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82萬缺口，卻是「高危職業」？
2025-10-02 07:25
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（來源：中國新聞周刊）
最近，網紅汽車維修博主龍哥將直播主題變成「龍哥敗訴了」。9月，他與一家車企的官司有了結果，他需要向企業賠償10萬元。
直播間常有人詢問他，某品牌的新能源汽車能不能修。龍哥的答案在「可以修」和「不會修」之間不斷切換，每當他有些不耐煩地說出「不會修」的時候，人們認為他的潛臺詞是「不敢修」。
作為一名網紅汽修博主，龍哥經常在各個平臺分享對於不同品牌新能源汽車的看法，他曾透露自己被三家車企起訴，共計索賠700萬元，自稱「2025年最悲慘的汽車維修工」。
外界迅速將這樣的判決結果簡單理解為，「汽修工維修新能源汽車遭到起訴，並且敗訴」。儘管事實並非如此，不過，究竟誰來維修新能源汽車確實是一個新問題。
新能源汽車維修，高危職業？
細看龍哥與車企的官司，其核心並非「維修新能源汽車」。
9月12日，小鵬汽車法務部披露了相關判決書，稱滿格電公司曾在網絡平臺用多個賬號如「龍老師講電車」（曾用名「龍哥講電車」）、「龍老師滿格電新能源維修培訓」等，多次發表關於小鵬汽車產品的不實言論和惡意詆譭內容。
比亞迪是另一家起訴龍哥的車企，去年10月30日，比亞迪新聞打假辦公室官方微博發文稱，長期以來，自媒體「龍哥講電車」及其相關矩陣賬號（包括「滿格電新能源汽修」等）在抖音、視頻號等平臺上肆意發佈不實言論，造謠詆譭比亞迪品牌及系列產品，嚴重損害比亞迪的品牌聲譽。
儘管龍哥因為自己的言論，而非維修新能源汽車被起訴，但是這擊中了汽修行業當前的情緒，那就是維修新能源汽車在2025年被歸入「高危職業」。真正引發維修行業擔憂的是今年年初上海市嘉定區人民法院的一次判決。
大劉、小劉兄弟二人從事汽車電路維修工作，兩人瞭解到，一家公司生產的新能源汽車為避免動力電池在撞擊受損后繼續使用引發短路起火，電池管理系統會在識別到碰撞信號后「上鎖」，即禁止動力電池對外輸出功率，從而降低安全隱患。按照常規流程，動力電池應在完成相應維修檢查，並確保能正常安全使用后，才能「解鎖」。但按照常規流程「解鎖」的費用較高且耗時較長，部分車主便向二人詢問是否有其他「捷徑」。
大劉、小劉二人研究出利用芯片讀寫器、電腦等工具修改電池管理系統數據來達到「解鎖」電池的目的，最終導致這家公司對其銷售的新能源汽車電池運行的採集數據失真。這家公司在發現上述情形后向公安機關報案。經查證，二人通過上述方式修改了兩塊新能源汽車電池管理系統數據，獲取違法所得共計5000元。最終法院以破壞計算機信息系統罪，判處大劉有期徒刑六個月，緩刑一年；小劉拘役六個月，緩刑六個月。
「維修行業對這次判決的反應比較強烈。」理賠定損平臺服務商精友科技副總裁兼總工程師曹學軍告訴《中國新聞周刊》，這個案件很有代表性，對車企而言，需要保護車輛數據，這也是現行監管制度的要求，但這與用户的利益發生了衝突。
確保採集數據的真實性是監管部門的要求。2022年3月，工業和信息化部、公安部、交通運輸部等部委聯合發佈《關於進一步加強新能源汽車企業安全體系建設的指導意見》，要求對已銷售的新能源汽車產品的運行安全狀態進行監測，並按照相關標準要求上傳監測數據，確保上傳數據的及時性、真實性和有效性。
不過，這也引發有關「維修權」的爭議：如果一輛新能源汽車發生碰撞后導致電池被「鎖」，是否只有經過車企授權的渠道維修檢查后才能「解鎖」，而任何第三方渠道都沒有相應的資格？
曹學軍認為，燃油車以機械結構為主，主機廠難以對維修施加限制條件，但是新能源汽車需要與主機廠的系統連接，主機廠可以遠程「上鎖」，這使得車輛維修受限，也使消費者認為新能源汽車維修選擇權變少。
