撞車后，為何車門總是打不開？

新能源車門安全性究竟如何？消費者的疑慮從未消散。

近日，成都一起小米SU7 Ultra碰撞事故引發關注。據官方通報，事故車發生碰撞后，越過道路中央綠化帶，起火燃燒。

從圍觀羣眾拍攝的視頻中可以看到，事故發生后，曾有熱心羣眾嘗試營救，但數名成年男性用力拉動門把手，都無法打開事故車門。

該事故目前仍在調查中，許多細節尚不明朗。但新能源汽車的安全問題，再次成為萬千消費者關注的焦點。

36氪此前曾對車門鎖、隱藏式車門把手等進行過多篇報道，但安全話題永遠值得更多關注。本篇文章，我們繼續探討：應急情況下，新能源汽車門如何打開？

氣囊彈出，汽車會自動解鎖車門

汽車門鎖是一套複雜且精密的物理結構，主要由兩部分構成。一部分是門鎖，鑰匙、遙控、手機遠程、車內中控屏開關鎖，操作的均是門鎖部分。而另一部分是鎖釦，拉動車門把手，便是解開鎖釦、打開車門。

也就是説，想要順利打開一扇車門，一共需要兩個關鍵步驟：第一步解開車鎖，第二步打開鎖釦。

汽車門鎖出現的初衷，是爲了防止汽車不會隨便別人開走、車內人員可以選擇鎖門保護自己。所以車門鎖不鎖，絕大部分情況下都是交由車主和車內人員控制。

但碰撞事故后，車內人員很有可能陷入昏迷。如果車門鎖依然只能由車內人員控制，救援難度便會大大增加。發生事故便要切割車門救人，車輛的財產價值也將有所損失。

所以汽車廠商設計了一套精巧的應急自動上下鎖機制：以安全氣囊點火，作為車門鎖應急程序的啟動條件。

安全氣囊是整車安全中最高等級的程序。

碰撞傳感器、安全氣囊這一套結構，通常擁有最高等級的運行權，傳感器的精準度、使用線束的傳輸速度、以及控制器的精度都是最高標準。

當車輛發生碰撞，碰撞傳感器感知狀態變化后，會通過廠家設定的程序判斷是否運行安全氣囊。如果碰撞條件足以觸發氣囊，便會點火，隨后氣囊炸出。

安全氣囊點火瞬間，會觸發車門上鎖程序，車門會立即鎖止。這一瞬間通常會伴隨着安全帶收緊、座椅腰靠收緊等多個功能，目的是固定車內人員位置，防止帶來二次傷害。

當檢測車輛狀態的傳感器感知到車輛靜止后，纔會發出信號，解開車鎖，方便車內外人員實施救援。

「無論是法規還是實操，這一步一般都只是打開車鎖，車門依然是關着的狀態，需要車內外有人拉動門把手，才能打開」，有工程師向36氪表示，由於事故環境複雜，主動彈開車門或會造成其他傷害。

安全氣囊是一套一次性的裝置，發生事故彈出后，車主需返回售后維修處更換氣囊裝置。

有工程師告訴36氪，一輛配備10個氣囊的經濟型轎車，重裝氣囊的費用大約在1萬元左右，「所有氣囊和線路都要重新安裝和調試」。

安全氣囊如果在重大事故未彈出，則無法保護車內乘員；如果在輕微碰撞彈出，有可能阻礙駕駛員視線、或致使儀表台物件彈出，對車內人員造成其他傷害。

所以汽車廠商對安全氣囊彈出程序的設定非常謹慎。

如果事故不嚴重，安全氣囊無需彈出，此時車內人員大概率意識清醒，可以自主解鎖，完成救援，那麼車門鎖應急程序也就無需運行。

將車輛自動上下鎖程序與安全氣囊程序綁定，是一套成熟且經歷無數驗證的通行做法。那麼為什麼出現事故后，依然有打不開車門的情況？從原理和實操分析，主要有兩類情況：

門鎖電路是第一道防線，需要多重冗余

第一種情況是，自動上下鎖程序失效，未能成功解鎖。

車輛自動上下鎖程序的運行，需要電源、控制器和它們之間的線束都保持完整且能正常運行。但車輛發生劇烈碰撞后，這中間的每一個環節，都有可能遭遇破壞。一旦某一環節損壞，車輛上下鎖程序便會失效。

