靴子即將落地：中國500架波音與空客訂單即將達成背后的戰略博弈與全球航空格局大變局

（來源：上林下夕）

飛機制造商的競爭不僅是商業較量，更是國家間科技實力與政治博弈的延伸。

      全球航空製造業正迎來一個歷史性轉折點。2025年8月以來，中國與美國波音公司、歐洲空中客車公司各採購約500架飛機的「雙500」計劃逐漸浮出水面。這一總價值高達上千億美元的採購計劃，不僅將重塑全球民航市場格局，更成為觀察中美、中歐關係走向的風向標。

     與此同時，中國商飛C919項目卻將2025年交付目標從75架大幅下調至25架，暴露出中國航空製造業在全球化供應鏈中的脆弱性。這種「外熱內冷」的對比，揭示了中國航空產業在追求自主可控與滿足現實需求之間的艱難平衡。

01 訂單進展：談判進入最后階段，地緣政治與商業利益交織

      截至2025年9月下旬，中國與波音公司的500架飛機採購協議已進入談判的「最后幾天或幾周」。美國駐華大使龐德偉在9月25日公開表示：「相關談判已進入最后階段，預計將在數日或幾周內完成」。

     這一表態是在美國眾議院議員代表團結束為期五天的訪華行程后作出的。代表團團長、民主黨眾議員亞當·史密斯透露，美方已正式向中國高層提出商業協議提案，推動中國承諾增購波音客機。

      波音公司對重返中國市場表現出極大期待。波音股價在聽到相關消息后上漲3.7%，2025年整體漲幅已達27%，顯示市場對這筆交易的看好。若協議達成，這將打破波音自2017年以來在對華銷售上的停滯局面。

      空客方面的500架飛機訂單也趨於明朗。多家中國航空公司已開始分配訂單份額，其中國有三大航司（南航、東航、國航）預計將獲得最大份額。相關部門已要求國內航司於9月30日前提交最終購機計劃，主要針對空客窄體機型。

      這兩筆訂單的推進反映了中國航空市場的巨大需求。據波音預測，未來20年中國民航機隊規模將翻番至9755架，而當前波音、空客的交付排期已排至2030年代。

02 波音的在華困境與轉機：從停滯到破冰

      波音公司在華經歷了一段艱難時期。自從2019年737 MAX遭遇全球停飛以及中美貿易摩擦升級以來，波音在華業務幾乎陷入停滯。2019年至2025年間，波音從中國航司和租賃公司僅獲得30架飛機訂單，與以往相比大幅下滑。

      轉折點出現在2025年5月。中美達成初步協議，中國取消了對波音的禁令。6月，波音恢復向中國交付飛機，第一批飛機飛抵上海浦東機場。9月25日，波音向金鵬航空交付了一架777貨機，這是自中美貿易戰以來波音首次向中國交付全新的貨機，被視為兩國航空貿易正常化的積極信號。

      波音首席執行官凱利·奧特伯格此前坦言，對華銷售的停滯影響了公司現金流。如今，隨着談判進入關鍵階段，波音急需通過大規模訂單重新進入中國市場，彌補過去幾年的損失。

03 空客的領先優勢：在中國市場佔據主導地位

      與波音的困境形成鮮明對比，空客在中國市場表現出色。截至2025年8月，空客在中國單月執行航班24.4萬架次，提供4283萬座位，遠超波音。空客在中國市場的份額已攀升至75%，佔據絕對主導地位。

     空客的成功源於其深耕中國市場的長期戰略。空客在中國建立了完整的產業鏈佈局，在天津設有A320系列總裝線，並計劃在2025年底前投入運營第二條總裝線。這種「在中國，為中國」的戰略使空客能夠更好地滿足中國客户需求，同時規避地緣政治風險。

      空客首席執行官吉約姆·法里多次強調中國市場對空客的重要性，稱其「佔全球航空增長大頭」。2022年，中國三大航司一次性訂購了300架空客飛機，2023年又進一步加碼，鞏固了空客在中國市場的領先地位。

04 C919的挑戰：交付目標大幅下調三分之二

      就在中國計劃大規模外購飛機的同時，國產C919項目卻遭遇重大挑戰。中國商飛已將2025年C919的交付目標從原計劃的75架大幅下調至約25架，削減幅度高達三分之二。

     截至2025年9月，C919全年實際交付量僅為6架。這一數字與年初的雄心形成鮮明對比——2025年1月，商飛副總經理沈波曾表示C919年產能將達50架；3月，這一目標更是被提升至75架。

