充電設施「三年倍增」政策解讀

（來源：紀要頭等座）

充電設施「三年倍增」政策解讀

一、政策出臺：新能源汽車繁榮下充電樁建設待升級

新能源發展催生政策需求: 我國新能源汽車規模化發展迅速，但充電樁建設存在諸多問題。雖充電樁保有量達全球第一，約1700萬個充電槍頭，但仍有很多車充不上電，如國慶高速路充電難問題頻發。此外，公共充電網絡佈局不均衡、居住區充電樁建設不足、電力報裝和運營服務質量有待提升。同時，國家為提振汽車消費，在今年3月印發提振消費專項行動方案，重視新能源汽車消費，因此需在充電樁建設上下功夫。

補貼退坡下的專項支持趨勢: 中央財政補貼整體呈退坡趨勢，車的補貼也在退坡。地方層面，發展較快的地區如北京，前幾年發放了不少充電樁專項補貼資金，前期聚焦建設，近年聚焦運營，並對場站評級打分發放補貼。但目前大部分地區靠補貼促進充電樁建設的浪潮已漸漸過去，后續可能在某些專項領域有單獨資金支持，如單位內部公共樁建設；發展較慢的地區可能會發放以前沉澱的補貼資金。

二、目標達成：市場驅動與多方力量共推

市場主導與政策靈活支持: 實現三年翻倍目標更傾向於市場驅動。政策文件為頂層文件，各地將結合實際制定三年方案或行動計劃，部分地方會制定結合本地財政實際的補貼方案，但大趨勢是補貼逐漸減少。不過，針對某一技術方向的補貼可能仍會存在，如深圳打造超充之城。同時，政府會通過場地支持等方式促進運營企業投資，如降低車位租金、免費提供車位，從收益上讓利，減輕企業投資壓力，提高其建設充電樁的積極性。

國家隊與國企成建設主力軍: 國家隊和國有企業是市場的重要推手。中石油、國網、南網、中石化及部分地方城投公司等早已深入佈局充電樁和換電領域。在高速路及沿線，國有企業更具優勢，（更多實時紀要加微信：aileesir）因為高速路上的電和場地歸國有，需與當地高速公路建設公司協商，且該區域是充電痛點的矛盾點，建設空間大。

三、容量與配套：充電功率與電網流程優化

充電功率指標更顯合理: 以充電功率衡量充電樁建設成績更合理。10年前為貴州省做充電行動計劃方案時，建議以每輛車每天可分配的充電功率作為衡量指標，這樣可避免按充電樁數量計算帶來的問題，如直流樁和交流樁充電速度差異大，且能讓政府建設壓力減小。

電網配套分情況優化流程: 電力擴容和接電報裝需分公共樁和私人樁兩方面。公共樁建設中，電力擴容是充電運營企業的投資成本之一，各地電網流程和操作細則不同，部分地區時效性較慢，北上廣深等成熟地區相對較快，但電網本質上不會故意設置障礙。私人樁建設的關鍵在於小區容量和物業態度，物業會考慮充電樁對其他車主的影響、安全管理等問題，導致個人車主申報時面臨阻力。不過，國家已在小區充電樁申報流程上進行優化，推動小區統一出證明，減少車主與物業、電網的三方溝通流程，提高個人充電樁安裝效率。

四、車網互動：試點推進與難題待解

車網互動試點初見成效: 去年發改委發佈車網互動專項實施意見，選取13個城市進行試點，目前已有五六百個試點項目落地。廣東尤其是深圳在車網互動方面相對靠前，經驗較多，現階段電網已具備一定吸收反向放電的能力，但完全形成能力還為時尚早。

三大難題制約車網互動發展: 車網互動面臨標準化、打消消費者疑慮和價格引導機制三個方面的問題。國家國標已有部分車輛反向送電標準，但尚未形成全體系標準，預計2 - 3年可成型。消費者擔心反向送電會增加電池循環次數，導致電池衰減，影響收益，這需要主機廠提供質保，深入參與車網互動工作。同時，國家需依託試點城市的經驗，在2 - 3年后對電力價格政策和法規進行適配和調整，以解決電力計量、定價等問題。

