「餓着肚子」的智駕企業，談不了理想

當自動駕駛的春風第一次吹過汽車行業時，幾乎所有人都堅信這是未來出行的終極形態。

資本蜂擁而至，創業者前赴后繼，彷彿只要沾上自動駕駛的邊，就能搭上通往行業新風口的快車。

可短短几年時間，自動駕駛的舞臺上，卻上演了一場殘酷而真實的生存者遊戲。

一邊是曾經風光無限的自動駕駛企業接連陷入困境，破產、退市，上演着英雄末路的悲情戲碼，另一邊許多專注於智能駕駛輔助的企業卻如雨后春筍般崛起，在商業化的道路上一路高歌猛進。

這種鮮明的對比，像一記響亮的耳光，打醒了那些沉浸在技術理想中的從業者和投資者，也讓我們不得不拋出一個核心疑問：在自動駕駛這個充滿機遇與挑戰的賽道上，技術創新真的就等同於商業成功嗎？

這一幕像極了一場技術的修仙小説，有人執着于飛升L4級別的仙界，卻因靈氣不足（商業化缺失）而渡劫失敗，有人甘願在L2+的人間修煉，反而香火鼎盛，步步為營。

智駕企業

倒在L4的"理想國"

在自動駕駛行業的浪潮中，曾有一批企業憑藉亮眼的背景、宏大的願景和雄厚的資本支持，成為眾人矚目的焦點。

可如今，它們中的不少卻已黯然離場，只留下一段段令人惋惜的故事。

曾經，中智行是家曾被寄予厚望的自動駕駛公司，其創始人王勁更被稱為中國自動駕駛第一人，早在2022年，中智行就發佈了首個完整L4級別方案，並憑藉着對L4級別自動駕駛技術的執着追求，吸引了不少行業目光。

在技術研發上，中智行投入巨大，團隊也不乏行業精英，一度在測試道路上取得了不錯的成績，但隨着時間的推移，問題逐漸暴露，其過度聚焦L4技術研發，使得公司在商業化探索上嚴重滯后，沒有任何穩定的收入來源。

當融資環境收緊，資金鍊斷裂的危機悄然降臨，這家曾滿懷壯志的企業還是沒能扛過行業寒冬，走向了破產的結局。

再看有着清華系獨角獸光環的清研微視，出身名校的背景讓它從誕生起就自帶學霸濾鏡，清研微視也一度被認為是最有潛力實現技術突破的企業之一。

然而，光環之下，企業卻面臨着技術與市場脱節的困境，雖然有技術落地，但清研微視未能形成可持續的盈利模式，最終在持續的投入和有限的回報面前，清研微視也沒能逃脱破產清算的命運。

縱目科技的退場則更讓人扼腕嘆息，作為一家獲得聯想、小米等知名企業投資的自動駕駛公司，縱目科技曾手握一手好牌。

資本的加持讓它在技術研發和市場拓展上有了更多底氣，初期也確實在自動駕駛領域取得了一些進展，與部分車企達成了初步合作意向。

但一方面，公司在技術路線選擇上過於激進，早期將大量資源投入到「環視ADAS+低速L4泊車技術」研發中，導致研發成本居高不下，另一方面，其自動駕駛機器人業務投入過於龐大，卻反響一般。

到了后來，縱目科技賴以為生的智能泊車輔助功能已經逐漸成為越來越多車型的標配，車企要麼自己下場，要麼轉向華為、Momenta等供應商，最終縱目科技也走向隕落。

而在國外，全球自動駕駛第一股圖森未來的退市，更是給整個自動駕駛行業敲響了一記警鍾。

2021年，圖森未來成功在納斯達克上市，成為全球首家上市的自動駕駛公司，被視為自動駕駛行業的希望之星。

上市之后，圖森未來繼續加大對L4級別自動駕駛技術的投入，開展了大規模的測試和運營。

可好景不長，公司的經營狀況逐漸惡化。一方面，L4技術商業化落地難度遠超預期，公司始終無法實現盈利，持續虧損導致投資者信心逐漸喪失，另一方面，公司內部管理也出現了問題，管理層變動頻繁，戰略方向搖擺不定。

