滑，僅為3.9%，遠低於下游工業企業5.6%的平均水平。

於是，在當前競爭白熱化的市場環境中，越來越多的車企迫切需要找到擺脫「增量不增利」困境的新路徑。而廣汽、京東、寧德組成的「鐵三角」，就代表了一種新的產業分工模式：「平臺+製造+科技」的深度融合。

這種模式下，各方揚長避短——廣汽負責「打底」，保證車輛的安全與品質；寧德時代專管「續航焦慮」，提供電池技術與換電方案；京東則直接把電商那一套搬進了造車圈，改變汽車的銷售和服務方式。

如此分工協作，不僅能讓各領域的領軍企業能夠專注於核心能力，共同為用户創造超越單一產品價值的完整體驗，還將汽車產業的價值重心從傳統的一次性整車製造和銷售，延伸至車輛的全生命周期服務。

要知道，傳統的汽車價值主要源於硬件製造與銷售，而此次合作創新性地引入了「車電分離」與「服務訂閲」等模式。這意味着車輛本身可以以更具吸引力的價格出售，而利潤來源則轉向長期的能源服務、保養維護和配件銷售等。

而在不久前的2025世界智能網聯汽車大會上，中國一汽董事、總經理劉亦功公開發言表示，預計到2030年，汽車產品的價值構成將演變為硬件佔40%、軟件佔40%、內容服務佔20%的新格局。

由此，廣汽、京東與寧德時代的合作實踐可以看作是這一趨勢的前瞻性落地。若此番模式探索成功，將證明汽車產業的價值創造正從製造端向用户端轉移，從硬件利潤向服務價值延伸。

總之，當京東+廣汽+寧德時代這樣的「鐵三角」開始打破產業邊界，便意味着汽車產業的競爭已不再僅僅是產品之間的參數競爭，而是生態系統之間的全面較量。如何在新的產業價值鏈中找到並守住自己的生態位，纔是眾多企業尋找新增長點的核心命題。

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