智能駕駛，造不如買？

（來源：伯虎財經）

新能源汽車市場競爭漸趨白熱化，隨着智能化從「加分項」轉變為「必選項」，一場關於智能駕駛的「軍備競賽」已悄然換擋。

　　近日，一汽股份通過增資及股權收購，將獲得卓馭科技35.8%股權，交易完成后，一汽將取代New Territory成為卓馭科技的最大單一股東，雙方將共同控制卓馭科技。

　　幾乎同一時間，全球豪華汽車巨頭奔馳通過其在華數字技術公司，斥資13.4億元戰略入股千里科技，交易完成后，奔馳數字技術將成為千里科技第五大股東，持有3%的股份。

　　不難看出，相較於投資初創智駕企業的思路，當下車企已明顯轉向，更傾向直接「採摘」 技術成熟、落地能力已驗證的智駕成果。

　　在當下車圈分秒必爭的競爭壓力下，傳統車企正選擇用「鈔能力」購買決賽圈的入場券，在這場智駕陣營卡位賽中，每個陣營的選擇都將直接影響未來市場話語權。

智駕戰略，「買」比「造」更香

　　近年，傳統車企正在加速擁抱第三方智駕企業。奔馳早在2017年便已參與到Momenta的B1輪融資，2021款奔馳S級轎車也搭載了華為HMS forCar快應用服務。

　　今年8月，賽力斯豪擲115億元，收購華為持有的深圳引望智能技術有限公司10%的股權，雙方將進一步深化汽車智能化合作。

　　去年12月，比亞迪旗下的深圳比亞迪創芯材料有限公司拿下了卓馭科技約5%的股份；2021年，比亞迪還跟Momenta共同成立了深圳市迪派智行科技有限公司。

　　除了真金白銀的投資之外，車企與智駕企業之間的技術合作也在加深。Momenta表示，其自主研發的飛輪大模型輔助駕駛系統，已跟奔馳、寶馬、豐田等超20家主流車企達成合作。

　　今年初，地平線也宣佈其征程6系列已獲超20家車企及汽車品牌的平臺化合作，去年以來，新增超10家合作車企及品牌。

　　不過，與車企熱烈擁抱第三方智駕企業形成鮮明對比的是，多數車企對自研智駕的投入已更趨謹慎。

　　今年8月，吉利對旗下智能駕駛團隊進行了一次大規模整合，將極氪智駕團隊、吉利研究院智駕相關團隊以及邁馳科技旗下近3000名研發人員，合併到新成立的「千里智駕」中。

　　在更早的5月，上汽集團組建了「大乘用車板塊」，並對旗下軟件公司「零束科技」與上汽研發總院完成了整合；廣汽將廣汽研究院全部併入廣汽集團產品本部，構成全新的「大研發體系」。

　　事實上，除了小鵬、蔚來、小米等造車新勢力依然堅持全棧自研智駕之外，大部分車企在智駕領域都選擇了「兩頭下注」：既與智駕第三方保持合作，也在進一步明確內部智駕戰略。

　　這一點在比亞迪身上則尤為明顯，今年初，比亞迪率先打響了「智駕平權」第一槍，並明確了中低階智駕將堅持全棧自研，高階智駕則與外部供應商保持緊密合作。

　　車企在智駕領域不再追求「抓緊靈魂」，而是採取了更開放的合作態度，核心原因在於智駕賽道的市場窗口正在不斷收窄，留給企業獨自摸索、單點突破的時間已愈發緊迫。

　　目前，新勢力車企在智駕領域已建立了領先的用户心智，傳統車企若要堅持自研智駕，則要面臨投入大、周期長、迭代慢等風險。

　　在「時間不等人」的壓力下，車企也更傾向與成熟的第三方智駕供應商合作，既能降低研發風險與成本，又能加快研發進度，避免被其他對手搶佔先機。

　　除此以外，智能駕駛經過多年的迭代和發展后，技術路線已逐漸明朗，智駕作為汽車的一項「標準化配置」，逐漸展現出「高打低」、「快打慢」的行業特徵，即高研發、高人才、快節奏的投入和迭代，頭部智駕供應商的市場份額將持續提升。

　　對車企而言，若不抓住當前窗口期與頭部玩家綁定合作，后續不僅可能面臨技術代差，更會錯失藉助頭部資源快速補齊智駕短板、搶佔市場心智的機會，搶先「下注」成為必然選擇。

智駕縮圈，走出靈魂論

　　曾幾何時，上汽集團董事長一句「靈魂論」道出了傳統車企在智能化浪潮中的深層恐懼，然而，當現實的生存壓力蓋過對「靈魂」歸屬的爭議，車企們的選擇變得無比務實。

　　車企們「用腳投票」，智駕陣營也在悄然分化，在不考慮L4級別自動駕駛玩家的前提下，如今的智駕供應商主要分為三大陣營：

　　一是如華為、地平線般具備軟硬件全棧能力的生態型巨頭，它們的軟硬一體化路線為車企提供了「全棧可控、快速落地」的技術支撐，成為智能駕駛產業鏈中最具競爭力的兩大供應商；

