半年爆賣47萬輛，比亞迪出海殺瘋了

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（來源：Tech星球）

來源| Tech星球

文| 王琳

去年還被人嘲笑「在德國一個月銷量不到100台，出海就是個笑話」的比亞迪，今年徹底打了個翻身仗——目前已經連續3個月（6月、7月、8月）海外銷量超過8萬台，今年有可能衝擊百萬銷量，在歐洲市場超過了特斯拉。

比亞迪的新能源汽車足跡遍佈六大洲，110個國家和地區，甚至出現在巴巴多斯——西印度羣島最東端的島嶼。在這里，消費者支付35萬元就可以獲得一臺ATTO 3（元PLUS的海外版），價格是國內的2倍還多。作為海外最暢銷的車型之一，比亞迪在泰國還掀起過元PLUS搶購潮。

今年上半年，比亞迪共賣了214萬輛車，是全球唯一一家銷量超過200萬的中國車企，但這離其年初定下的550萬輛的銷量目標依然有較大差距，尤其是國內的銷量情況並不符合投資者預期。

自2007年進軍汽車行業以來，比亞迪創始人王傳福的目標就是在2025年超越豐田，成為全球第一車企，他已經在2023年超越一汽大眾，2024年超越大眾中國。

想要實現這個目標，比亞迪必須在全球市場發力。

比亞迪新能源汽車出海從2021年開始籌備，其中巴西是重中之重。

巴西是比亞迪汽車銷量最高的國家，2025年上半年，在巴西新能源汽車銷量達4.7萬輛，同比增長45%，相當於第二至第十名總和的兩倍以上，持續佔據巴西新能源汽車市場80%以上份額。

比亞迪在當地建廠，藉此輻射拉美市場，工廠今年7月已經投入運營，其總統的座駕是一臺紅色的比亞迪唐。在巴西第一大城市和港口聖保羅的比亞迪門店，曾創造過單日銷量過100台的記錄。

一位小米汽車銷售對Tech星球表示，小米SU7上市時，因為門店還比較少，加上爆款新車型上市帶來的熱度，自己所在的門店一晚上有400-500個訂單。考慮到巴西私家車保有量僅為中國的五分之一，100台的銷量基本上算Top水平。

和國內大部分車企一樣，比亞迪出海另外兩個重要目的地便是東南亞和歐洲。前者因為接壤便利，后者擁有全球第二大新能源市場。

在東南亞，比亞迪重點突破的市場則是泰國，泰國也是比亞迪全球銷量第二的國家。上半年在泰國的銷量達到2.8萬輛，是特斯拉的近10倍， ATTO 3 （元PLUS海外版）成為當地暢銷車型之一。在泰國首都曼谷的街道上，隨處可見比亞迪投放的廣告。

歐洲市場是比亞迪今年上半年表現最亮眼的地區。

一開始，比亞迪和特斯拉一樣，推出純電車型，但銷量並不好。除去特斯拉充電樁，歐洲市場的基建不成熟，基本只剩家用充電樁。並且，歐洲的電價很貴，約1度電0.5歐元。一位知乎博主稱，按冬季百公里20度電計算，歐洲電車每公里成本需要7毛錢，而國內每公里成本僅需要1毛錢左右。

今年，比亞迪出口歐洲的車型從純電為主變，為超過一半是混動，這樣歐洲用户家用充電樁滿足通勤需求，而油則滿足遠距離出行。產品策略改變后，銷量發生了變化。

今年在歐洲僅僅前四個月，就超過了去年全年之和，而英國前四個月的銷量已經大幅度超越去年全年之和。今年上半年，英國成爲了歐洲市場的銷量冠軍，上半年累計銷量1.9萬輛。上半年在歐洲市場，Seal U（宋PLUS冠軍本版車型）海外版銷量同比增長3727.54%。

另外兩個銷量排名在前五位的國家分別是土耳其和澳大利亞。在土耳其，比亞迪上半年的銷量有2.5萬輛，是全球銷量第三的國家。澳大利亞上半年銷量為2.3萬輛，是全球銷量第四的國家。

今年上半年，比亞迪推出了電式混合動力皮卡Shark 6（鯊魚）。這款車在上半年賣了10424萬台，接近澳大利亞整體銷量一半。

澳大利亞政府支持電車發展。一位當地消費者稱，自己朋友買Shark 6貸款利率是1.99%，而其他燃油車的車是8%。根據比價平臺Compare the Market的報告，選擇純電動汽車（以比亞迪Sealion 7為例）相比傳統汽油車，每年在用車成本上最高可節省近1500澳元。