可靠性與政策引導保障互動可行: 車網互動的可靠性和可持續性較好，電動汽車作為分佈式能源，可承擔配儲成本，避免單獨配儲成本過高的問題。電網承受車輛反向放電的問題主要是政策和價格機制引導問題，可通過提前發佈電力需求、提高價格等市場機制引導車主響應，目前車網互動試點城市正在探索完善相關政策和法規。

五、農村建設：因地制宜與政策助力

農村充電建設形式與困境: 農村充電樁建設需促進家用交流樁建設，前提是農村電網改造提升、家家電力容量充足。同時，要在鄉鎮農村人車或單位集中的地方建設集中式大功率充電站，但數量不宜過快過多。農村充電樁建設面臨建設成本高、運維成本高、電網容量不穩定等問題，純市場化方式推進較難，需要特殊政策引導。

政策引導國家隊助力農村充電: 可結合當地政府資金支持和引入國家隊參與。部分地方曾採取特許經營方式，但國家不太鼓勵，可通過政府資金支持引入國家隊，如運城通過集採引入一家企業建設充電樁。國家隊爲了社會利益，可能會在農村充電樁建設中承擔更多責任，解決農村充電難題。

六、規模效益：現狀與未來盈利可期

充電樁規模增長明確: 目前直流槍頭數量約400多萬個，絕大部分為直流樁，此次政策要求新增160萬個直流槍，包含快充和大功率。大功率充電槍保有量不到10萬個，需新增10萬個。今年直流樁新增40多萬把槍，平均功率在90 - 100千瓦左右，高速路上多為一拖二，平均單槍60千瓦，城市中場地條件好的一個堆體可分出二十幾把槍頭。

不同場景經濟效益差異與前景: 以二線城市為例，充電樁場站回本周期測算約為3 - 5年，現階段基本處於盈虧平衡且略有盈利的臨界點。高速路現階段盈利較差，因新能源車保有量低、充電不方便，消費者長途出行有顧慮。但隨着新能源車保有量增加，預計到2027 - 2030年高速路充電盈利將改善，且可能比城市更好。不過，高速路充電服務費應設置限制，避免企業隨意收費影響消費者購車意願。

車裝比概念淡化功率滿足需求: 現在不太強調車和樁的比例，因為直流樁和交流樁充電能力差異大，計算比例不合理。文件提出提供3億千瓦公共充電容量，對應8000萬輛車的充電需求，平均每輛車在公共樁上可分到約3.75千瓦充電功率，加上現有1000多萬個私家莊，平均每輛車能分到七八千瓦充電功率，基本可滿足日常出行需求。

Q&A

Q1: 介紹政策的背景及出臺前期情況？

A1: 政策出臺的背景主要包括以下方面：1. 中國新能源汽車規模化發展迅速，充電樁作為關鍵支撐點，其充電服務能力直接影響用户購買和使用新能源汽車的信心。2. 過去10來年（2015年開始大建設），中國充電樁保有量雖居全球第一，按充電槍頭統計接近1700萬個，但仍存在諸多問題。例如公共充電網絡佈局不均衡、功能結構有待優化，節假日高速路充電難問題突出；居住區充電樁建設不足；電力報裝和供電保障有進步空間；運營管理和服務質量有提升空間。3. 國家在今年3月份印發提振消費專項行動方案，將汽車消費作為提振消費的重要方面，為配合新能源汽車發展，需在充電樁建設上發力。

Q2: 補貼政策未提及具體補貼和各省細則，后續是否會有發錢或相關支持方案？

A2: 在國家中央財政補貼方面整體呈退坡趨勢，車的補貼也在退坡。地方層面，發展較快的地區如北京，前期在充電樁建設和運營方面發放了不少補貼，后續可能在某些專項領域（如單位內部公共樁建設）有單獨資金支持；發展較慢的地區可能有資金沉澱，待發展時會發放此前未發出的補貼。總體而言，大部分地區靠補貼促進充電樁建設的浪潮已逐漸過去，但全國範圍內雖大的全行業補貼在減少，重點專項性的資金或場地支持仍會存在。各地會結合實際制定補貼方案，對於特定技術方向（如超充）可能會有補貼。

