車企出海，不能再快了

「2026年起對純電動乘用車實施出口許可證管理，自2026年1月1日起正式實施」，9月26日，商務部等四部門發佈的這則公告，將改變中國汽車出海節奏。

蓋世汽車研究院認為，純電動乘用車出口納入許可證管理，平行出口亂象將被整頓。2026年起，出口企業需獲生產企業授權，小型公司將被淘汰。

在中國新能源汽車出口規模增長的當下，該公告雖然可能會導致出海節奏放緩，但更大的目的是引導出口走向健康規範的軌道。

回顧十四五，中國汽車出口收穫頗豐。2024年，中國汽車出口年銷量規模已達640萬輛，四年增長近5倍；創外匯1174億美元，佔中國出口總額的3.3%。海外市場，已成為中國車企的「第二增長曲線」。

但相較德國、日韓等國家汽車出口佔總比超五成，中國汽車出口佔比僅兩成。由此來看，中國是汽車出口大國但還不是「汽車強國」，仍有較大的提升空間。

在即將到來的「十五五」，中國該如何轉型為「汽車出口強國」？依舊是待解的問題。而本則公告，或許從追求出口規模轉向高質量出口的信號。

五年，出口量增長了6倍

2020年以來，中國汽車出口實現了跨越式增長。彼時，出口還只是「補充項」，年銷量僅百萬輛規模，佔總銷量的4%。但四年后也就是到2024年，出口量已達640萬輛，保持23%的同比增長。

進入2025年，中國車企出海繼續加速。中汽協數據顯示，今年1-8月，中國汽車出口量為429萬輛，同比增長13.7%，預計全年有望突破700萬輛。汽車出口佔總比提升至20%。

這背后不僅是銷量的躍升，更在於產品出口結構的優化。以往，中國汽車出口以燃油車為主，市場集中在中東、南美和非洲等新興市場，而在歐洲、東南亞等核心市場，則由歐美以及日韓等跨國車企把持。

但十四五期間，三年疫情成為中國車企出海的機遇。在海外車企因芯片等核心部件供應緊張而頻繁停產或減產的同時，中國因完備的汽車產業鏈保證了國內汽車生產的穩步恢復。麥肯錫2021年報告顯示，全球180種主要貿易品中，中國生產的產品佔比達70%。

經過那段時間的抗壓發展，中國在新能源汽車領域形成了從上游材料、中游零部件到下游整車的完備產業鏈，在電池、電機、電控等核心技術領域具備了全球競爭力。這成為中國汽車產業在國際競爭中的獨特優勢。

也是藉此契機，中國汽車出口迎來爆發。新能源汽車順勢崛起，逐漸取代傳統燃油車成為出口增長主力。到2025年前8個月，中國新能源車出口超過150萬輛，同比增長近九成，遠高於傳統燃油車的出口增速。

更值得注意的是，中國新能源產品打入了歐洲、日本等對環保與質量要求極為嚴格的發達國家，也是跨國車企的核心腹地。數據顯示，歐洲是我國新能源出口第一大目的地，今年上半年銷量達40.2萬輛，佔新能源總出口量的四成。

同時，在東南亞、中東、拉美、非洲等地區，中國品牌也憑藉多元化的產品和性價比優勢，逐步打開市場。以泰國市場為例，中國市佔率已達到25%左右，較去年翻了一番，在新能源市場佔比更是達八成。比亞迪、廣汽埃安、長安等表現突出。其中比亞迪在海豚、Atto 3等車型助力下，佔據當地約12%的份額。

伴隨着出口銷量的增長，中國車企在全球市場的品牌價值也有了一定提升。比亞迪、吉利、長城等在海外市場的品牌認知度不斷提高，產品售價也逐漸向主流跨國車企看齊。

中國車企海外本土化佈局也取得實質性進展，逐步從「貿易輸出」轉向「產能輸出」。

比亞迪在泰國羅勇府工廠於2024年投產，當前年產能達15萬輛，覆蓋東盟及澳新市場；其在巴西巴伊亞州的工廠也將於2025年投產，遠期規劃產能30萬輛/年。吉利在白俄羅斯、馬來西亞等地的合資工廠已穩定運營多年。長城汽車在俄羅斯、泰國的生產基地也已實現規模化生產。

