智駕「新人」印奇，和他的「AI+車」百億產值目標

文｜周鑫雨

編輯｜蘇建勛

低調了一年的智駕公司「千里科技」，正式對外做了品牌發佈。

2025年9月28日，千里科技成立背后最重要的兩人——千里科技董事長印奇、吉利汽車創始人李書福宣佈，千里科技新的品牌英文名「AFARI」和品牌標識。

中：吉利汽車創始人李書福，右：千里科技董事長印奇。圖源：作者拍攝

在這場首秀上，印奇將千里的業務進展和計劃，濃縮成了兩個關鍵詞：商業化、國際化。

2025年8月，千里科技發佈的2025年半年報顯示，上半年公司實現營業收入41.84億元，同比增長40.04%。

強勁的增長，實則主要來自前身「力帆科技」的汽車、摩托車業務，「AI+車」的槓桿之力還未體現。

關於「AI+車」的商業化，印奇的預期是：今年突破百億元的產值，明年形成規模化的收入。

目前，千里科技旗下共有三大業務現：千里智駕（L2+到L4級智能駕駛方案）、千里智艙（自然交互座艙體驗）、千里智行（Robotaxi）。

印奇告訴媒體，作為千里首個AI解決方案，智能輔助駕駛方案在明年能夠形成規模化的商業收入；千里的座艙產品、Robotaxi業務，在明年也會有明確的進展。

第二個關鍵詞，則是國際化。

早在2025年5月，印奇就在訪談中提到，千里科技與華為有兩個差異，一個是開放，另一個則是國際化：「結合吉利的國際化積累，海外車企會是我們的重點。」

在品牌發佈會上，千里智駕董事長兼CEO、千里科技聯席總裁王軍將國際化視作搶佔市場份額的必要動作：「在全球能夠達到三分天下有其一的份額，我們不能僅僅在國內參與競爭，一定要出海。」

如今，中國智駕行業的技術進展，與海外頂級智駕方案之間，還存在一定的差距。印奇衡量的標尺，是「含模量」，也就是大模型在「模型、規則、地圖」體系中的佔比。

他告訴媒體，目前，海外頭部智駕解決方案的含模量，能達到80%-90%，國內大部分方案只有50%。千里的目標，則是在接下來6個月的時間里，將含模量提到海外頭部水平。

如今，千里在國際化佈局上，除了依託吉利的海外資源，還引入了全球化車企的資本——2025年9月25日，千里科技公告稱，奔馳以約13.39億元的價格受讓千里3%的股份，成為其第五大股東。

奔馳的入股，意味着千里的全球化佈局，有了一個堅實的工業體系后盾。在品牌見面會上，印奇迴應奔馳的入股：「后續我們會跟奔馳，在質量和質控上進行緊密的戰略合作。」

從創立曠視科技起，印奇在AI領域已有超過10年的經驗。但對於智駕行業而言，他自稱「新人」。

不過他認為，在智駕領域，先發的人往往有技術路線的包袱，千里對技術方案的心態更為開放：只要降低成本，且能規模化，就能採用，「我們第一次感受到有后發優勢」。

在媒體羣訪中，圍繞智駕的技術階段、海外的業務佈局、智駕的行業格局、千里的商業化和全球業務佈局等問題，千里科技4名高管做出了迴應。他們是：

• 千里科技董事長印奇；
• 千里智駕董事長兼CEO、千里科技聯席總裁王軍；
• 千里智駕聯席CEO、吉利控股集團首席智駕科學家陳奇；
• 千里智駕CTO楊沐。

《智能涌現》對部分觀點進行了整理：

• 智駕的歷史上有兩條路線：一條是以特斯拉為代表的純視覺模型方案，一條是以早期Waymo為代表的以「高清地圖+規則」為核心的激光雷達系統。

這兩條路線今天已經非常收斂。未來最終的智駕系統，一定是以視覺感知為核心，加上更大的大模型為底層邏輯，在不同的場景下疊加特殊傳感器去確保安全邊界。但底層一定是一個「含模量」極高的大模型。

• 現在市面上所有的智駕系統可以總結為「漢堡包理論」：最內核是一個模型，上層是基於規則的一套專家系統，在上層是地圖體系。「含模量」指的就是模型、規則、地圖在「漢堡包」中的比例。

市面上主流的智駕方案，總含模量可能不到50%。在國外，行業的標杆含模量能到80%-90%。我有信心在接下來6個月的時間里，千里的含模量達到80%-90%。

• 團隊合作模式在整個智駕範疇內經歷過很多次不同的思潮。

第一個階段，一定是純AI經歷的團隊才能做；第二個階段，OEM的廠商都很自信，一定要自己來做纔可控，現在到了一個理性和開放的狀態。

在行業內，未來會涌現幾個不同解決方案的體系，這些體系都會跟一些OEM廠商形成相對比較深度的關係。因為所有的AI系統，靈魂是數據，只有形成深度的鏈接，而不僅僅是甲乙方的關係