爲了提升安全性、降低上下鎖程序失效的風險，汽車廠商通常會採用冗余電源、冗余線路的做法。

例如車門鎖同時接入高壓電池+低壓小電瓶兩套電源，並且從中佈置兩條位置不同的線束。這種做法下，車輛前艙發生碰撞，則后艙電源和線路尚連通，后艙發生碰撞則同理。但這樣做法，將給廠商帶來雙倍成本。

有部分車型為車門鎖單獨設置了第三套電源和線路。其四扇車門的門鎖單獨形成一條線路，電源放置在車輛第二排座椅下方。這種做法提供了更多保障，即使車輛前后艙低壓小電瓶同時被破壞，二排座椅下的單獨電源仍可運行。

有工程師告訴36氪，三路電源也不能保證100%不會破壞，但倘若車輛碰撞事故導致二排座椅底部變形，其救援難度也就並非車門能否打開的程度了。

除此之外，也有部分車型採用物理應急結構，在碰撞發生后，解鎖信號通過驅動槓桿結構，實現物理解鎖。其工程師告訴36氪，有些企業無法完全信任純電子結構，在成本允許的情況下，廠商願意在物理結構上尋求更多可能。

純電子門把手有風險，機械結構不可或缺

第二種情況便是，車鎖上下鎖程序能運行，解鎖了，但門打不開了。

上文提到，汽車門鎖分兩部分，一類是門鎖、一類是鎖釦，想要開車門，不僅需要解開門鎖，還需要打開鎖釦。門把手，便是打開鎖釦的方式。

傳統的機械拉動式門把手，其把手和鎖釦之間由槓桿或者拉繩連接，是一個純物理結構。救援人員只要拉動機械門把手，便可以解開鎖釦。

但現在很多汽車採用的是純電子門把手，小米SU7便是一個例子。

雷軍曾在發佈會上特別介紹小米SU7的半隱藏式門把手設計，他表示，在半隱藏把手的內部，放置有一個按鈕，用户將手伸進門把手內部便可觸碰按鈕，打開車門。

這是一個沒有物理拉繩、僅靠電機驅動的門把手結構。想要成功打開這扇車門，除了保護車輛自動上下鎖程序外，還得保護車門的按鈕、電機及其之間的線束。

在應急情況下，環節越多、風險越大，尤其是電子結構。

物理結構只需保證拉繩足夠堅韌，但電子結構需要保護把手按鈕、中間線束、把手電機三個環節的完整和有效，難度和風險可想而知。

有工程師告訴36氪，大部分家用車的最高時速都能達到180km/h以上，爲了保證高速下車門不會脱開，車門的鎖釦、以及門框四周的密封條，是一個非常牢固的密封結構。

「以電子門把手為例，如果電機失效，這時就算你是半隱藏式門把手，有發力點，你也不可能拉開車門，因為鎖釦壓根就沒解開」。

而如果車輛採用外部物理門把手，只要門把手未脱落，外部救援人員便能通過門把手打開車門。

如果當前使用車輛內外門把手均為電子結構，那車內還有最后一道防線：車內主駕駛位置有一道機械內門把手。

絕大部分車型中，這道門把手不受車鎖控制，隨拉隨開。倘若遇見事故，使用破窗錘砸碎主駕車窗，使用主駕內部機械把手，也可打開車門。

有工程師告訴36氪，如果車門只是輕微變形，在有物理門把手的情況下，是存在大力出奇跡情況的。也就是説，機械門把手，的確提供了更加堅實的安全底線。

那消費者購車過程中如何判斷車輛是否擁有機械門把手呢？機械門把手由拉繩或槓桿連接，開門必須具備向外「拉動」的空間。

今年9月底，工信部對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準形成了徵求意見稿。意見稿中明確指出，汽車內、外門把手均應具備物理結構，意見稿生效后，機械外門把手便將成為標配。

不過，一旦車速過高，發生碰撞后車門嚴重變形，那無論上下鎖程序能否運行、門把手是機械還是電子都將無濟於事。遵守交規、安全行駛，纔是汽車安全的核心要素。

新能源汽車行業，在追求科技感與風阻係數的「炫技競賽」之后，正迎來了對安全本質的迴歸。汽車門把手會是一個開始，在此之后，無論汽車廠商還是消費者，都會更加刨根問底、關注汽車安全的每一個細節。