更具戰略意義的是，中國汽車產業正在構建「整車+零部件」的全產業鏈輸出體系。

寧德時代、國軒高科等電池企業在德國、匈牙利等地建設生產基地；中鼎股份、均勝電子等零部件企業在歐洲、美洲多個國家設立工廠和研發中心。這種全產業鏈的全球化佈局，不僅增強了中國汽車產業的抗風險能力，也提升了在全球汽車產業格局中的話語權。

汽車出口業務的快速增長，對宏觀經濟穩定發揮了積極作用。數據顯示，近年來外需對經濟增長的貢獻率持續提升，2025年上半年貨物和服務淨出口對經濟增長的貢獻率達到31.2%。汽車作為技術密集型和資金密集型產品，其出口增長不僅帶動了製造業轉型升級，也創造了大量就業機會。

選對賽道很重要

在「天時地利」之外，「人和」也很重要。汽車出口量能在幾年內實現爆發性增長，背后是中國車企在全球化戰略上做出了長期且系統的努力。

在產品層面，面對已經高度飽和的傳統燃油車市場，中國車企其實很難與跨國巨頭在同一賽道正面對抗。因此，新能源和插混車型（含插電式混動和增程式）被視為「突圍武器」。

以比亞迪為例，憑藉刀片電池、DM混動等核心技術，在海外投放元系列、海豚、宋PLUS等車型，短短三年時間就在東南亞、歐洲、澳新和南美等核心市場有了突破。

今年8月，比亞迪單月出口銷量已達8萬輛，同比增長1.5倍；前8月累計出口量為63萬輛，保持倍速增長。截至目前，比亞迪已覆蓋全球112個國家和地區，在意大利、土耳其、西班牙、巴西等多個國家位居新能源汽車銷量第一。宋PLUS DM-i也是多個國家新能源車型銷量冠軍。

上汽集團通過「復活」英國百年品牌名爵，在歐洲、英聯邦地區以及墨西哥等國家有了不小的聲浪。在歐洲市場，上汽MG主攻混動市場，上半年銷量達到15.3萬輛，同比增長18.6%，超越特斯拉躋身歐洲地區銷量第11位。

長城汽車則依託哈弗H6 PHEV、歐拉好貓、哈弗JOLION HEV等產品，在俄羅斯、東盟、南美等市場建立起品牌認知。

本土化戰略的深入進一步助力中國車企出海進程加速。隨着出口規模的擴大，貿易政策的複雜化，中國車企不再滿足於簡單的貿易出口，而是通過直接投資建廠、設立研發中心、建設營銷網絡等方式深度融入當地市場。

截至目前，比亞迪、長城、上汽、長安、廣汽、奇瑞等幾乎所有頭部中國品牌，都已有或計劃建設海外生產基地。並同步在全球建立了多個研發中心，針對不同市場的氣候、路況和用户偏好進行專項研發，實現了「全球標準+區域特色」的產品模式。

比如，江淮汽車憑藉超過30年的國際化經驗，建立了從貿易出口、技術許可生產到產業投資的階梯式發展路徑，在海外擁有8家子公司和19個生產基地。

上汽集團在印尼、印度、泰國、埃及等地建設了多個生產或KD組裝基地。其中印尼工廠不僅負責組裝，還承擔部分研發任務，為產品適應本地需求提供技術支持。通過屬地化生產，上汽集團有效縮短了交付周期，提升了市場響應速度，並能在一定程度上規避關税壁壘。

與本土化緊密相關的，是渠道和服務體系的提升。長城汽車在全球建立數千家服務網點，實現全球用户7×24小時全時在線，提供銷售、維保、互聯等一站式服務。

零跑汽車創始人朱江明也曾表示，會深耕每個市場，「稍微大的市場會自己去做，而不是總代模式。」

作為最早出海的中國品牌之一，奇瑞早在拉美、中東等建立了較完善的經銷和服務網絡。目前，其在全球擁有超1500家經銷商和服務網點，其中服務網點佔比約30%，形成「銷售-售后」一體化體系。銷量方面，奇瑞前8月出口量達79.8萬輛，同比增長10.8%，佔集團總銷量的46%。

