大外交｜全球首條中歐北極快航通航，北極航道戰略、商業價值日漸凸顯

9月27日，一艘名為「伊斯坦布爾橋」的貨輪駛入西北太平洋海域。與行駛在同一片海域的大部分貨輪不同，接下來的幾天，這艘貨輪將一直向東北方向航行，在通過白令海峽后轉向西方，取道北極航道東北航線，計劃在10月11日晚上到達英國最大的集裝箱港——弗利克斯託港。

據央視新聞報道，9月23日4時30分左右，「伊斯坦布爾橋」輪從寧波舟山港北侖港區啟程，駛往英國最大集裝箱港口弗利克斯託港。這標誌着全球首條中歐北極集裝箱快航正式通航。

中國科學院地理科學與資源研究所研究員中國科學院「北極地區地緣環境演變研究」項目負責人楊林生接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）採訪時表示，此次中歐北極快航首航，是多年來中國推動「冰上絲綢之路」建設的成果，「我們從政策上越來越清晰地要把東北航線納入我們國家在歐洲乃至全球的運輸體系中。」

楊林生表示，從目前的情況來看，對中歐間的傳統貿易通道來説，「這條航線對我們和歐洲的海上運輸的強力補充，能夠減輕中歐間其他航路的壓力。」

中歐海上運輸開啟「第三通道」

北極航道東北航線又稱「北方海路」或「北方海航道」，連接巴倫支海和白令海峽，長約2700海里（約合5000公里），貼近俄羅斯領海，屬於相對傳統的貿易航線。該航道是俄羅斯遠東與歐洲之間最短的海上航線，也是歐洲與亞洲之間最短的海上線路，能把歐洲和包括中國在內的東亞港口間的航運距離縮短超過1/3。

據新華社報道，「伊斯坦布爾橋」輪將取道北極東北航道直達歐洲，至弗利克斯託港單程運輸時效僅需18天，這是寧波舟山港繼2024年底開通至德國威廉港的26天「中歐快航」后的又一新紀錄。

此次首航的「伊斯坦布爾橋」輪9月14日從青島出發，國內航行經大連、上海、福州、寧波，寧波舟山港是此次首航的最后一個裝貨港，然后就正式開啟北極航程，所以首航儀式選在寧波舟山港。

另據香港《南華早報》9月19日報道，「伊斯坦布爾橋」輪在抵達弗利克斯託港后，還將前往荷蘭鹿特丹港和德國漢堡港，最終於10月16日停靠波蘭格但斯克港。

楊林生表示，從目前的情況看，中國商船如果經北極航道前往歐洲，平均節約的時間在10天左右，與中歐間其他通道相比成本減少約35%。他表示，隨着氣候變暖和北極通航時間的進一步延長，未來全球可能有「10%-30%的貨運會轉移到北極航道」，「所以（中國）從政策上也從去年開始，越來越清晰地要把東北航線納入到我們與西歐乃至全球的運輸體系中。」

《浙江日報》26日報道稱，這條航線對高附加值產業的意義尤為顯著。首航貨櫃中，鋰電池儲能櫃與新能源汽車零部件佔據重要位置。新能源企業物流總監李明坦言：「以往走蘇伊士運河需40天，電池產品在海上滯留期間存在自放電風險；現在18天直達，品質管控更精準。」此外，北極航線自帶的低温屬性，對電池、高温易爆的危化品，天然友好。

上海國際問題研究院副研究員，德國馬克斯•普朗克比較法與國際私法研究所訪問學者程保志接受澎湃新聞採訪時表示，航運業務量與貿易關係之間存在着「緊密的正相關的關係」，在當前全球貿易面臨不確定性增加，特別是特朗普高關税和貿易戰的背景下，中歐間仍然能開通這樣一條快運航線，「表明中歐間的相互依存會進一步加深，中歐經貿聯繫將進一步拓展與深化，尤其像法國、德國這樣的貿易大國與中國之間經貿層面的往來，未來還會進一步加深。

9月19日，外交部發言人林劍在例行記者會上表示，近年來，國際社會更加關注北極航道的利用前景，北極航道有潛力成為國際貿易的重要路線。「中方願與包括俄羅斯在內的北冰洋沿岸國家以及其他感興趣的國家一道，在北極航道基礎設施建設和運營方面加強國際合作，共同推進北極航道的開發利用與環境保護。」

中歐物流運輸通道的「有益補充」

不過，兩位專家均表示，從目前的情況來看，中歐北極快運航線更多地是對當前中歐間貨運業務的補充，其業務若要進一步發展仍面臨諸多挑戰。

楊林生介紹道，受氣候和地理因素影響，北極航道目前僅在夏季通航（7月至11月），今年通航窗口期約為120天。「雖然氣候變暖在加速北極冰蓋融化，但可能要到未來20年到30年，東北航道的無冰期纔會顯著變長。」他説。除了自然環境對航道通行的影響，俄羅斯北極地區基礎設施建設嚴重不足，開發程度普遍較差，這對航運來説也是較大的風險。