從2023開始，比亞迪海外年銷量幾乎每年都翻倍，甚至更多。2022年，海外銷量只有5.6萬台，2023年就超過了24萬台，2024年全年賣了41.7萬台，而今年上半年就已經超越了去年全年水平。這讓比亞迪海外汽車銷量的整體佔比從去年的7%，飆升至今年的20%，相當於每賣出去5輛車，就有一輛是海外用户購買的。

在泰國曼谷，如果打網約車，很有可能來接你的是比亞迪ATTO 3。在巴西，一位當地居民稱，比亞迪的4S店每天都爆滿。

一位澳大利亞經銷商門店的員工稱，自己所在的地方是個小城市，但因為銷量火爆，今年要和旁邊更大更豪華的日產尼桑門店交換店面。在澳洲，電式混合動力皮卡Shark 6（鯊魚）甚至出現了一車難求的程度，開售當天，網站甚至癱瘓。

一位當地消費者稱，比亞迪3月、4月賣得很好，但5月有明顯下降，是因為賣脱銷了，沒有車，需要等國內滾裝船送過來，但是滾裝船上的車也已經都賣出去。

不同於國內，比亞迪在海外的售價明顯更貴一些。在巴西，一臺比亞迪漢旗艦版，需要接近70萬元。在泰國，購買一臺海豚需要11萬元左右。在歐洲，購買一臺Seal U將近40萬元。

最誇張的是新加坡，因為擁車證的存在，購買一臺當地最受關注的主力車型比亞迪ATTO 3 (元PLUS海外版)，落地需要接近100萬元。

海外價格更貴，這一點在財報中也有體現。根據比亞迪公佈的2025年上半年財報，汽車及汽車相關產品及其他產品收入為83.1億元，考慮到汽車出口零部件金額較低，可以將83億元全部計為整車收入，據此估算其海外單車均價為17.6萬元。

2025年上半年財報，比亞迪並未單獨公佈整車銷售整體收入，可以2024年為參考。2024年年報顯示，比亞迪乘用車和商用車，既整車銷售收入為5333億元。2024年境外汽車及及汽車相關產品及其他產品收入為1004億元，藉此推算2024年，比亞迪國內乘用車及商用車銷售收入為4329億元，單車均價為10.5萬元。

在海外，最搶手的車型便是比亞迪「宋」系列。比亞迪今年一季度26.9萬輛銷量中，海外銷量達8.85萬輛，佔總銷量3成還多。尤其在英國、德國、法國、西班牙、新加坡、泰國等市場，「宋」系列銷量已經超越特斯拉。

銷量上升的另外一個原因，是比亞迪提高了交付效率，自營8艘滾裝船可以源源不斷地將國內生產的比亞迪運送到海外。

放眼全球，比亞迪依然是新能源汽車的扛把子選手，但從增速來看，今年下半年開始，增速突然降低，其中7月增速為0.6%，8月增速為0.1%，基本僅能夠與去年持平，而9月則同比下滑5.5%。

相比於國內市場，海外是目前比亞迪最亮眼的敍事。

比亞迪董事長王傳福對海外也非常重視。他曾多次奔赴海外，和當地經銷商溝通，並在今年的股東大會上明確表示，預計今年海外數據會非常好。

不同於上汽、奇瑞、長城、吉利等品牌，出海車型幾乎都是油車為主，比亞迪從2022年3月就停止了生產燃油車，完全進入了新能源時代。海外市場，即便對新能源市場最支持的歐洲，新能源滲透率也只有20%，而國內新能源汽車的滲透率已經接近60%。

這意味着，比亞迪需要支付巨大的市場教育成本。爲了打開海外市場，比亞迪在去年分別贊助了歐洲盃和美洲盃，這讓其營銷費用上升至240.85億元，同比增長56.7%。不出意外，這種大幅度的營銷支出很可能繼續。

另外一方面是產能。比亞迪正通過多地建廠來解決這個問題，建廠對於主機廠來説是巨大的資源投入。汽車如果不能賣出去更多車，前期建廠造成的產能閒置會帶來巨大浪費。

海外建廠的另外一個好處是，可以通過本地化生產模式規避關税風險，但成本很高，據摩根大通預測，每座30萬年產能的海外工廠需耗資78億港元。

海外售后體系的搭建，也需要非常長的時間。不同於國內許多汽車配件一周內就可以送達，海外很多地方需要3-4周，甚至更長時間。

在澳洲，由於經銷商服務質量堪憂，比亞迪已經換掉了當地服務商，但是澳洲人力成本高，建立自身的售后運營網絡成本極高。一個典型的服務中心運營成本可能接近500多萬元人民幣。而特斯拉花了多年，才讓其直營體系在澳洲達到可持續規模。

更深次的，依然是文化問題。海外市場每個地區、每個國家都有自己的理念，即便是本土化運營，也要加深理念融合。這絕不是一朝一夕可以完成的事情。