零跑造了100萬臺車，但還沒跨過鬼門關

要説近期倒黴的車企，零跑肯定算一個。

9 月 25 日，零跑前腳剛在各大媒體投放「整車下線 100 萬台」的重大好消息，當天就爆出創始人朱江明成了「老賴」。

因為子公司的合同糾紛，作為母公司的零跑被法院以「有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務」為由，列入「失信被執行人名單」，這時作為老闆的朱江明，自然成了被限制高消費的「老賴」。

在短短的兩天之后，零跑就迅速解決了合同糾紛，朱江明也從「老賴」恢復自由身，但這「一邊慶功、一邊老賴」的強烈反差，不僅帶來了戲劇效果，也讓大家更多地關注到這位新勢力「靜悄悄」的銷量王者背后的「難言之隱」。

零跑的王者之路，遠沒有大家想的那麼簡單。

草根之王的逆襲

從今年 3 月開始，零跑的銷量就按不住了。

3月，零跑交付37095 臺車，首次拿下新勢力單月銷冠；4 月首次踏入月交付 40000 臺大關、7 月首次破 5 萬、9 月預計破 6 萬…

這7 個月零跑合計交付約 33.8 萬輛，將銷量指引從50萬-60萬輛提升至58萬-65萬輛，並連續 7 個月穩居新勢力月銷榜首，形成「量價利」三升局面：銷量飆漲、毛利率創新高（14.1%）、半年度扭虧為盈。

但殘酷的事實是，哪怕拿下這樣的成績，對零跑來説甚至還稱不上「跨過生死線」。而這樣的論斷，恰恰出自剛經歷了三天「老賴體驗卡」的零跑創始人，朱江明之口。

在今年超額完成目標后，零跑馬上就給自己立下了新的「軍令狀」——從2025年預計的 65萬台規模，再跳漲 53.8%，最終定下了「年銷過百萬」的目標。

朱江明之所以會定下如此大膽的目標，一大原因是，他始終堅持年銷量過百萬是「生存底線」，零跑必須做到，否則會「活得很累」。

他認為，年銷量過百萬的車企才能實現穩定盈利，像吉利、長城、比亞迪這樣的大車企都經歷了年銷量過百萬的洗禮，才成長成今天這個樣子，零跑如果要成為知名大車企，也終將會經歷這種洗禮。

當然在這樣打雞血一般的口號之外，是更加精準細膩的營銷覈算。

在當前的銷量下，零跑纔剛剛脱離虧損，但從數字層面上看盈利能力依然很弱：現金流剛剛轉正，累計淨利不到5 億元。

在這個規模下，零跑的經營槓桿依然極高，固定成本+研發攤銷幾乎吃掉了全部毛利，淨利潤率也就約1%-2%，任何負面波動（降價、原材料、補貼退坡）都會立刻把利潤打成虧損。

另外，100萬台才能觸發供應鏈「百萬級」價格跳檔，讓採購成本再降3-5%，同時讓研發+產線折舊攤薄到「安全水位」，實現穩定盈利——這是零跑繼續投入高端D系列、海外建廠的前提。

所以，如果明年能實現銷量過百萬的目標，零跑的產能利用率將進一步提升，單車成本下降，固定費用得到攤薄，淨利率提升至 3%-4%，最終單年淨利潤有望從現在的 5-10 億元，增長至 40-45 億元，為后續研發和渠道擴張提供現金流支撐，大大增加了企業的喘息空間。

所以朱江明纔會説：「我們抗日戰爭才勝利，現在剛過盈虧平衡點的邊界線。零跑如果不能夠快速增加銷量，讓盈利能力更強，市場佔有率更高，那可能就很危險」。

再加上所有車企都有共識，未來三年可能會是新能源車競爭最激烈的時間段，市場就是一場逆水行舟，不進則退。

爲了實現這樣的宏偉目標，零跑計劃構築更加完整的車型陣列，在今年B系列進一步下探的基礎上，2026年還會有A系列和D系列上市，最終形成覆蓋6萬至30萬元主流價格帶的完整產品線。

其中值得注意的是，A系列和D系列的旗艦SUV和MPV都會和大家見面，D 系列更是會有 30 萬級別的產品，零跑也終於迎來了自己的「衝高」產品。

只不過，在新的目標、新的產品佈局下，零跑過去最引以為傲的打法，也許就要拖后腿了。

性價比陷阱

零跑今天能取得這樣的成績，一直掛在嘴邊的「全域自研」與「精準刀法」居功至偉。

與多數依賴外部供應商的「整合型」車企不同，零跑從創立之初就從底層的電子電氣架構，到三電核心技術，再到智能座艙和駕駛輔助都進行自研，甚至類似AR-HUD、座椅這類高附加值零部件，零跑也不想讓別人把利潤給掙了——通通自己來。