從航運規模看，中歐北極快運航線也更像是一條實驗性的航線。據《南華早報》報道，此次首航的「伊斯坦布爾橋」輪裝載了約4100個標準集裝箱，這個數量小於傳統航線貨輪的裝載量。同時，如果從成本覈算的角度計算，報道稱，這條航線的運費介於中歐班列和傳統航線費用中間。數據顯示，目前中歐班列的平均中歐班列運價約為每40英尺集裝箱（2個20英尺標準集裝箱大小）7500美元（約合人民幣53500元），繞行好望角的航運運價約為每標準集裝箱900美元、每40英尺集裝箱2000美元以下。

程保志表示，從目前的情況看，北極快線對現有的貿易通道起到了有益的補充作用，但要完全取代傳統的航線，比如經馬六甲航線，或者是中歐班列，還不具備可行性，更多的可能是一種願景或是遠期的規劃。

2017年7月，中俄提出開展北極航道合作，共同打造「冰上絲綢之路」。2018年1月發佈的《中國北極政策》白皮書提出，要加強共建「一帶一路」倡議框架內的涉北極領域國際合作——「冰上絲綢之路」，其中航道開發利用是重要內容之一。隨着北冰洋海冰繼續加速融化，到2023年，總體上北極航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經顯現。

楊林生表示，對中國來説，北極航道並不適用於中國所有的港口，「所謂東北航線減少運輸成本，特別是在距離上，基本是從舟山港以北出發、目的地是荷蘭阿姆斯特丹港以北這個範圍內，纔可能減少時間。」他同時強調，如果未來北極夏季無冰期更長，破冰船和其他導航設施能夠起到更重要的作用，北極航道對全球海運和貿易格局的影響將會更大。

華盛頓智庫「北極研究所」創始人兼高級研究員馬爾特·洪珀特表示，中歐北極快運航線的開通「是為未來插上了一盞明燈」。「蘇伊士運河每年大約有1萬艘船通過，相對而言北極航道目前的運量非常少，」他説。「但如果你把時間推到30到40年后，冰層再融化30%、40%、50%，突然間就會出現六個月無冰的情況，北極的情況就變成了一個非常有趣的模式。」

「北極不會在明天就取代蘇伊士運河，」他説，「但是它將會變成非常重要的補充。」

北極航道或「重塑亞歐物流格局」

9月23日，也就是中歐北極快航首航出發當天，波蘭總理圖斯克在政府會議上宣佈，將從9月25日起重新開放波蘭與白俄羅斯之間的公路和鐵路口岸。

9月12日，波蘭內政部發表聲明稱，因俄羅斯與白俄羅斯當天開始舉行大規模聯合軍演，波蘭自12日0時起關閉所有波蘭與白俄羅斯之間的公路和鐵路口岸。波蘭內政部長馬爾欽·凱爾温斯基説，只有在政府確信「波蘭公民的安全得到充分保障」時纔會重開口岸。

波蘭這一舉措立刻對中歐間重要的貿易通道——中歐班列中通道造成了影響。作為連接中國與歐洲最重要的陸路貨運通道，中歐班列中通道途經俄羅斯、白俄羅斯后抵達波蘭馬拉舍維奇樞紐，再分撥至歐洲26國220多座城市。

公開報道稱，據歐洲鐵路貨運協會估算，近9成中歐班列需經波蘭入境歐盟，這讓波蘭東部邊境小鎮馬拉舍維奇成為進入歐盟的事實性東部門户。這次事件也意味着約300列滿載電子產品、汽車零部件、光伏組件等貨物的列車一度曾滯留白俄羅斯，供應鏈綜合成本明顯增加。

在這一背景下，中歐北極快航首航的消息引發國際輿論的高度關注。美國《新聞周刊》稱，通過定期運行「伊斯坦布爾橋」輪，北京方面表明了其發展北極定期航線的意圖——這條航線可能會重塑亞歐之間的物流格局，並使運輸量與高峰需求保持一致。

洪珀特在接受美國「政客新聞網」採訪時表示，「全球大部分貿易都經過蘇伊士運河、地中海和新加坡，」 洪珀特説，「但北極的航程短40%，地緣政治不確定性也小得多……因此它有可能成為一條替代貿易路線。」

意大利「歐盟新聞網」稱，這條航線不僅速度快，而且被認為更安全，「這些船隻不必穿越受海盜威脅的地區，如索馬里或阿拉伯半島。」同時，「航線也使中國與俄羅斯擺脫了通過馬六甲海峽和蘇伊士運河運勢貨物的困境。」

楊林生表示，從地緣風險來説，相較於馬六甲海峽或其他通道，北極航道東北航線90%都經過俄羅斯，在中俄關系持續保持高水平發展的背景下，通道面臨的地緣政治風險顯然更小，「當然，我們也不能説只是因為地緣政治的關係，由於中歐路上交通受到影響，才重視這條航線，它應當是全球運輸的一個有機組成部分。」

楊林生強調，「我們不僅僅要重視（北極航道的）東北航線（從位於北歐的巴倫支海到白令海峽），還要有更大的視野，比如從中國北方、特別是東北地區出海往北走，不但要考慮和俄羅斯的合作，也要考慮跟日韓等國的合作；另外，我們也不能僅僅依賴東北航線，未來通過（北極航道的）西北航線（從加拿大戴維斯海峽到白令海峽）到阿拉斯加、加拿大和美國的建設，也都要重視起來。」

澎湃新聞記者 聶舒翼