Q3: 以何種形式完成三年翻倍目標，是國家隊下場還是市場驅動？

A3: 更傾向於是市場驅動的結果。政策文件是頂層文件，不會規定得特別細，各地會結合實際制定三年方案或行動計劃，可能會有結合本地財政實際的補貼方案，但補貼大趨勢會逐漸減少。部分地方會對特定技術方向給予補貼。在場地支持方面，一些地方會降低車位租金甚至免費提供車位，引入運營企業建設充電樁，並從充電運營服務費中獲利。國家隊如中石油、國網、南網、中石化及部分地方城投公司等會介入，尤其是有停車場地資源的國有性質單位，會成為市場的重要推手。在高速路及沿線，國有企業更具優勢，因為高速路的電和場地歸國有，需與當地高速公路建設公司協商，且高速路沿線是充電痛點的矛盾點，行動方案中專門提及要加快該區域充電樁建設。

Q4: 場地上的支持之前有什麼案例，具體如何操作？

A4: 一些地價相對較低、發展沒那麼快的地方，會將車位免費提供給運營企業，引入其建設充電樁。例如，（更多實時紀要加微信：aileesir）某省曾在一個地級市將國有控制的幾千個車位進行試點，投放市場引入充電企業建設，從充電運營服務費中按每度電幾分錢到一毛錢的標準獲利，而不向企業收取車位使用費。

Q5: 文件提到的充電容量3億千瓦是什麼量級，有何考慮？

A5: 10年前在為貴州省做充電行動計劃方案時，鑑於新能源汽車發展速度和充電樁建設情況，提出以每輛車每天可分配的充電功率來衡量充電樁建設成績，而非單純按充電樁數量統計，這樣更合理，也能減輕政府建設壓力。文件專門提及充電容量，可能是基於類似考慮，更科學地衡量充電樁建設和服務能力。

Q6: 建新場站時，電網配套是否是難點，申請容量手續有無優化空間，流程如何？

A6: 需分公共樁和私人樁兩方面來看。公共樁方面，電力擴容是充電運營企業的投資成本之一，各地電網操作細則不同，部分地區時效性較慢，而北上廣深等成熟地區時效性較快。總體而言，電網從本質上不會故意設置障礙。私人樁方面，關鍵在於小區容量是否足夠以及物業態度。物業因擔心影響非電車車主、安全管理和救援責任劃分等問題，常以電力容量不足為由拒絕業主申報。不過，國家已進行優化，推動小區統一向電網出具證明，減少車主與物業、電網三方溝通的繁瑣流程，提高個人充電樁安裝效率。

Q7: 政策對買車是否有促進作用？

A7: 政策對買車有促進作用。

Q8: 政策首次給出具體數量説法，反向放電此前有無試點項目，實現可能性如何？

A8: 去年發改委針對車網互動專項發佈實施意見，選取13個城市進行試點，目前約有五六百個試點項目已落地，其中廣東尤其是深圳在車網互動方面相對靠前且經驗較多。技術上，車輛反向放電沒有問題，關鍵在於車和網的協同。但在操作上存在一些問題：一是標準化問題，國家雖有關於車輛反向送電的標準，但尚未形成全體系標準，預計到2027年左右標準可成型；二是打消消費者疑慮，反向放電會增加電池循環次數，消費者擔心電池衰減成本與收益問題，這需要主機廠加強對車和電池品質的管理並提供質保；三是價格引導機制，國家需依據13個城市的試點情況，在2027年左右對電力價格政策和法案進行適配調整。

