美集裝箱船被收取特別港務費，這只是開始嗎？丨港口圈

10月14日，交通運輸部正式發佈《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》（下稱《辦法》），宣佈對美國相關船舶收取船舶特別港務費的實施細則。所謂的「相關船舶」，包括：美國建造、懸掛美國船旗、美國公司擁有、參股或經營持有25%股權等幾大類。

具體來説，上述相關船舶進入中國港口要按照淨噸支付每噸400人民幣起步，未來逐年加碼的費用。以10月14日18時靠泊上海港，裝載4870TEU的美森輪船「MATSON WAIKIKI」輪為例，其淨噸為30224噸，按照《辦法》，就將繳納1,209萬人民幣的特別港務費。根據《辦法》實施細則，上述特別港務費將由該船首個掛靠的中國港口屬地的海事機構，即上海海事局收取。后者在接受港口圈（ID:gangkouquan）採訪時雖未直接確認是否收取了特別港務費，但表示他們是按照交通運輸部新發的《辦法》細則執行。另據信德海事的多個信源，早些時候，美森輪船旗下「MANUKAI」輪在寧波港靠泊期間也已被收取特別港務費，金額為446萬人民幣。

資料圖，美森旗下船舶

雖然業界普遍認為此次實施的《辦法》是針對美方的反制措施，但並未參照美方的301措施進行「對等反制」。由於美籍船舶和美國製造的船舶在全球航運市場佔比僅為1%，且2025年至今僅其中18艘在中國港口有過停靠。而中資船舶和中國製造的船舶在全球佔比則近20%，如果進行對等反制反而「不痛不癢」，而交通運輸部新增的「股權認定」則進一步擴大了精準打擊的範圍。

根據克拉克森的數據，如果將所有在美國證券市場上市的航運公司納入計算，受影響的船舶將額外增加1,417艘，總計將涉及約3,120艘船舶，佔全球船隊總量的3%，共涉及上市公司數量56家，希臘船東佔比最高，但僅約三分之一曾掛靠中國港口。從船型來看，三大主流船型受影響都顯著提高，潛在受影響的油輪船隊運力佔比為全球的15%（原油和成品油輪均15%）、散貨船4%、集裝箱船7%，氣體運輸船中的LPG和LNG運輸船佔比分佈為8%和17%。為大眾所熟知的皇家加勒比郵輪、嘉年華郵輪、公主郵輪等郵輪公司也在被收取特別港務費之列。以皇家加勒比在上海母港運營的海洋光譜號為例，由於其總噸位為16.8萬噸，單個航次就將被收取超6,700萬元的特別港務費。

值得注意的是，《辦法》同時宣佈多項費用豁免政策，即所有中國建造的船舶，以及進入中國船廠修理的空載船舶均免徵特別港務費。因此，克拉克森預計受影響的船舶總數將減少約25%，即受影響遠洋貨船從3,120艘下降至約2,370艘，也就是説美方船隊中有750艘船舶適用於豁免政策。

《辦法》出臺后，市場各方反應不一。

10月14日，中國特別港務費生效當天，馬士基與赫伯羅特旋即宣佈暫停旗下兩艘懸掛美國旗的船舶掛靠中國港口。載箱量為6,435標準箱的「Potomac Express」輪與6,200標準箱的「Maersk Kinloss」均從中國港口改為在韓國釜山或光陽港卸貨轉運。對於港口來説，2025年1-9月，美線貨量最高的沿海港口分別是深圳（189萬TEU）、上海（173萬TEU）、寧波（148萬TEU）、青島（69萬TEU）、廈門（48萬TEU）、天津（25萬TEU）、南沙（7.4萬TEU）。后續來説，可能會有部分船公司被迫調整航線佈局，轉向東南亞、中東等替代港口，上述港口的美線貨量或在此基礎上有些許下降。

10月15日，香港上市公司太平洋航運（Pacific Basin, 02343.HK）突然發佈公告，宣佈非執行董事張日奇辭任。公告措辭罕見地提到——此舉「有助公司改變董事會組成，以降低美國貿易代表辦公室（USTR）301調查對中國擁有或經營船舶徵收港口費的潛在限制」。

也有班輪公司迅速部署，決定退出跨太平洋航線。由於貨量鋭減、運價暴跌、美線前景黯淡，全球排名第20位的班輪公司德翔海運決定撤回美西航線運力，重新部署。如果美線貨運需求繼續疲軟，未來全球船隊部署將發生重大變化，除了轉向替代港口，跨聯盟艙位共享將成為可能，「中立船舶」將更多被使用，以規避中美雙方互徵的高價港口費。

處於風暴漩渦中的美森輪船，早在10月11日就發佈了《客户告知書》，迴應了中國「特別港務費」的政策，表示其船舶將適用中國方面的新規，但公司目前沒有任何調整現有中美快航班期的計劃，同時不會就此項費用而向客户額外徵收新的附加費，美森仍將繼續提供中國及跨太平洋市場到美國最快捷和最穩定的快航服務。

港口圈認為，目前中美雙方對徵費名單還諱莫如深，后續是否會公佈執行名單以確定執行權威？同時，各大航運公司是否會「壁虎斷尾」，調整航線佈局、股權結構等以規避潛中美雙方互徵的高額港務費都成為關注焦點。但這一次震盪，給疫情以來本就脆弱的供應鏈平添了多種不確定因素。關税戰先給給跨太平洋航線一次衝擊，特別港務費又將蒙上新的陰影。

美國貿易代表辦公室的301港口費出臺后，中方勢必會拿出反制措施進行迴應，這已經是可預見的事實。對於中美雙方來説，這都是博弈過程中必須進行的「亮肌肉」環節，現在彼此已互相窺見實力，那是否需要重回談判桌，開啟談判窗口呢？畢竟，割裂並不是最終目的，在最具全球化特徵的航運業上，貨主、班輪公司、港口、貨代等每一個大小節點都更期盼協作，而不是破壞。