對話深藍汽車鄧承浩：以引望「親戚」與華為互相成就，今年50萬輛目標信心足

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（來源：車東西）

車東西（公眾號：chedongxi）

文｜國仁

近日，2025年世界新能源汽車大會（WNEVC）在海南海口如期舉行。本屆大會上，深藍汽車連續第三年斬獲技術創新獎項——其電池安全技術「金鍾罩」系統入選本屆大會創新獎名單，同時深藍此前獲得的微核高頻脈衝加熱技術、燃料電池技術等成果亦被多次提及，展現了深藍汽車在電動化領域的長期積累。

大會期間，深藍汽車董事長鄧承浩接受了包括車東西在內的少數媒體深度採訪交流。採訪中，鄧承浩圍繞深藍汽車的年度目標、技術突破、華為合作、增程技術趨勢、自動駕駛落地等熱點話題展開深入交流。

據他透露，深藍品牌2025年36萬輛的銷售目標有望超額完成，深藍科技總的50萬輛銷售目標也很有信心，並強調全球化與新產品上市將成為后續增長的關鍵引擎。

與此同時，針對行業關注的華為合作、增程技術爭議、L3級自動駕駛責任劃分等焦點，鄧承浩也給出了坦誠看法，作為「新央企」長安汽車旗下的新能源主力品牌，深藍汽車是長安突圍新能源車市場的重要基本盤。

令我印象較深的地方是，在回答車東西關於華為合作、動力電池技術研究和市場趨勢等問題時，鄧承浩表現出很強的技術洞察力也對新能源汽車整體發展、國內競爭格局和深藍汽車的發展有着清晰的認識。

以下是基於與鄧承浩交流的重點梳理。

一、華為合作：平等互利與自研並行的競爭力邏輯

2025年國內汽車市場，車企和華為的合作有爆發增長之勢，在這樣的大背景下，深藍汽車如何在與華為合作日益普遍的背景下保持獨特性？

面對車東西首先拋出的這個問題，鄧承浩首先開玩笑地強調了深藍與華為合作的特殊性：「中國長安汽車集團是引望（華為智能汽車業務）的股東之一，深藍與華為的合作是體系內的協同，而非簡單的外部採購。」

他強調，雙方的合作基礎是「相互成就」而非單向索取。以深藍S09搭載華為乾崑智駕系統為例，鄧承浩指出，該合作源於雙方對「普及全民智能輔助駕駛」的戰略共識：「我們將華為乾崑智駕帶入15萬級車型，這需要雙方在成本與技術上共同讓步，但最終目的是讓高端技術惠及更廣泛用户。」

對於「華為光環減弱」的擔憂，鄧承浩認為，競爭力的核心在於深藍的市場化機制與自研投入。「我們一方面用華為的技術，另一方面堅持自研。深藍要成為長安集團電動化、智能化的原創技術策源地，必須掌握自主核心技術。」

説到這里，他也現場透露，深藍L06車型將搭載自研的Deepal AD MAX系統，整合長安、地平線等資源，形成與華為方案並行的技術路徑。「合作與自研不是對立關係，而是互補。我們的目標是走一條康莊大道，而非羊腸小道。」

在具體車型的資源分配上，鄧承浩表示會根據用户需求差異化佈局：「例如S09用户對華為智駕感知度高，傾向採用引望方案；而部分車型則側重自研系統。但無論哪種選擇，均以用户體驗最優為前提。」

二、差異化優勢：年輕化品牌標籤與電動化技術沉澱

鄧承浩將深藍的差異化優勢歸納為兩點：品牌年輕化認知與電動化技術積累。「第三方調研顯示，深藍在主流品牌中‘年輕態’認知穩居前二，與小米、領克等同屬第一梯隊。」他解釋，這種年輕化並非指品牌歷史短，而是用户對品牌活力的感知：「深藍定位15-30萬中高端市場，面向年輕羣體，並通過多款產品持續強化這一標籤。」

技術層面，鄧承浩以深藍連續獲得國家科技進步獎、世界新能源汽車大會創新獎為例，強調其電動化技術的紮實沉澱：「微核高頻脈衝加熱技術解決了電池冬季性能衰減問題，燃料電池技術則從2008年持續投入至今。」他認為，這些獎項背后是長安集團24年電動化儲備的集中體現，而深藍作為承載者，已形成從電芯應用到系統集成的全鏈條能力。

同時，鄧承浩坦言深藍存在「短板」，如品牌營銷力需進一步提升：「我擅長產品技術，新引入的CEO王海榮擅長營銷，我們正通過團隊協作補足短板。」他展望，未來深藍將通過「產品力+技術力+品牌力」的三輪驅動，鞏固市場地位。

三、銷售目標與全球化：新產品與海外市場雙輪驅動

有媒體現場問道，深藍如何實現36萬輛年度目標？鄧承浩對這個目標進行了拆解，整體上信心十足。

鄧承浩稱，「深藍科技有限公司（含多品牌）2025年目標為50萬台，且將超額完成。其中深藍品牌目標36萬台，截至8月底已交付20萬台，剩余4個月需完成16萬台，即月均4萬台。」