Q9: 政策實施后疏散電網並參與調峰調頻，其可靠性和可實施性如何，電網能否承受車輛反向放電？

A9: 可靠性和可持續性不是問題。電動車本身是儲能裝置，相比單獨配儲，依託電動汽車的分佈式能源可將成本分散到眾多車主身上，經濟賬更划算。電網能否承受車輛反向放電主要是政策和價格機制的引導問題。電網可提前發佈電力需求，通過價格機制引導車輛響應，提高響應積極性。目前13個城市的試點也是在探索相關政策和價格機制的完善。

Q10: 農村充電設施保有量是多少，后續是給散户發補貼還是建場站，建設形式是以交流樁還是直流樁推進？

A10: 文中未提及農村充電設施保有量。后續建設方面，一是促進農村家用交流樁建設，但前提是農村電網改造提升、家庭電力容量足夠；二是在鄉鎮農村人車或單位集中的地方（如鄉政府、鎮政府、衞生院、政務服務中心、趕集市場等）建設集中式大功率充電樁，現階段不宜過快過多建設。例如山西運城採用政府集中招標一家企業，以集採形式為當地鄉鎮農村配建充電樁的特殊經營方式。由於農村偏遠、電網容量不穩定、建設和運維成本高，純市場化推進較難，可能需要特殊政策引導，如結合當地政府資金支持，引入國家隊承擔更多責任。

Q11: 直流樁要求新增160萬個，當前國內現有直流樁存量是多少，現有400多萬樁是否都是直流樁？

A11: 現階段國內直流樁槍頭的存量大概是400多萬個，現有400多萬樁絕大部分都是直流樁。

Q12: 大功率充電槍原來保有量有多少？

A12: 大功率充電槍是指超級充電功率非常大，大概兩三百千瓦一個槍頭的那種，其保有量不到10萬個，大概有大幾萬個。

Q13: 今年新建直流樁增量對應槍頭功率大概是多少？

A13: 今年新建直流樁增量對應槍頭平均功率大概在90 - 100千瓦左右。現階段在高速路上基本上都是一拖二，大概高速上絕大部分是120千瓦的充電樁，分兩個槍頭出來，平均單槍60千瓦；在城市場地各方面條件好的地方，一個堆體能分出二十幾把槍頭；在19年、20年左右建的，基本上以一機雙槍最多到4槍為主，一機雙槍大概是180千瓦，兩個槍頭大概分出90千瓦。

Q14: 成人聯盟統計數據中，之前建好但去年才統計進來的增量比例大概有多少？

A14: 成人聯盟統計數據是通過數據表格的形式展現，數據表格的提供更多取決於企業願意填多少，所以無法明確之前建好但去年才統計進來的增量比例。

Q15: 以二線城市為例，建一個場站的回本周期大概是多久？

A15: 大家測算建一個場站的回本周期大概在3 - 5年左右。因為充電樁固定資產折舊少則5年多，多則8年就折舊完了，所以要在期限之前收回投資。現階段基本上處於盈虧平衡微微有一點盈利的臨界點上。

Q16: 高速上充電樁的經濟效益是否更差？

A16: 現階段高速上充電樁經濟效益較差。目前新能源車絕對保有量相對低，消費者長途出行有顧慮，且以前車子電壓平臺低、充電效率慢，平時高速路上電車較少。但到2027年新能源汽車保有量達到8000萬 - 1億輛，2030年差不多到1億輛時，高速路上充電樁盈利可能會到來，且可能比城市更好。因為城市競爭激烈，有私人充電樁的車主不會使（更多實時紀要加微信：aileesir）用公共樁，而高速路是剛需場景，充電服務費不打折甚至較高，但后期應對高速路充電服務費設置限制。

Q17: 車樁比多少才合理？

A17: 現在不太適合用傳統的車和樁的比例來衡量。因為直流樁和交流樁充電能力差別很大，超大功率充電追求數量會給電網帶來壓力。文件提出提供3億千瓦的公共充電容量對應8000萬輛車的充電需求，平均一個車在公共樁上能分到大概3.75千瓦充電功率，再加上現有的大概1000多萬的私家莊支持，平均一個車大概能分到七八千瓦的充電功率，從充電功率角度看就足夠保證每天出行。

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