多重因素疊加下，圖森未來的股價一瀉千里，最終主動摘牌退市。

以上僅僅是近年來部分退場的企業，梳理這些企業的經歷，會發現一個共同的致命傷：缺乏商業落地點，完全忽視自身造血能力的構建。

如前文許多佈局L4級別自動駕駛技術的企業，其技術難度之高、研發投入之大，遠超常人想象，需要攻克感知、決策、規劃、控制等一系列核心技術難題，這不僅需要頂尖的技術人才，還需要持續不斷的資金投入。

而且，L4級別自動駕駛對法規和基礎設施的要求也極為嚴苛，目前，全球範圍內關於 L4 自動駕駛的法律法規都還處於探索階段，沒有形成完善的體系。

可即便如此，許多自動駕駛企業還是一頭扎進了L4技術的深水區，陷入了技術烏托邦的幻想中。

它們將企業的全部資源，包括資金、人才、精力等，都集中在L4技術研發上，彷彿只要攻克了L4技術，就能一勞永逸地佔領市場，這種過度押注L4的做法，導致企業在商業化探索上幾乎毫無作為。

最終，造血能力的缺失，成為壓垮這些企業的最后一根稻草。

畢竟，餓着肚子談理想，終究是不現實的。

為何「接地氣」比「上火星」賺錢？

與那些「爲了理想餓肚子」的企業形成鮮明對比的，是L2賽道的「煙火氣」。

這些企業不求「飛昇仙界」，只在「人間」深耕，不僅贏得市場認可，更構建起穩定的造血模式。

其中最具代表性的就是華為，華為的成功，在於全鏈條硬實力與深度合作，憑藉着在5G、人工智能、芯片等領域的技術積累，華為從低層計算平臺到芯片、再到算法、模型，擁有全套ADS智駕鏈條，軟硬協同化程度極高。

在與車企的合作中，華為將自身的L2智能駕駛輔助系統、智能座艙、車聯網等技術深度融入車企的產品中，與車企共同打造高端智能汽車品牌。

同時，華為還為許多車企提供L2智能駕駛輔助技術解決方案，幫助它們快速提升產品的智能化水平。

再加上華為的名氣，其已經與多家車企建立了從經濟型車到高端豪華車的多個細分市場合作，商業落地成果斐然。

第二個具有代表性的企業就是Momenta，Momenta的突圍，靠的是技術服務商業的精準定位，它從一開始就明確了技術要貼合市場需求。

在與車企的合作中，Momenta並非將技術打包出售，而是深入車企的研發流程，根據車企不同車型的定位和需求，提供定製化的L2智能駕駛輔助解決方案。

這種深度定製化的合作模式，讓Momenta的技術能夠完美適配車企的產品，也贏得了車企的廣泛認可。

目前，Momenta已與多家知名車企達成長期合作協議，合作車型陸續量產上市，銷量節節攀升，這些合作不僅為Momenta帶來了穩定的收入，還為其積累了大量的實際道路數據，反過來又促進了技術的迭代升級，形成良性循環。

除此之外，與出行服務商綁定也是一個落地的辦法，其中具有代表性的就是百度Apollo，其不僅持續佈局L2輔助駕駛技術，更將L4級別輔助駕駛技術大規模應用於Robotaxi行業，其賦能的蘿卜快跑已經在武漢等地佔據了大量的市場份額，走出了一條獨具特色的道路。

而隨着武漢地區Robotaxi的成功，越來越多的智駕企業選擇加入這一賽道，以Robotaxi推動自家技術的商業落地，除了百度Apollo，還有文遠知行、小馬智行等，就連特斯拉此前也曾將Robotaxi視為智駕落地賽道之一。

通過以上分析，不難看出，這些智能駕駛輔助企業之所以能春風得意，要麼靠的是更接地氣、需求更大的L2級別輔助駕駛，要麼是綁定Robotaxi的故事「大餅」，為L4尋找落地點。

深水區思考：什麼纔是真的競爭力

通過前文分析，活下來的企業都擁有兩個前提：大量的客户、可量產的技術。

要知道，隨着人們生活水平的提高，消費者對汽車的需求不再僅僅是代步工具，而是更加註重駕駛的安全性、舒適性和便捷性。

L2智能駕駛輔助技術所具備的自適應巡航、車道保持輔助、緊急制動、泊車輔助等功能，正好切中了消費者的這些痛點。

在高速公路上，自適應巡航和車道保持輔助功能能夠讓司機擺脫長時間踩油門和方向盤的疲勞，在城市道路上，自動緊急制動功能能夠有效避免追尾事故的發生，在停車場，泊車輔助功能則解決了很多司機停車難的問題。

