浦東機場出租車的短途之困，何以優化

轉自：解放日報 王海燕

「明明去的地方就在眼皮子底下，的哥卻耷拉着臉？」「好不容易鑽進車里，司機一路風馳電掣，唯恐過了時限趕不回去？」在浦東機場，一張小小的「短途票」卻成了司乘矛盾的源頭。不少乘客都曾有過類似遭遇——被司機拒載，或被要求謊報目的地、中途被甩客、換客。

乘客體驗不佳，司機也有一番苦衷。作為全國最繁忙的機場之一，浦東機場的出租車運營管理仍有進一步的改進空間。吳羣峰、洪程棟等市人大代表建議，通過優化「短途票」政策，系統改進出租車運營機制，提升短途服務質量，緩解遠郊接客意願低等問題。

機場出租車的「短途困局」，何以優化？

中途甩客為哪般

「高架上最快飆到120碼，車子簡直要飛起來了！」家住楊浦濱江一帶的洪先生回憶道。從浦東機場到他家，全程約37公里，他剛下飛機已是晚上11點。「司機讓我報目的地為‘川沙’，這樣能拿到短途票。結果開到一半，他突然加速飆車，我和妻子嚇得緊緊抓住安全把手。」出於安全考慮，洪先生還沒到家門就提前下車。掃碼付款時，司機連發票都來不及開，就匆忙掉頭離去。「我明白，他得在一小時內趕回機場。」

林女士的遭遇更為糟心。她原本要去三林，司機讓她謊稱去迪士尼，以此獲取短途票。「結果開到一半，他突然説儀表盤黑屏，把我扔在路邊讓我自己重新打車。」

「只要不是去浦西的，司機幾乎都沒好臉色。」呂小姐也有類似經歷。她從浦東機場前往一家酒店，目的地離「短途票」的22公里僅差幾公里。司機要她謊報目的地走短途，一路還罵罵咧咧，結果離酒店還有一個路口，司機就提前讓她下車。

即使是長途單的乘客，也遭遇過不堪經歷。「明明我是長途單，司機卻懇求我拿短途票，結果中途把我換乘到另一輛出租車。」

記者調查瞭解到，為獲取短途憑證，一些司機誘導乘客虛報目的地如「川沙」「迪士尼」，途中再甩客、轉客。更有甚者，還有一種「拆單」的操作——司機們相互「合作」，將一單長途業務拆成兩段：先由機場出租車將乘客送至短途範圍，再換乘另一輛車；前者則憑短途票在一小時內返回機場，免去重新排隊之苦。即便不「拆單」，為趕在一小時內返回，部分司機一路超速行駛，帶來安全隱患。

為何專跑機場生意

記者瞭解到，為鼓勵出租車承接短途業務，浦東機場早在十多年前就推出了「短途票」政策。

所謂「短途」，是指目的地距離機場約22公里以內、往返時間不超過1小時的行程。持短途票的司機返回機場后，無需重新從停車庫（俗稱‘大庫’）排起，可直接進入機場緩衝區（俗稱‘小庫’）排隊，每車每日限兩次使用機會。

「機場推出‘短途票’，這個政策出發點是好的。」在吳羣峰代表看來，一張票能為司機節省數小時的排隊時間，有助於調動短途業務積極性。但是在實際執行中，這一制度被部分司機鑽了空子，衍生出各類違規操作。開了十多年出租車的張師傅向記者介紹，出租車在「大庫」排隊通常需4到6個小時，從「大庫」開到「小庫」還得再排半小時到一小時。每天21點至23點是機場用車高峰，司機如果在16點左右進入大庫，要等到22時方能接到乘客。長時間的等待，讓司機的成本陡增。

記者瞭解到，在出租車司機羣體中，有一條心照不宣的目的地「鄙視鏈」。祝橋尚可接受，陸家嘴僅算中等偏下，張江、金橋、三林等行程約30公里的訂單普遍不受待見，至於前往臨港等遠郊的訂單，更是司機們最不願接的單子。

據吳羣峰觀察，前往臨港新片區等遠郊的乘客尤其不受歡迎，處於鄙視鏈末端。臨港距離機場約30公里，僅比短途票規定的22公里範圍超出少許，一位司機直言：「開回來十有八九要‘吃空餉’，特別是趕上節假日，那更是鐵定賠本。」

記者還注意到一個現象：在機場等候接單的出租車司機大多是一個相對固定的羣體。一位強生出租車司機向記者宣稱，自己從不承接機場訂單，即便送客到機場，也不會加入排隊候客的隊伍。「如果過度依賴機場訂單，每天的接單量就上不去，平臺評分也會受影響，回到市區后反而更難接到單子。」

這也是仍有司機寧願在機場長時間等待，也不願意返回市區接單的主要原因。記者調查發現，長期以機場訂單為主的司機，除了高峰時段或陰雨天氣外，在市區往往難以獲得平臺系統派單。「和常跑市區的司機相比，我們大量時間都耗在機場停車場里。平臺的派單機制通常優先派給接單量大、評分高的司機。」一位常駐機場的司機坦言，自己習慣了在機場一帶接單，他經常就在停車場的驛站里吃飯、休息。這種模式使得常跑機場的司機更熟悉這里的運營規則。多位司機反饋，在浦東機場跑車較理想的情況是完成「兩短一長」：即先接兩趟短途，用掉當天兩張短途票（每日上限），第三單不論遠近，回來后都需要重新進入大庫排隊。「跑完這三單，基本上已經在車上待了十多個小時，一天也就差不多結束了。」而爲了儘可能跑足兩單短途，個別司機鑽制度空子，挑肥揀瘦，拒載拆單，甚至通過「斷碼器」作弊，將長途訂單「拗」成短途記錄。