     C919面臨的核心問題是供應鏈瓶頸。儘管商飛已在國內建立122家供應商網絡，國產化率提升至約60%，但關鍵系統仍高度依賴國際供應商。

      LEAP-1C發動機由美法合資的CFM國際公司提供，航電系統來自霍尼韋爾，飛行控制系統由派克漢尼汾供應，輔助動力裝置則依賴普惠。

     2025年6月至7月，美國政府一度暫停對通用電氣航空出口發動機關鍵零部件的許可，直接導致C919總裝線出現階段性停工。這一事件暴露了C919項目在供應鏈上的脆弱性，也凸顯了地緣政治風險對中國航空製造業的潛在威脅。

05 羅伯特·蕭特：波音手中一張被遺忘卻極具分量的歷史王牌

      在當前中美圍繞大飛機訂單的複雜博弈中，一張極具象徵意義與情感共鳴的歷史牌正悄然浮現——羅伯特·蕭特（Robert McCawley Short，1904-1932）。

早期生平與來華經歷

      蕭特出生於美國華盛頓州皮爾斯縣，1928年入伍參軍，加入美國陸軍航空兵，獲得了上尉軍銜。憑藉出色的飛行記錄，他本可在美國各大航空公司中隨意選擇工作，但爲了家人最終放棄了軍旅生涯。

    1931年初，蕭特與中國政府簽訂合同，負責駕駛航空郵件運輸機。隨后他與美國蓋爾公司（波音飛機代理商）正式簽約，成為該公司駐華代表及試飛員，同時受聘為中國軍政部航空學校的飛行教官。

淞滬抗戰與英勇犧牲

      1932年1月28日，日本海軍陸戰隊突然進攻上海閘北，"一·二八"淞滬抗戰爆發。蕭特親眼目睹了日軍對上海非設防地區的無情轟炸，造成無數平民傷亡。他在2月4日寫給母親的最后一封信中表達了對日軍暴行的憤慨。

      2月22日，蕭特單獨駕機從南京返回，飛越蘇州上空時，與日本海軍第一航空隊小谷進大尉率領的6架日機遭遇。面對絕對劣勢，蕭特毅然發起攻擊，擊落一架日機，擊斃指揮官小谷進大尉，但最終因寡不敵眾，壯烈殉國，年僅27歲。蕭特在犧牲前曾表示："爲了人道正義，我與之勢不兩立！倘若為此而獻身，我亦心甘情願。"這番誓言后來被鐫刻在蘇州蕭特殉難處的紀念碑上。蕭特則是中國抗日戰爭史上第一位擊落日軍飛機的飛行員。而中國空軍英雄高志航在5年后的1937年8月14日的「八一四空戰」中才成為中國空軍第一位擊落日軍飛機的中國飛行員。

歷史榮譽與紀念

     蕭特犧牲后，當時中國國民政府為他舉行了極高規格的葬禮，約十萬市民冒雨送行。中國政府追授蕭特為中國空軍上尉軍銜，並追加"上校"軍銜。

     2014年9月1日，中國民政部將羅伯特·蕭特列入第一批300名著名抗日英烈和英雄羣體名錄，排名第二，僅次於左權將軍。蕭特是首位在中國抗日戰爭中犧牲的外籍飛行員，他的英勇行為體現了國際主義精神和人道主義情懷。

06 供應鏈瓶頸：C919生產受阻的技術根源與市場表現

     C919的供應鏈問題不僅限於發動機。該機型涉及200多家供應商，遍佈22個省市，但關鍵核心技術仍掌握在外國企業手中。

      發動機是最大的瓶頸。C919目前完全依賴CFM國際公司的LEAP-1C發動機，而該公司是美國通用電氣和法國賽峰集團的合資企業。根據中美簽署的相關協議，中方不得對該發動機進行任何逆向工程，不能將其用於其他平臺，且所有飛行數據必須實時傳輸回美國。

     航電系統、飛控系統等關鍵子系統同樣面臨類似問題。美國企業在這些領域佔據主導地位，使得C919生產易受中美關係波動影響。

      為應對這些挑戰，中國正加速推進國產替代方案。CJ-1000A「長江」發動機已完成3000小時極限測試，預計2027年可獲得適航認證。同時，國產航電系統、飛控軟件等關鍵子系統的研發也在全力推進中。

     然而，航空製造業技術門檻高，適航認證周期長，短期內實現完全國產化替代並不現實。C919從「造得出」到「造得快」的跨越之痛，折射出中國高端製造業升級面臨的普遍挑戰。