針對不同市場的個性化需求，中國車企也展現出較高的敏感度。例如，比亞迪在澳大利亞推出混動皮卡「Shark」，上市首月就收穫了超15000台訂單。奇瑞針對中東沙漠高温環境強化散熱系統，重新優化動力參數以滿足歐洲嚴苛排放法規，提升車身防腐蝕標準以適應東南亞的多雨氣候。

智能網聯技術是中國汽車出海又一競爭優勢。中國在智能座艙、輔助駕駛等領域的技術積累，使得出海產品具備更先進的智能化體驗。

綜合來看，一些車企已經將出海戰略上升爲系統化路徑。江汽集團在梳理自身經驗時，就把全球化劃分爲幾個階段：最初是單純出口，再到建立渠道網絡，接着是投資工廠和研發中心，最終形成覆蓋生產、研發、銷售、服務的全鏈條本土化。

長城汽車提出的「生態出海」理念，進一步拓展了思路，不僅輸出整車，還將配套的服務、供應鏈和數字化系統一併帶入市場，力圖打造一個長期穩定的海外發展生態。

需要「放緩」了

但必須承認的是，出口快速擴張的背后，並非完全是市場需求自然增長的結果。在日前的泰達論壇上，就有專家指出，有效需求不足是當前經濟最突出的矛盾。供需失衡導致產出缺口，使得供給大於需求的「剩余」部分不得不通過擴大出口來釋放。

乘聯會數據顯示，中國乘用車總體產能利用率不足60%，低於70%的健康水平。在這種背景下，出口規模的快速上升具有一定「被動性」。這意味着，如果外部環境出現波動，出口的脆弱性可能會被放大。

全球經濟增長放緩也在壓縮外需空間。國際貨幣基金組織發佈的《世界經濟展望報告》顯示，關税政策衝擊下，幾乎所有地區的經濟增長預期均有下調。IMF預期2025年全球經濟增長3.0%，其中美國經濟增速1.9%，中國經濟增速4.8%。全球經濟增速放緩將影響到汽車消費需求。

更值得注意的是，國內「內卷」式競爭正在以某種方式被複制到海外。過去幾年，中國車企在國內通過價格戰搶佔市場份額，讓部分企業短期內迅速擴大規模。但當類似的策略被帶入海外市場時，情況卻更加複雜，或會遭到當地反制以及跨國車企的反攻。

海外消費者對價格固然敏感，但對品牌信譽、服務質量和長期價值同樣看重。如果中國品牌僅僅依靠低價競爭，很可能會在初期佔有率上取得突破，但長期卻難以建立高端形象，甚至可能陷入惡性循環。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚提醒道，出口高速增長固然值得肯定，但不應盲目樂觀，更不能完全依賴出口來化解國內的矛盾，否則容易在全球範圍內重演國內過度競爭的困局。

而由於對外汽車出口規模的擴大，一些國家針對中國電動車的調查和政策調整不斷。比如，美國方面提高關税或設置新的技術壁壘，90天窗口期結束后又將有新的變動；歐洲則在碳邊境調節機制和本地化規則上加碼；俄羅斯大幅度提高汽車的進口關税；新興市場也時常以保護本地產業為由設立限制。

對於仍處在加速出海階段的中國車企而言，核心市場政策的不確定性意味着未來成本和風險的增加。一旦主要出口市場出臺更嚴格的政策，中國車企的擴張節奏就可能受到直接影響。

知識產權風險日益凸顯。中汽中心指出，隨着出口規模擴大，歐洲針對中國企業的專利訴訟明顯增多。此外，海外本地化運營、貿易模式可持續性、本地化採購、人才本土化等方面的挑戰也不容忽視。如中鼎股份技術副總經理陸春就表示，海外業務面臨的最大問題之一就是管理挑戰。