「我們維修的新能源汽車不少，談不上‘不敢修’。」北京一家第三方維修公司負責人李明（化名）告訴《中國新聞周刊》，得知上海嘉定的判例后，他特意搜索了「破壞計算機信息系統罪」，這是他第一次意識到「擅自解鎖」的后果，確實有些后怕。
新能源汽車維修變成「高危職業」可能言過其實，不過新能源車企高度控盤維修環節卻是事實，「上鎖」只是車企與第三方維修渠道的矛盾點之一。
不是「不敢修」，而是「沒車修」
相比於「不敢修」，汽車售后領域資深人士宋全業告訴《中國新聞周刊》，當下更重要的問題可能是「沒車修」。
新能源車滲透率近年才迅速提升，需要維修的車輛佔比本就非常少。車企一般會與購車者通過協議約定，如果在未經授權的第三方進行維修，質保服務會被取消。車企由此掌握了主動權，將尚在質保期的新能源汽車留在車企構建的維修體系內。
不少車企要求用户在其指定渠道維修和保養。例如，問界要求，涉及華為DriveONE電驅系統、車載系統的維修必須由華為認證工程師操作，否則不提供質保。比亞迪的「三電系統終身質保條款」中明確規定，若車主「未按《用户手冊》規定的保養周期在比亞迪授權服務店進行保養」「維修保養未使用原廠純正備件」「事故維修未在比亞迪授權服務點進行維修」等，將導致終身質保失效。
車企一般會針對「三電」提供質保，不過曹學軍也曾經歷過一些比較極端的情況，比如車主只是更換了一個非原廠的雨刮器，竟然都收到了車企的提示。
「目前很難在市面上看到針對新能源汽車的第三方維修商，只有特斯拉的生意可以做。」宋全業告訴記者，今年市場冒出不少所謂第三方新能源汽車維修商，主要針對特斯拉，因為第一批國產Model 3、Model Y剛過4年或8萬公里質保期，加之特斯拉保有量較大，足以支撐起維修商的生意。大部分國內車企的車輛尚在質保期之內，甚至也有比亞迪這樣提供終身質保的情況。
宋全業認為，車企以「非授權維修影響質保」等條款，使第三方新能源汽車維修市場的正向循環沒有建立起來。「汽車維修需要培訓普及，還需要大量實踐積累經驗，但當前市場沒有那麼多新能源車可供維修。沒有足夠的車‘練手’，學到的技術一兩年就會被淘汰，早期新能源汽車維修培訓就面臨這樣的境況。」
此外，相較於燃油車，新能源車保養頻次和費用都較低。如燃油車每5000—10000公里需換機油，2萬公里需換剎車油、防凍液、火花塞等，年均保養費約2000元。而新能源車除充電外，基本無其他保養支出，這部分生意的缺失讓第三方新能源汽車維修市場存活更加困難。
新能源汽車維修市場被車企主導，帶來的問題是：一些新勢力車企在初期甚至會面臨維修能力供給不足的問題，比如上海小米車主曾表示維修需要排隊半個月，「熬夜也沒預約上，比掛名醫號還難」。
不過，一些車企可能會將部分維修服務授權給一些第三方維修商。但是想要加入車企的維修體系並不容易，李明兩三年前就關注到市場的變化，向多家新能源主機廠發出了授權申請，但是就算僅授權鈑噴業務的新能源汽車品牌，也要求申請人必須持有不止一家正在經營的4S店，並且最好是豪華品牌的4S店。
宋全業告訴記者，車企可能會把鈑金、噴漆類維修對外授權，但是像「三電」這樣的核心繫統不會讓外人「碰」。
「三電」佔據一輛新能源汽車成本至少一半，也是維修利潤最高的環節。李明曾接待過一位網約車車主，400公里續航的車輛只能行駛七八十公里，因為4年行駛里程超過30萬公里，不符合車企質保條件，4S店給出的方案是花費8萬多元更換電池包。最終，李明幫車主將受損的電芯更換，費用降低到2000元左右。
從車企的角度來看，「安全」是重要的考慮因素。曹學軍表示，其實越來越多新能源汽車在第三方渠道維修，比如網約車、脱保車輛，以及主機廠倒閉的車輛，但是幾乎沒有聽過因第三方維修引發的質量問題，説明第三方完全有能力進行新能源汽車維修。
「車企都想把錢留在自己口袋，最初可能都在4S店維修，但是第三方廠商會逐漸憑藉成本優勢蠶食4S店業務，燃油車也經歷了這樣的過程。」宋全業説。