07 歷史與現實的交織：蕭特精神的當代迴響與戰略建議

      蕭特犧牲時駕駛的波音P-12戰鬥機，是當時最先進的雙翼戰鬥機之一。而今天，波音737 MAX與C919在技術路線上的競爭，某種程度上正是當年空戰精神的延續——不僅是性能的較量，更是理念與信念的碰撞。

以「蕭特精神」為紐帶，推動波音訂單率先落地

      在當前中美關係敏感、空客訂單步步緊逼的背景下，波音公司與中國政府之間亟需一個超越商業、直抵人心的情感連接點。而羅伯特·蕭特，正是這張獨一無二的「歷史王牌」。

      建議美國駐華大使龐德偉或波音公司高管於2025年10月22日——蕭特犧牲93周年紀念日——親赴蘇州拜謁「蕭特殉難處」紀念碑，並發表公開講話。此舉可喚醒中美共同抗戰記憶，區別於空客的「純商業」形象，搶佔道義制高點，推動訂單「一錘定音」。

      蕭特當年為保護蘇州平民而戰，今日波音若能以「守護中國航空安全與供應鏈穩定」為使命，將商業合作昇華為責任擔當，其品牌價值將遠超訂單本身。這種歷史與現實的呼應，為商業談判注入了獨特的情感維度。

08 地緣政治因素：中美歐三角關係中的航空貿易

      航空製造業的競爭從來不僅是商業競爭，更是地緣政治的延伸。中國同時與波音和空客推進大規模採購談判，背后是精密的「三角平衡術」。

      對美國，中國通過波音訂單釋放緩和信號，換取關税減免與外交空間。對歐洲，則通過空客訂單鞏固戰略伙伴關係，確保供應鏈多元化。這種平衡戰略使中國能夠在國際關係中獲得更大主動權。

      歐洲方面的舉動也影響中國的決策。2025年6月，歐盟外交高級代表卡婭·卡拉斯訪問菲律賓並簽署安全對話機制，指責中國在南海的行為。7月，英國國防大臣約翰·希利表示英國隨時準備介入臺海事務。這些行為無疑影響了中歐之間的政治互信。

     對中國而言，飛機訂單既是商業需求，也是外交工具。通過同時與波音和空客談判，中國既滿足了航空公司的實際需求，又在外交上獲得了迴旋空間。

09 技術對比與未來展望：三足鼎立格局的形成

      從技術參數看，C919與波音737 MAX和空客A320neo相比各有優劣。C919在座艙舒適性方面具有優勢，中間座位特別加寬，寬度超過A320neo和737 MAX。此外，C919採用承載式風擋設計，類似波音787，可減少結構重量和阻力。

      在氣動設計上，C919通過超臨界機翼、翼梢小翼等設計，實現了相對於競爭機型減阻5%的目標。然而，在航程和最大起飛重量方面，C919與競爭對手仍有明顯差距。

      未來幾年，全球航空製造業可能逐步形成波音、空客和中國商飛「三足鼎立」的格局。儘管C919目前僅獲得中國民航局的適航證，但預計2026年有望取得歐洲航空安全局（EASA）認證，為其進入國際市場打開突破口。

      中國巨大的國內市場為C919提供了發展基礎。未來20年，中國預計需要超過9000架新飛機，其中窄體機需求約6500架。即使只能獲得這部分市場的一定份額，也足以支撐C919的規模化生產。

10 自主可控與全球合作的平衡之道

      中國航空產業正處在關鍵轉折點。一方面，通過大規模採購波音和空客飛機滿足當前需求；另一方面，加速推進C919項目，實現航空產業的自主可控。

      C919項目的短期挫折揭示了中國在高科技領域面臨的普遍挑戰：從技術突破到產業化成功之間存在巨大鴻溝。然而，中國在高鐵、核電等領域的經驗表明，通過「引進-消化-吸收-再創新」的路徑，后發國家同樣可以實現產業升級。

     正如一位航空業分析師所言：「航空製造業是全球化程度最高的產業之一，完全脱離國際合作的自主創新既不經濟也不現實。關鍵是在合作中保持自主，在引進中堅持創新。」

     未來中國航空產業的發展路徑很可能是在積極參與全球合作的同時，不斷提升自主創新能力，最終實現供應鏈的安全可控。這種平衡之道，不僅適用於航空產業，也是中國高科技產業發展的共同課題。當前最被看好的正式宣佈時間點是2025年10月底，屆時中美領導人有望在韓國舉行的亞太經合組織峰會期間舉行會晤。