在這樣的情況下，董揚認為，中國汽車出口需要控制速度。以歐洲市場為例，若中國新能源汽車或整體汽車出口每年保持10%-15%的增長，既能穩步擴大市場份額，又不會對當地市場和產業造成過大沖擊。他同時強調，中國汽車企業出海必須依法納税、優先僱傭當地員工，「通過實實在在的貢獻贏得當地認可」。

十五五，全球化該怎麼走？

過去五年，銷量規模的突破讓中國成為世界第一大汽車出口國。站在「十五五」的新起點，中國汽車出口未來的發展路徑必然要更注重質量、結構和可持續性。畢竟，全球車市的競爭格局也在不斷變化。

擺在中國車企面前的是更加多元而複雜的外部環境。當前，區域一體化進程加速，不同區域集團日益呈現出排他性特點，對內持續深化整合，對外不斷高築貿易與產業壁壘。有觀點認為，未來全球格局可能演變為多個區域中心並行的多中心全球化，這將進一步加劇全球汽車產業在標準、市場以及供應鏈等方面的碎片化態勢。

在市場選擇方面，東南亞、中東、拉美等新興市場仍具潛力，但需要創新商業模式。這些地區汽車普及率相對較低，市場處於增長期，但同時面臨基礎設施不足、消費能力有限等挑戰。

有業內人士建議，中國企業可以借鑑在泰國、巴西等國的經驗，通過本地化生產、銷售渠道創新等模式開拓市場。歐洲和北美等發達市場則需要採取更加精細化的策略，重點突破特定細分市場和高價值客户羣體，避免盲目追求規模擴張。

在產品與技術路徑上，中國車企應堅持多技術路線並行，以匹配全球多元的節能減排需求。歐洲對純電動車需求強勁，政策也更傾向零排放車型；東南亞、南美則更適合插混和混動車型，以滿足基礎設施不完善的現實條件；在一些資源不同的國家，氫能、甲醇等或許也有一定空間。

高端化是中國汽車下一階段全球化必須面對的課題。雖然近期一些中國車企嘗試向高端市場突破，但整體仍然以中低端產品為主，品牌溢價能力有待提升。對比2025年一季度單車盈利能力，比亞迪單車淨利約萬元，在中國車企中處於頭部水平，但低於現代汽車的1.7萬元，也不及豐田、通用等。

而且，高端化不僅是要提高產品售價，更需要構建完整的品牌價值體系，以形成「技術與品牌」的雙重優勢，進而在全球市場上佔據更高地位。

在出海新階段，屬地化將是決定成敗的關鍵之一。十四五期間，建廠和渠道的佈局已經有了一定基礎，但在十五五階段，這種佈局需要進一步深化。不僅是生產環節的落地，還要包括研發、供應鏈和服務網絡的全面本地化。

結合多方消息來看，通過在目標市場建立研發中心，中國車企可以更快適配當地法規和消費需求；通過與本地零部件企業合作，可以增強產業鏈韌性；通過健全的售后服務，可以提升用户對品牌的長期信任度。「本地研發+本地製造+本地服務」可讓中國車企擺脫「外來品牌」的身份，儘可能成為當地產業的一部分。

而爲了提高在全球汽車市場的話語權，中國車企還應參與全球規則制定。無論是碳排放標準、智能網聯汽車法規，還是跨國數據流動與認證規範，未來的競爭不僅在市場層面，更將在制度層面展開。

有專家認為，政府的作用在這一過程中不可或缺。一方面可加強汽車產業國際化研究，精準應對國際環境變化，完善涉外知識產權糾紛應對機制，為企業提供法律支持和指導。另一方面是推動中國標準與國際標準實現等效互認，並優化國際合作佈局。

整體來看，進入十五五，中國車企的全球化之路需要更加穩健。最后，我們回到最初的問題，未來五年，中國車企的全球化是該加速還是放緩？答案或許不是簡單的二選一。更合理的選擇是「理性提速」——既不盲目追求數量增長，也不因外部不確定性而止步不前，而是在質量、品牌和規則層面實現真正的突破。