通過全域自研節省成本之后，給了零跑更多在「性價比」上大施拳腳的空間，它們也毫不扭捏的，大大方方地擁抱了性價比。

以奠定其市場地位的零跑C11為例，2023年，當同價位車型還在普遍使用麥弗遜懸架時，零跑C11以15-20萬元的價格，直接給出了通常在30萬以上豪華車才配備的「前雙叉臂、后五連桿」獨立懸架；車內，它塞進了三塊高清大屏和高通驍龍8155芯片，配上Nappa真皮座椅。

現在在社媒平臺上談到零跑，大家首先想起的反而是「半價理想」「半價特斯拉」，零跑可以給到理想同款的冰箱彩電大沙發、特斯拉同款的續航、懸架、激光雷達和座艙芯片，配置表基本全對標，價格直接砍一半，成了圈粉的終極武器。

這種打法在銷量爬坡階段確實奏效，但問題在於：硬件的「性價比」並不能自動轉化為體驗的「滿意度」。

最突出的，在於看得見的硬件與看不見的綜合體驗之間的巨大鴻溝。

比如當下新能源車智能化的核心：智能座艙、車機系統上，儘管零跑大方地給到了高通驍龍8155甚至8295的頂級座艙芯片，硬件規格拉滿，但在各大車主論壇和社交媒體上，對「車機傻」的吐槽卻屢見不鮮，「屏幕操作偶有卡頓」、「語音助手不夠智能」等問題司空見慣。

這種軟件體驗上的明顯短板，讓頂級硬件的價值打了折扣，也讓所謂的「智能座艙」體驗大打折扣。

另外，零跑汽車在底盤質感和智能輔助駕駛的水平一般，已經在廣大車主之間成為共識。不過也有的車主反饋，儘管已經有了心理預期，但零跑的底盤還是「晃」出了他的想象。

特別是當初首次用」雙叉臂+多連桿「試圖在底盤上打出性價比的 C系列車型，因為車身巨大，」船感」也是最明顯的：側傾大、起伏大、抖動的持續時間長。

不少車主都戲稱，在開零跑之后，「用料是用料，調校是調校」這句話，第一次被深刻理解到了。

另外在智能駕駛方面，雖然零跑的車子頭頂碩大的激光雷達，但體驗上不僅沒有和一些品牌的視覺方案拉開差距，和大部分燃油車的 L2 級別輔助駕駛，比如 ACC 也沒有來開明顯區別。

小紅書上就有挺多用户在吐槽零跑的智駕，城區 NOA 的安心率低，有的用户在試駕的時候，最基礎的自動泊車都能出事故，實在令人捏一把汗。

這時候，投入了好的硬件卻沒有做出好的體驗，往往會比車子沒有什麼好硬件更糟心。零跑確實堆料了，但又沒有讓消費者感受到堆料的實在好處，更別說還有一些企業，用一般的硬件就能做出不錯的體驗，這種落差就更讓用户糾結了。

原本按照零跑的計劃，它們會繼續拓展車型，覆蓋 20-30 萬區域的價格段。

但從目前是市場格局來看，這個價位的賣得好的產品，每一個都是狠角色：有三電遙遙領先的特斯拉、情緒價值拉滿的小米 SU7/YU7、智能駕駛先鋒鴻蒙智行，還有「原價理想」的理想汽車。

在當前消費者最關心的新能源車的幾個領域：底盤、智駕、冰箱彩電大沙發，都有零跑的上位替代，零跑「豪華平替」的定位，正在被市場無情地擠壓。

當「原版理想」推出24萬元的 i6，自己都開始做「七折理想」時，以「半價理想」為榮的零跑，只會變得越來越被動。

另外，隨着鴻蒙智行的尚界用華為智駕為矛大舉進攻 15-20 萬價位段、小鵬將 G6、P7+下沉到 20 萬元以內，蔚來也通過 BaaS 將更多的新車打到了 15 萬元級別…

這些車企可以輕松複用過去在 20 萬元以上級別車型上的技術、算法、調校實現「降維打擊」，零跑很可能在還沒需要考慮怎麼進攻的時候，就得先考慮如何防守了。

這樣看，零跑想要跨過 100 萬台年銷量生死線，絕不簡單。

荒誕現實

月銷 5 萬卻沒有度過」安全期「，放在哪里都是胡說八道，但在中國汽車市場，確是一個荒誕的現實。

歸根究底，正如朱江明所言，一個車企要達到年銷百萬才能真正跨過生死線，實在太殘酷了。

即便對現在已經月銷量 5 萬+的零跑來説，未來要達到年銷百萬級別，意味着2026年的月均銷量需要從當前的5萬多臺穩定躍升至8.3萬台以上，給資本市場展現「規模+盈利」雙躍升完美敍事。

跨過去，就能擠進新勢力第一梯隊；跨不過去，高端化、盈利、估值都會全面受壓。

只是任由零跑「猥瑣發育」的時間不多了。

零跑用百萬下線和首次盈利的成績，證明了「性價比」是一條可以走通的生存之路。

現在他們必須回答，當它想推出三十萬級的D系列，摘掉「平替」的帽子、最終跨過年銷量百萬這條生死線時，性價比還是不是「靈丹妙藥」？

靜候一個答案。（轉載自藍字計劃）