他對比稱，這一增速較1-8月的月均2萬余台明顯提升，但「風險不大」，主要增長動力來自兩方面：全球化佈局與新產品上市。

因此，海外市場已成為關鍵增量。「深藍S07、S05等增程車型已在全球鋪開，目前海外月銷近1萬台，雖覆蓋國別有限，但單點突破效果顯著。」

鄧承浩透露，深藍將加速拓展歐洲、東南亞等市場，以全球化分攤國內競爭壓力。國內方面，隨着中國長安汽車集團7月成立，深藍獲得更多資源支持，且計劃在10-11月推出重磅車型L06：「L06定位主流市場，將帶動國內銷量進入新階段。」

對於技術突破，鄧承浩補充稱，深藍的電池安全技術有望再次獲得國家科技進步二等獎，且燃料電池技術將在明后年實現「成本大幅降低」：「當前燃料電池系統售價數十萬，目標是將門檻降至20萬以內，推動產業化落地。」

四、增程本質與L3落地：技術迴歸實用與法規漸進路徑

談到增程技術趨勢與L3級自動駕駛的發展前景，鄧承浩作為早期研究者（2011年入局）觀點明確：「增程是解決純電里程焦慮的理想方案，其本質應是‘市區純電、長途增程’。」

他對當前行業「增程電池越做越大」的趨勢不是很看好：「若純電續航達80度電，何不直接做純電動車？增程的核心是平衡節能與實用，而非無謂堆砌電池。」他建議消費者選擇200公里左右純電續航的增程車，以優化使用效率。

對於增程市場萎縮，鄧承浩認為這反映技術路線分化：「PHEV往小電池、低成本發展，適合平民市場；增程向大電池、高端化演進，兩者將長期並存。」他提醒行業避免資源浪費：「揹負重電池和增程器長途行駛，是對能源的損耗。」

關於L3級自動駕駛，鄧承浩指出工信部准入政策是「良好開端」，但落地仍需時間：「L3與L2的本質區別是責任主體從駕駛員轉向車輛，這一跨越涉及法規、測試等多重挑戰。」他預測，高速封閉場景的L3可能較快放開，而全場景L3需更長期驗證。深藍同步佈局L4，探索RoboTaxi等業務形態，但鄧承浩強調：「L3與L4能力差距非本質性，當前重點是通過示範運行積累數據。」

五、成本控制與電池技術：規模化效率與下一代探索

也有記者問到與華為合作的智駕方案成本是不是偏高不好控制的問題。

鄧承浩坦言「好東西必然昂貴」，但深藍通過三策略實現普及：一是與華為戰略協同，雙方共同讓利；二是通過電動化平臺規模化降本反哺智能化投入；三是對產品毛利進行戰略調整。

「我們在電芯、電驅等環節高度標準化，例如單一電驅平臺月產5-8萬台，極大攤薄成本。」他舉例，深藍與寧德時代在宜賓共建的電芯工廠具備全球領先效率，為成本控制提供基礎。

最后，車東西還專門向他請教了對動力電池業務方面大量投入的考慮，以及對固態電池發展和商用前景的判斷。

鄧承浩表示深藍的定位是「用好世界最佳電芯」：「我們與寧德時代的合資公司年產能可達百萬台，重點研究如何將電芯安全、高效集成於車輛。」

對於固態電池，他持謹慎樂觀態度：「全固態電池商業化仍需較長時間，2027-2028年或有小規模示範，但2030年普及存疑。」

深藍採取多路線並行策略，與寧德時代合作研發，同時投資相關企業，但鄧承浩呼籲行業理性看待：「半固態電池是液態電池的改良，而非顛覆。下一代技術路線尚未定型，需科學投入。」

在氫燃料電池領域，鄧承浩提出「電+氫」的能源終局觀：「電主導能源傳輸，氫解決儲存問題。在交通領域，氫燃料車將作為純電車的補充，適用於重卡及長途場景。」他預測，未來600公里以上純電動車成本可能高於氫燃料車，深藍正通過技術攻關降低成本，推動氫燃料乘用車示範。

結語：技術長期主義與市場化雙輪驅動

通過這次與深藍汽車董事長鄧承浩的對話交流，不僅對深藍汽車的發展有了更多瞭解，也從一個汽車電動化、智能化的老兵眼中，更深入地看到了當下略顯浮躁的行業浪潮中的堅守。

整體上看，深藍汽車作為「新央企」代表的發展邏輯：以技術長期主義應對行業波動，以市場化機制平衡合作與自研。從微核脈衝加熱到燃料電池，從全球銷量目標到L3級自動駕駛佈局，深藍汽車的發展核心還是要立足於紮實的技術積累與清晰的戰略定位。