從 「地大華魔」 到 「四大金剛」！智駕陣營大洗牌

動盪不安的汽車市場，正在持續釋放不確定性。

本周，全球汽車零部件龍頭—博世對外宣佈，將在汽車業務部門裁員1.3萬人，原因是來自主要市場（中國）的激烈競爭、需求疲軟以及歐洲向電動汽車轉型的速度慢於預期的打擊。

按照計劃，此次裁員將全部在德國本土，約佔博世在德國員工總數的10%，佔其全球員工總數的3%。加上2024年已公佈的9000人裁員計劃，累計裁員規模將達2.2萬人。

「整個汽車行業都面臨着巨大的價格和競爭壓力，」博世相關負責人表示，「對汽車製造商及其供應商都有影響。」尤其是車企在本地化採購策略的增強，導致傳統跨國零部件供應商的訂單正在快速下降。

而在中國市場，博世還在嘗試擴張。儘管在不少外資車企眼中，「中國既是全球第一大市場，同時也是競爭最為激烈的市場，包括技術迭代速度、功能堆料以及白熱化的營銷踩踏。」

8月27日，位於蘇州的博世智能駕控中國區產業創新項目落地，未來5年內，計劃投資100億元人民幣，主攻智能輔助駕駛與智能座艙業務，由中國技術團隊主導研發，面向全球市場。

截至目前，博世與文遠知行合作的NOA方案已經落地奇瑞，不過搭載車型的銷量表現平平。同時，來自Momenta、輕舟智航、華為、卓馭等多家中國本土供應商也在搶單奇瑞項目。

此外，地平線的HSD（城區NOA）方案也在今年正式落地奇瑞星途星紀元ET5車型。而作為奇瑞港股上市的基石投資人，目標是出貨千萬套HSD（軟硬結合全棧開發）的地平線，顯然已搶佔先發優勢。

「當下市場節點，誰都不願意放棄，」在一些業內人士看來，一些企業卡在IPO上市關鍵時間點（需要訂單來撐場），還有一些企業需要用訂單來撬動融資甚至是被併購的機會。

此前，博世智能駕控系統事業部（XC）中國區總裁吳永橋曾坦言，「大家不拼的話就沒機會了。我把XC定位為博世集團的創新企業，跟民營創新企業一樣，不去拼、不去卷沒有任何機會，就退出這個牌桌了。」

而市場的持續起量，也進一步加劇競爭白熱化。

尤其是2025年4月以來，受到比亞迪搭載量（主要是自研高速NOA）持續增長，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配NOA月度搭載率首次突破20%關口，進入新一輪增長區間。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，截至7月底，中國市場在售乘用車標配NOA車型達到197款，同比上年同期增長近2倍。標配NOA車型交付均價為24.99萬元，和上年同期相比下降8.74萬元，降幅達到25.91%。

高工智能汽車研究院預測，到今年底，NOA單月前裝搭載率有望突破40%，全年將突破30%。相比而言，入門級L2則是疲態盡顯。今年1-7月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配入門級L2（不含NOA）交付同比僅微增3.16%。

而對於車企來説，尋求更為穩定可靠，並且深度綁定的合作關係，也迫在眉睫。同時，車企投資參股輔助駕駛系統方案商的新一輪熱潮已經開始。

本周，千里科技發佈公告，梅賽德斯-奔馳（上海）數字技術有限公司以9.87元/股的價格，受讓1.36億股股份，協議轉讓對價為13.39億元。此前，千里科技參股公司—千里智駕已經在吉利旗下多個品牌車型實現輔助駕駛方案上車。

此外，奔馳和吉利還有一個合資品牌—智馬達（Smart），后者的智駕團隊也正在被打包轉入千里智駕。一同轉入的，還有極氪、路特斯等研發團隊。而千里智駕也將主導吉利集團「千里浩瀚」高階智能駕駛系統的開發。

這意味着，奔馳后續在中國市場的項目，將在原有Momenta、英偉達（暫時不確定是否會在中國車型搭載）基礎上，增加千里智駕的備選項（目前來看，Smart項目應該是板上釘釘）。

而在幾天前，國家市場監督管理總局在官網披露《中國第一汽車股份有限公司收購深圳市卓馭科技有限公司股權案》，一汽股份與卓馭科技、New Territory簽署協議，擬增資並收購后者持有的卓馭科技股權。

公開材料顯示，卓馭科技主要從事先進駕駛輔助系統（ADAS）業務，前身為大疆車載業務板塊，2023年從大疆分拆獨立，2024年6月正式啟用「卓馭」作為業務品牌。

根據公告披露，本次交易前，New Territory持有卓馭科技70.65%的股權，單獨控制卓馭科技。交易后，一汽股份持有卓馭科技35.80%的股權，New Territory持有卓馭科技34.85%的股權，雙方將共同控制卓馭科技。