這些功能不僅提升了駕駛體驗，還大大提高了駕駛的安全性，因此受到了消費者的廣泛青睞。

同時，從行業法規和基礎設施來看，目前關於L2智能駕駛輔助技術的法律法規已經相對完善，大部分國家和地區都允許L2級別的智能駕駛輔助系統在道路上使用。

而且，L2智能駕駛輔助對基礎設施的要求較低，現有的道路條件和通信網絡基本能夠滿足其運行需求，不需要大規模的基礎設施改造。

因此，L2智能駕駛輔助技術能夠快速實現商業化落地，滿足市場的迫切需求，這種「低投入、快產出、高回報」的特點，使得L2智能駕駛輔助企業能夠在短期內實現盈利，形成良性的資金循環，為企業的持續發展提供保障。

用一句話概括就是「技術可實現、客户有的是」。

再看Robotaxi，雖然沒有全國普及，但是已經在國內外許多地區開啟了試點，尤其是武漢地區，蘿卜快跑更是在當地接近盈利。

而出行服務不僅與我們的生活息息相關，法律和法規更是讓Robotaxi已經有了大規模落地的可能，TrendForce集邦諮詢預估，中國Robotaxi市場規模將在2035年達445億美元。

雖然相比起大規模普及的L2輔助駕駛略有「畫餅」之意，但也算得上是「技術可實現，客户有的是」，基於此，智駕企業也有了商業落地的土壤。

並且，如百度Apollo、華為、Momenta等，也都有L4方面的佈局。再反觀全力押注家用乘用車L4市場的企業，都不得不面對技術難度高、研發投入大、商業周期長、法律不完善的門檻。

尤其是初創企業，由於資金、人才和技術實力有限，一味「餓着肚子談理想」，最終都倒在了第一道技術門檻之前，卻連法規完善、商業落地的敲門磚都還沒看到。

當長期造血能力已經開始取代短期融資能力時，生存就是成為衡量企業發展第一指標。

畢竟當潮水退去，裸泳者被帶走時，只有穿着泳褲的人才能繼續遊戲。

而在經過這一輪洗牌后，智駕行業的下一步路徑也已經十分清晰。

短期來看，L2和L3將成為主戰場，L2已經實現大規模落地，前段時間《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》的出臺，更是明確「有條件批准L3級車型生產准入」的信息，而在這背后，是企業數據、算法、仿真能力的全面比拼。

再看中長期，L4級別自動駕駛並沒有因為部分企業的退場而消失，只是告別了一步到位搶佔公共道路的冒進思路，換了一種更務實的出場方式，也就是優先在限定場景實現商業化。

比如干線物流領域、封閉園區、城市限定道路等場景，環境相對可控、路線固定，只需針對性優化算法，就能快速實現無人化運營。

所以，未來的格局將是雙層結構，底層是規模化的L2+系統，支撐現金流和數據反哺，上層是特定場景的L4應用，逐步啃下硬骨頭。

尾聲

自動駕駛這場大戲，上半場是技術的狂歡，下半場是商業的覺醒。

它用一場殘酷的退潮告訴我們，無法創造現金流的創新，只是一種昂貴的娛樂，那些倒下的先驅，並非敗於技術無能，而是敗給了商業規律的重力。

在這場洗禮之后，行業的競爭核心已然轉變，從比拼誰的故事更科幻，轉向較量誰的技術更實用、誰的商業模式更健康、誰更能與真實的用户需求同頻共振。

也許有一天，當L4真正到來時，我們會懷念近期的自動駕駛企業退潮風波，因為正是它讓行業從浮誇走向紮實，從幻想回歸現實。

而真正的自動駕駛，也不會以一場技術大爆炸的形式降臨，而是會像黎明后的光線，通過L2、L2+、L3、L4的逐步迭代，無聲無息地融入我們的生活。

直到有一天我們驀然回首，才發現世界已被改變。