延長至120分鍾是否可行

作為超大城市重要「窗口」，交通樞紐短途打車體驗如何優化？在代表們看來，應該優化「短途票」政策，改進出租車調度機制，實現出租車資源的合理分配和高效利用。

吳羣峰建議，通過引入智能調度技術，強化GPS與牌照識別系統的應用，實時掌握旅客需求和出租車供應情況，實現供需平衡。

事實上，在市交通委支持下，浦東機場已在持續優化短途票運行模式，2016年就開始創新使用短途GPS管理系統，通過精準追蹤車輛GPS軌跡，於機場緩衝區判定是否符合短途補償要求。此模式於2025年1月起在虹橋樞紐複製推廣，系統依據車輛計價器顯示的里程信息，判定短途補償資格。

虹橋樞紐的具體規則是，虹橋T2/虹橋火車站出租車上客點為起點，訂單距離在8公里（包含）以內，接到乘客后120分鍾內返場，則可以使用出租車短途專用通道，每輛車當日可享受一次短途補償。和浦東機場人工發短途票不同，虹橋樞紐主要通過大數據后臺監管系統，自動識別車輛計價器數據是否符合短途補償機制。 虹橋機場短途模式實施下來，效果如何？記者採訪多位司機和乘客，普遍反映良好，一些短途乘客表示不再遭遇「臉難看」。120分鍾的時限，也讓司機感到相對從容，不會出現飆車超速現象。而相較於虹橋機場，浦東機場的情況則更為複雜。據上海機場集團答覆代表，浦東機場的短途返回時間計劃參考虹橋機場延長至120分鍾，為司機提供更人性化的營運環境。同時全力支持配合交通執法單位定期開展專項整治行動，重點打擊出租車駕駛員騙取短途憑證、中途拋客、挑客拒載等違規行為。浦東機場短途單時間範圍將延長至120分鍾，對此，多數出租車司機表示支持，劉師傅告訴記者，很多司機風馳電掣往回趕，就是因為有1小時內返回的限制，「如果放寬至120分鍾，至少不用那麼匆忙」。

但也有人提出顧慮，如果返回時間拉長，會讓更多司機傾向於跑短途，這就加重了「大庫」排隊等待的壓力，造成新的供需矛盾。

智能化破解短途困局

在代表們看來，看似是機場的「短途之困」，實則折射出城市交通格局中，出租車與網約車二元模式的結構性矛盾。不止浦東機場，深圳機場、北京首都機場、成都天府機場等都遇到類似的難題。

對於浦東機場出租車短途路程範圍的限制是否放開，各方反饋不一。有市民認為，「今天劃到30公里，明天劃到40公里，總有地方要被劃在‘圈外’。要是短途車一股腦兒都涌進來，那麼對在‘大庫’里苦等長途的司機不公平，導致供需失衡。」

吳羣峰認為，對於臨港滴水湖區域，應該納入「短途票」範疇。「臨港新片區是上海重點開發建設的區域，而且臨港與‘短途票’距離要求僅僅差幾公里。」在他看來，將臨港滴水湖區域納入「短途票」範疇，既能有效緩解短途線路出租車司機的抵觸情緒，提升服務質量，又能滿足遠郊臨港滴水湖區域旅客的出行需求，促進遠郊重點區域經濟社會發展。

對此，上海機場集團表示，已向行業主管單位反映「遠郊臨港不接單」等相關問題，將繼續與相關部門保持溝通，結合代表建議積極配合開展調研工作，廣泛徵詢各方意見。若短途業務行駛區域政策有所調整，浦東機場將迅速響應，確保新政策的精準執行與有效落地。與此同時，旅客還可選擇乘坐網約車，P1、P2停車場區域設有95個發車位，保障能力達到1400車次/小時，為旅客提供多元化的交通選擇。

是否有更好的辦法，來解決機場短途之困？洪程棟認為，目前可以在智能化、數字化上動腦筋，通過技術手段而非乘客口述來確定車輛行程，比如虹橋樞紐通過大數據后臺監管系統進行自動識別，而非人工干預。再比如深圳機場開發「短途無憂」智能管理平臺，將司機們送完短途后想減少排隊的需求「儲存」起來，用積分制鼓勵司機跑短途。

「我們將引入大數據技術，優化升級短途用車方案，提升現場管理效率。」上海機場集團表示，為改善當前狀況，市交通委與浦東機場就短途運輸模式進行深入研究，並已制定初步方案。該方案的核心在於將傳統的「覈驗后置」模式轉變為「事中判斷」模式，即在車輛到達目的地並翻動計價器時，實時判斷其是否具備短途資格，不僅實現無紙化，同時也取消緩衝區人工覈驗環節，杜絕旅客乘車體驗不佳的現象，該優化項目目前正逐步推進。