隨着更多新能源汽車脱保，未來會有越來越多新能源汽車涌向第三方維修市場，但是這個市場顯然沒有做好準備。
第三方維修市場待破局
數據顯示，2025年將有超300萬輛新能源車脱離原廠質保，預計今年新能源汽車維保產值將突破800億元，不過第三方維修市場的發展仍然緩慢。
據中國汽車維修行業協會統計，我國現有燃油汽車維修保養相關的企業約40萬家，但新能源汽車維修企業只有2萬—3萬家。
波拉汽車諮詢服務（青島）有限公司創始人、首席執行官王浩曾表示，目前新能源汽車售后市場需求和供給是不匹配的，重點在於新能源車企及「三電」供應商在推進技術公開、零配件社會流通等方面仍相對滯后。部分廠商強勢控制技術、零配件和服務渠道，形成了事實上的壟斷和公平服務的壁壘，導致新能源售后服務無法形成社會化的承接能力。
這種「壁壘」首先便體現在技術環節。「哪怕是一款新型發動機，修理工也能做到將其拆開再重裝，100％還原，燃油車維修幾乎不存在技術壁壘。」宋全業告訴記者，但是對於新能源車，特別是「三電系統」，很多修理工連拆都不敢拆。
這背后是相關培訓不足的問題，數據顯示，我國新能源汽車售后服務人才缺口達82.4萬人。另一方面，新能源車企公開維修技術信息的進展比較緩慢。
早在2005年，交通運輸部等八部委聯合發佈《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》，要求汽車生產者應以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，向所有維修經營者及消費者無差別、無歧視、無延迟地公開所銷售汽車車型的維修技術信息。在2023年第五次修訂的《機動車維修管理規定》中也有類似的表述。
不過，現實中車企的執行情況不容樂觀。曹學軍直言，儘管已有相關要求，但實際仍然存在維修技術信息更新較慢，第三方維修廠商向主機廠索要相關信息流程煩瑣、價格較高等問題，這些都在限制第三方維修市場的發展。
今年年中，在澳大利亞，比亞迪、極氪、小鵬、Smart和零跑五家新能源品牌因涉嫌壟斷售后維修業務，可能面臨最高1000萬澳元，約合4700萬元人民幣的罰款。根據該國《機動車服務與維修信息制度》（MVIS）要求，汽車製造商必須向獨立維修廠公開診斷軟件、技術參數等核心維修數據，封閉的維修體系可能導致售后成本上漲30％。
「澳大利亞針對車企的處罰有警示意義，其實歐盟也有相應的嚴格要求。」曹學軍表示，國內沒有針對車企公開維修技術信息的執行情況展開檢查，也沒有哪家車企因此受罰。「車企內部基本沒有專門的部門推動此事，而且都想保證自有維修渠道持續獲利。」
第三方維修市場面臨的另一個問題是：從哪里獲得零部件，特別是「三電」零部件？目前市場上也沒有足夠的零部件自由流通。
「如果一款車市場規模較小，第三方配件廠商也不願意為其生產配件。燃油車時代往往存在原廠配件、副廠配件，這在一定程度上拉低了維修成本。但是如果一款新能源車的銷量只有幾萬輛，副廠自然沒有動力為其生產配件。」一位汽車零部件廠商人士告訴記者。
車福寧新能源配件聯合創始人扈宗羣曾提到，新能源車企對配件管控非常嚴格。比如特斯拉原廠件禁止向社會市場開放，同時也責令供應商不允許把配件銷售到社會市場。
今年1月，金融監管總局、工業和信息化部、交通運輸部、商務部發布《關於深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》，重點提出要合理降低新能源汽車維修使用成本。文件指出，豐富新能源汽車維修零部件供給渠道和類型，鼓勵推動新能源汽車企業和動力電池企業通過技術開放，支持其自營或授權網絡向社會銷售「三電系統」配件。
「在第三方維修市場不健全的情況下，降低新能源汽車維修成本其實很難實現。」李明表示。
發於2025.10.6總第1207期《中國新聞周刊》雜誌
雜誌標題：新能源汽車，誰來維修
記者：陳惟杉
編輯：閔傑