　　二是專注於感知、決策等核心算法的純算法供應商，包括Momenta、元戎啟行、商湯絕影、博世、輕舟智航，卓馭科技等；

　　三是背靠主機廠，有車企資本深度參與的「嫡系部隊」，比如吉利支持的千里科技、長城毫末智行、大眾和地平線成立的酷睿程等。

　　不過，雖然智駕玩家數量眾多，但隨着車企與智駕供應商的合作加深，在滋養了頭部玩家的同時，也讓中小智駕企業的生存空間變得越來越狹窄。

　　根據佐思汽研數據，當前中國NOA（導航輔助駕駛）市場中，Momenta以60%的市佔率穩居第一梯隊，華為HI模式憑藉約30%的份額緊隨其后，其余企業的市場佔比合計約為 10%。

　　當下的智駕市場已經是「強者的遊戲」，頭部智駕供應商在數據、算力、算法迭代及場景覆蓋等核心維度的優勢將愈發凸顯。

　　比如在一年前，車企們仍在強調「端到端」的高效訓練與快速落地。但來到2025年，隨着VLA（視覺-語言-動作模型）概念 的成熟，「端到端」已被貼上了「舊故事」的標籤。

　　相比起第一代「端到端」，VLA大模型去掉了「中間環節」，將多個模型拉通形成一個「大模型」。簡單來理解的話，VLA是一個「更類人」的大模型，如果將VLM比喻為「思考者」，那麼VLA就是一個「執行者」，其在架構和能力上更貼近智駕能力的需求。

　　原則上來説，只要 VLA 模型 足夠大、數據足夠多 ， AI就能從零開始學會駕駛的一切細節和規則 。但這也意味着 VLA對 算力與數據的 需求將遠超以往的智駕模型， 中小智駕供應商 「上車」的門檻 也將變得更高。

　　元戎啟行CEO周光指出，一家智駕公司需交付10萬輛級量產車，才具備搭建VLA架構的基本數據基礎。

　　除了VLA路線，目前華為、Momenta主推的世界模型（WA）則更具前瞻性，其核心思路是海量使用雲端模擬的數據來讓大模型「理解」世界而學會駕駛，最終實現規模化L4 自動駕駛。

　　儘管世界模型路線短期內未必是最成熟的商業化路徑，但在自動駕駛安全性上具備理論優勢。而且，華為、Momenta已與多數車企深度綁定，具備覆蓋芯片、算法、整車適配的全棧技術支撐能力，旗下充足的場景化數據也為世界模型的迭代與規模化應用築牢了基礎。

　　因此，在智駕行業「強者愈強」的競爭格局下，傳統車企想補齊智駕這塊短板，選擇實則不多。頭部智駕企業的初創窗口期早已關閉，當前市場上具備收購價值的優質智駕標也越來越少。

　　這也解釋了為何近年來車企都熱衷於以投資方式進入智駕企業，唯有真金白銀的股權投入，纔是鎖定「船票」最有力的下注方式。

智駕爭奪戰，進入「實戰時代」

　　不過，車企在積極組建智駕聯盟的同時，車企自身也成爲了至關重要的新變量，它們不僅僅是技術的使用者，更成爲了技術路線演進的深度參與者和主導者。

　　奔馳與一汽的收併購案例，也是兩種不同的戰略方向。

　　以奔馳為例，它的智駕合作名單上不僅有千里科技，還有Momenta、華為、等，其跟Momenta聯合研發的智能駕駛輔助系統，也將搭載於全新上市的國產純電CLA車型上。

　　與此同時，奔馳在智能化方面還擁有大量的自研成果，包括自主研發的MB.OS車機系統、無圖L2++全場景高階智能駕駛系統等。

　　當然，智駕供應商也不會將合作侷限於單一車企，比如千里科技的合作車企也包括吉利，而吉利又跟華為、地平線等智駕企業保持合作。

　　這正是當前智駕行業的普遍現狀，無論是車企還是智駕供應商，都在通過「多線佈局」分散風險、整合資源，這種複雜交錯的聯盟格局，不僅讓行業生態更具韌性，也避免了生態中「一家獨大」的風險，為技術迭代留出了更開放的空間。

　　另外，一汽則通過收購卓馭科技，直接深入其核心技術資源和供應鏈，在全面加速智能化轉型的同時，進一步保證了技術的自主可控。

　　對於擁有堅實海外市場基礎的一汽而言，卓馭科技獨特的「油電同智」路線，既能精準應對海外電車滲透率不高的市場現狀，更能推動一汽燃油車型實現智能化加速，為其為全球業務發展開闢出新路徑。

　　不難看出，車企跟智駕供應商之間的合作，早已不侷限於簡單的「拿來主義」，而是追求更深度協同的開發，既能保證外部技術的多樣性與創新性，又能在關鍵節點通過投資方式，內化智駕的核心能力，構建可控的技術閉環生態。

　　不過，新的挑戰也隨之誕生，當所有主流車企都通過收購或合作擁有了智駕「外掛」時，這就意味着大家又重新站到了同一起跑線上。

　　屆時，智能汽車的競爭終將回歸本質，即整車的成本效率、最終的用户體驗，以及最為關鍵的數據迭代能力。

　　誰能將資本換來的技術，以協同思維轉化為用户可感知的安全與體驗，誰才能真正在智能駕駛這場馬拉松中持續領先，這既需資本的魄力，更需智慧的沉澱。