和大部分車企一樣，一汽股份也曾嘗試獨立搭建內部研發體系，包括曾在2020年成立的一汽（南京）科技開發有限公司，自主研發紅旗智能駕駛軟件平臺和紅旗大數據雲平臺兩大平臺，包括端到端大模型。

緊接着，2021年，商湯絕影與一汽南京簽署戰略合作協議，將在智能輔助駕駛解決方案及自動駕駛技術、數據平臺服務等領域深度合作；2024年，佑駕創新還拿到了一汽股份面向決策規劃的端到端感知全融合軟件技術採購標的。

截至目前，一汽紅旗的NOA配置車型量產方案，主要有卓馭提供，基於高通平臺開發。此前，還有福瑞泰克、東軟睿馳、Momenta（去年8月啟動的項目）的方案。

此外，部分車企正在不斷強化與華為的合作關係。本周，除了進入預售階段的上汽尚界（華為鴻蒙智行第五界）首款車型H5，廣汽與華為合作的啟境品牌也正式官宣。

公開資料顯示，「啟境」品牌由廣汽集團與華為乾崑聯合打造，定位為高端智能新能源汽車品牌。目前，廣汽將啟境置於最高優先級，集中優勢資源提供全面保障。

啟境汽車首款車型計劃2026年上市，覆蓋30萬元以上市場，搭載華為乾崑智能駕駛、鴻蒙座艙，具體運營由廣汽全資子公司華望汽車主導，華為深度參與產品定義與研發。

此外，作為卓馭的首個量產合作客户，上汽通用五菱汽車在本月也與華為簽署寶駿品牌「三智」深化合作簽約儀式，全面升級戰略合作伙伴關係。其中，寶駿全新旗艦大六座SUV—寶駿華境S，將全系標配華為乾崑智駕HUAWEI ADS 4。

爲了持續爭奪訂單，華為更是被曝出將推出了Hi Plus模式，由車企主導、華為深度嵌入的協同架構，涉及智能開發、生態連接與市場規劃等多個維度。更有爆料稱，在該模式下，華為將進一步向車企交出數據和算法的控制權。

同時，一線梯隊的計算平臺玩家也為市場格局的變化注入不確定性。過去，這些計算平臺提供商主要是通過中國本土Tier1與車企合作，但對於軟件算法價值（相比硬件，毛利率可以翻幾倍）的覬覦，也不得不下場搶單。

比如，高通在今年與德賽西威簽署全球化合作協議，雙方將採用「同套硬件、兩套算法」的合作模式，基於統一的硬件平臺，在中國市場搭載德賽西威的本地化算法，在國際市場則配套高通技術公司的通用化算法。

而在今年6月，英偉達在巴黎GTC上宣佈，全棧NVIDIA DRIVE AV軟件平臺已經具備量產上車的能力。同時，基於模塊化的架構，車企可以靈活搭載和擴展軟件堆棧。

幾年前，英偉達CEO黃仁勛曾對外表示，「如果一家汽車公司每年生產1000萬輛汽車，以成本價銷售（硬件不賺錢），每輛車有可能產生5000美元的軟件利潤。」

事實上，在過去幾年時間，大部分車企的智能化升級，核心的困局並非在於硬件，而是軟件。「相比於硬件，好的軟件算法更為稀缺，」業內人士坦言。

如今，隨着英偉達、高通、地平線三大智駕主流計算平臺全部下場「軟硬全棧開發」，再加上華為（海思+引望），四大金剛有可能成為繼「地大華魔」之后的又一個新陣營組合。

四大金剛的左手芯片、右手軟件的 「軟硬通吃」 戰法，正在絞殺中小玩家的生存空間（也在逼迫類似Momenta這樣的頭部軟件公司下場造芯）。而對於很多Tier1來説，倖存的機會就是域控制器和傳感器業務。

目前，高通與寶馬聯合開發的輔助駕駛系統軟件（Snapdragon Ride Pilot）即將搭載新車（全新一代iX3）上市。而在本周，高通公司歐洲負責人表示，正與主要汽車製造商進行合作洽談，目的是將其與寶馬合作開發的新一代駕駛輔助系統進一步擴大上車規模。

在地平線創始人兼CEO余凱看來，「計算平臺的發展，每一次軟硬件的深度耦合都在重構發展的底層邏輯。」尤其是汽車行業的「降本」趨勢凸顯，軟硬組合也是規避純價格競爭的關鍵。

畢竟，中高端芯片高達70%以上的毛利率+軟件算法授權及服務高達90%的毛利率，相對於傳統Tier1的20%左右毛利率，有着巨大的「降本」空間。