• 中國的智駕已經發展了10多年，最終可能會逐漸呈現相對頭部化的格局。我們不需要那麼多智駕方案，因為智駕方案很多時候都在重複造輪子。

在一個大的OEM體系下，基本上不會超過三家供應商。在同一個體系下的供應商，如果他們各自非常優秀，就會研發更多個性化的產品創意，包括座艙，包括更多其他產品。

• 在智能輔助領域、AI領域這麼多年，我們第一次感到有后發優勢。因為先發的人是有包袱的，他説做純視覺，就不好意思加一個激光雷達。

我（印奇）是技術出身，在技術論斷上比較決斷。我認為「以大模型為驅動的，純視覺為核心」的方案，一定是未來所有智能輔助駕駛的終極方案，這是一個確定性。

在傳感器的使用上，未來一定是複合傳感器，不光是激光，包括4D毫米波，甚至未來有更多創新的傳感器，只要它能夠在一些極端的案例情況下有助於降低成本，且可規模化，未來智能輔助駕駛里面都可以使用。

有基本原則，同時未來有疊加的方案，這是很清晰，也是一個確定性的論斷，大家未來可以驗證。

• L2+到L4一定是同一個技術框架，這是技術性的問題，因為要複用數據，如果沒有L2+的話，其實很難在L3、L4里面真的大規模去替代。

從L2+到L4一定需要有差異化的不同側重。比如在L4里面，未來一個更高效的地圖體系也非常重要。

• 智能駕駛解決方案一定要提供一套完整軟件+硬件的解決方案，這樣的方案才能對未來的價值和體驗提供幫助。
• 芯片上，我們一定會選擇相對開放的芯片生態，最終真正有競爭力和成本有優勢的芯片我們都會選擇。

現在最大的問題還有兩個：一個是算力，一個是數據。現在車端的算力，雖然有800Tops、1000Tops，其實相比較我們在雲側的算力還是有非常大的侷限性。

大家在未來一定會看到整個車端智能輔助駕駛領域算力的提升，以及更多的多模態大模型在端側的應用。這個趨勢也很確定。

• 出海一個核心的問題是數據。
• 關於芯片上大家有點過度關注。AI芯片比傳統的CPU和GPU芯片在設計上都更簡單，這就為什麼會有這麼多的芯片體系。

芯片最終一定是要尋求可持續的商業模式，能夠規模化。一個廠商有100萬輛車，但這個數據在芯片里面非常小。芯片領域如果一年沒有一億顆芯片就無法真正去持續迭代。

• 基模未來會場景化實現行業模型，其實沒有那麼多行業模型，大家一定要意識到這一點。

行業模型跟這波大模型本質上是相反的。這波大模型的特點是通用性，未來會有很多行業數據、行業技術訣竅加進來，但還是以通用性為主的模型。

所以千里非常清楚，千里不做基模，千里跟最好的基模合作伙伴階躍星辰一起來實現基模的戰略協同。

• 為什麼強調L2+、L3、L4一定是同一個框架？這纔是未來商業模式能跑通的，因為它的研發成本是共享的，它的數據是共享的。
• Robotaxi還在早期的探索階段，沒有到商業化階段，產品和體驗還沒閉環。我們做過一個簡單的測算，當有1000輛車常規化運營，才能進入到真正的規模商業化落地階段。現在全球還沒有任何一家企業做到。

互聯網已經發展了30年，互聯網只要在有人、有流量的地方，就有無數的增值業務和變現的可能。未來Robotaxi的商業化大家不用擔心，大家關心的是怎麼儘早地做出更加安全、更好的Robotaxi。

• Robotaxi一個很重要的問題是跟就業相關，Robotaxi如何創造更多的就業，不是AI替代人，而是AI要創造更好的服務，創造更多的就業，無論是出租車、網約車司機，在這個浪潮里工作更輕松，賺得更多，這是非常關鍵的。
• 目前團隊已經有將近2000人。當然一個智駕團隊不一定人越多越好，但千里做的是從L2+到L3到L4的整體解決方案，2000人能做更多的事。
• 前段時間千里智駕有三波人馬的調整，邁馳、極氪，還有研究院的整合。這個整合是神來之筆。

智能輔助駕駛系統是需要兩類組織基因：一類是具有非常強的AI模型原生基因，每個模型的數據迭代、模型驅動需要有非常棒的AI團隊。另一類是非常強大的工程化體系團隊。這兩個團隊缺一不可。

千里智駕從商業模式上看可能是可複製的，但從團隊、產業窗口期的角度，也沒那麼好複製。這三個團隊合在一起是非常互補的。

團隊的融合其實比新建一個團隊更難。核心有兩點：第一，目標必須一致，第二，無論幾個團隊，但核心的版本、主干版本就一條，我們再圍繞主干版本去分配人才，才能真正形成團隊融合。

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