輔助駕駛模型越做越大，小鵬、理想先進入70億參數量級

車企的輔助駕駛體系正加速轉向AI。一個鮮明的表徵是，頭部新勢力的車端輔助駕駛模型參數，已接近許多AI大模型的參數量級。

36氪汽車瞭解到，小鵬汽車即將部署在車端的大模型，其參數量至少是70億；另一家頭部新勢力理想汽車，待明年它自研的輔助駕駛芯片上車后，其車端大模型參數也將來到70億級。

這樣的參數量已接近AI大模型的普遍參數量級。

小鵬、理想的AI佈局 

小鵬的車端大模型，是由內部正在開發的雲端大模型——「小鵬世界基座大模型」蒸餾而來。之所以如此，主要是爲了應對車載輔助駕駛芯片算力、存儲、內存帶寬不足，從而無法直接在車端部署大模型的問題。

2024年下半年，小鵬汽車開始向雲端大模型邁進。目前，小鵬正在研發一個720億參數打底的超大規模自動駕駛大模型，即 「小鵬世界基座模型」，將在下個月的AI科技日上發佈。

小鵬在今年4月的AI技術分享會上介紹，這個雲端大模型，以LLM為骨干網絡，使用海量多模態駕駛數據訓練，具備視覺理解、鏈式推理和動作生成能力。小鵬在雲端完成對這一模型的訓練后，會「取其精華」，將蒸餾出的小模型部署到車端。

這種方法，參考的是DeepSeek已經使用過的知識蒸餾路線，其本質上是模型的壓縮。

爲了能讓這個蒸餾過后的大模型順利上車，小鵬做了一系列硬件和研發資源層面的準備。

在硬件層面，從2020年開始，小鵬就啟動了「圖靈」AI輔助駕駛芯片的自研，今年6月，這款芯片正式量產上市，首發搭載於2025款小鵬G7。

它是小鵬專為AI需求、端到端大模型等設計的芯片，AI算力約為700Tops，與英偉達最新的AI芯片Thor 接近，最高能處理300億參數的大模型。

除了硬件上的準備之外，今年8月初，小鵬汽車曾召開過一場自動駕駛中心動員會，會議由何小鵬親自主持。會上，何小鵬提出，將所有的AI資源給到基座模型團隊，支持這個70億參數的世界基座模型上車。

較早實現了大模型上車的理想，同樣沒有放松對AI狂潮的追逐。

理想汽車CEO李想在今年二季度財報電話會議上表示，當前，理想的車端大模型參數量是40多億，較此前的端到端模型提升超過10倍；36氪汽車從多位產業人士處瞭解到，明年，待理想自研的輔助駕駛芯片上車后，理想部署在車端的VLA模型參數也將達到70多億。

最初，理想實現大模型上車的方式，是先在車上部署了一個參數量較少、運行速度較慢的小型VLM大模型。

去年10月，理想推出了基於端到端+VLM的輔助駕駛方案。在這套方案中，端到端是快系統，VLM是慢系統，兩個系統同時工作。

這套方案被部署在一個雙Orin X的控制器上，每顆Orin單獨服務一個模型。

在這樣的背景下，端到端纔是坐在主駕上負責開車的大腦，VLM模型只能起到坐在副駕上、偶爾幫忙看路的作用，難以發揮出大模型的全部實力。

但比起端到端，當下的理想汽車，更傾向於擁抱VLA模型。截至目前，理想已向所有AD MAX車型用户推送了VLA司機大模型。

VLA模型最早由谷歌AI公司Deepmind推出，此后成為具身智能領域的主流技術範式與框架。由於VLA模型擁有完整的腦系統，具備語言、思維鏈推理能力，既能看，也能理解並真正執行動作，符合人類的運作方式，因而這項技術如今也被理想、小鵬等車企應用於輔助駕駛領域。

爲了推進明年更大參數的VLA模型上車，理想今年在組織架構上做出了重大調整：今年5月，理想原端到端負責人夏中譜離職；上個月，理想又將輔助駕駛團隊拆分為11個二級部門，以更扁平的組織推進AI大模型研發。

在小鵬、理想之外，華為的WEWA架構，通過雲端的世界引擎，調教車端的世界模型；蔚來也在車端部署了世界大模型。

AI似乎正在定義車企的輔助駕駛。

AI大模型≠更優的輔助駕駛表現 

而另一邊，目前行業公認的、在輔助駕駛領域走得最遠的特斯拉，卻憑藉着端到端技術，實現了區域Robotaxi；地平線、Momenta等輔助駕駛供應商，同樣通過端到端技術實現了較好的輔助駕駛表現。

反觀一些執着於AI敍事的車企，其輔助駕駛表現已經被快速追齊，甚至部分車控體驗已經被趕超。

也就是説，特斯拉、Momenta等企業，憑藉更少的車端模型參數量，取得了更好的效果。

在某種意義上，這或許能夠説明，AI模型參數量級與輔助駕駛效果，二者之間並無必然的關係。

端到端技術強調的是模仿人類駕駛行為，大模型的優勢在於邏輯推理能力，強調像人一樣思考。而輔助駕駛技術的核心在於空間感知，大模型的邏輯推理能力，只在少數場景下才能用到。

因此，車企如果尚未將端到端的體驗做好，就盲目上參數更大的模型，意味着大部分車端算力資源會向大語言的推理過程傾斜，只剩下少量資源留給空間感知，由此反而會造成輔助駕駛體驗的倒退。

那麼企業對大模型趨之若鶩，其背后的驅動力來自哪里？

一方面，車企的外延在逐漸擴大，部分車企除了想造車，還想做具身智能。其中較為典型的是理想汽車。

去年年底的理想AI Talk活動直播間中，李想本人將理想汽車重新定義為一家人工智能企業，儘管還會繼續造車，但會把汽車作為人工智能時代的空間機器人，把汽車作為理想人工智能的一個應用場景。

而這家企業目前所推崇的VLA，恰恰是具身智能領域的主流技術範式與框架。

再比如小鵬，它不僅是VLA陣營中的一員，而且按它的計劃，圖靈AI芯片將來不僅會搭載在汽車上，還會用在AI機器人和飛行汽車上。可見小鵬有意將輔助駕駛上積累的能力，遷移至飛行汽車與具身智能。

另一方面，車企對AI大模型的追逐與宣傳，或許也帶着幾分營銷目的。

近來，Chat-GPT的表現令AI大模型獲得了巨大的破圈效應，這好比此前Tesla V12在北美大範圍推送后，一度令端到端成了輔助駕駛領域的營銷熱詞。

而今，車企紛紛將AI大模型搬入車端輔助駕駛系統，這背后固然有其技術考量，但在某種程度上，這或許也是企業搶佔輿論高地的一種營銷方式。

但無論是出於何種目的，提升輔助駕駛體驗才應當是目前車企的第一要義，偏離了這一目標的AI敍事，多少有些捨本逐末的意味。做好基於端到端的輔助駕駛體驗，或許是眼下車企糾偏的最佳路徑。

作者微信：luckg17305264638