中國人自己設計的現代化大橋，為何通車89天即被炸燬？

轉自：北京日報客户端

那年今日

巍巍錢塘潮，壯哉中華魂。1937年7月7日，「七七事變」爆發。兩個多月后的 9月26日，我國第一座完全由國人自主設計、施工的現代化大橋——錢塘江大橋正式通車。

然而誰也想不到的是，這座大橋在設計之初，便預留了一個放置炸藥的長方形空洞，為的就是戰爭爆發時能夠將大橋徹底炸燬，不給敵人留下使用的余地。

令人痛心的是，預想竟真的成了現實。僅僅竣工89天后，爲了防止日軍利用大橋運輸兵力物資，設計師茅以升親手炸燬了這座傾注自己心血的橋樑，「就好比必須親自捏死自己的兒子一般。」

「抗戰必勝，此橋必復」，茅以升含淚寫下了八個大字。多年以后，雖身不在杭州，但茅以升始終心繫錢塘江大橋。在他的推動下，歷經7年修復，1953年9月錢塘江大橋終於全面通車，茅以升當年「不復原橋不丈夫」的誓言終於變成現實。今天，北京日報客户端通過一篇長文，回顧錢塘江大橋的修建歷程，再現那些悲壯與輝煌同在的歷史片段。

杭州錢塘潮頭，六和塔前，錢塘江大橋默然佇立了近九十年，宛如長虹橫卧。

今天，與它一般橫跨錢塘江、擔負人們日常通行的橋，杭州境內已有十座。然而，這座年歲最長、起於戰火烽煙之中的大橋，始終是杭州老百姓心中無可替代的「一橋」。

這不僅是因為它創造了中國橋樑史上的諸多紀錄，粉碎了西方人「非洋人不能造鐵橋」的妄言，更重要的是，它歷經924天建成卻在通車89天之時被設計師親自炸燬的曲折命運，見證了老一輩科技人員為振興中華而付出的努力與艱辛，承載了一座城市乃至整個民族在抗戰年代的悲壯記憶。

中國人的機會

1933年3月，正在天津北洋大學教書的茅以升幾乎同時接到了兩封來信。一封來自他在唐山路礦學堂的同學、時任浙贛鐵路局局長的杜鎮遠，另一封來自留美時期的同學、時任浙江省公路局局長陳體誠。兩封信不約而同地説起了同一件事，浙江省建設廳廳長曾養甫欲推動各方在錢塘江興建大橋，邀請茅以升到杭州主持造橋大任。

看罷信件，茅以升興奮不已。他是美國卡耐基理工學院第一位工學博士，主攻橋樑專業，但畢業十多年除了1920年擔任過南京下關惠民橋的工程顧問，1928年參加過濟南黃河大橋的修理工程外，從未有機會參加更多的造橋工作。

那時，帝國主義爲了方便在中國肆意掠奪財富，幾乎把持了中國所有現代化鐵路橋樑的修建大權：濟南黃河大橋是德國人建的，鄭州黃河大橋是比利時人建的，哈爾濱松花江大橋是俄國人建的……

如此情境下，主持興建錢塘江大橋，不僅是茅以升的機會，更是中國人的機會，怎能不讓他動心？

茅以升

生於鎮江、長在南京的茅以升，與橋樑專業結緣其實有點偶然。

據他在《學生時代》一文中回憶，兒時有一年端午節，秦淮河上鬧龍舟，橋上觀眾擁擠，壓斷了橋欄導致多人落水，還有人丟了性命。不到10歲的茅以升因病未去，得以倖免。那天的慘劇讓他意識到，河上有橋本是好事，可橋若建得不好，也可變成壞事。幼小的孩童心里，隱隱埋下了造橋的種子。

1911年，中學畢業的茅以升聽説北京清華學堂招收留美預備生，徵得母親同意后便赴京趕考。不料，抵京方知清華學堂的考試期限已過，留美預備生已經發榜。茅以升不由大為沮喪，這時突然看到了唐山路礦學堂的招考信息，就去報名考試，結果順利地被錄取為預科生。

一心投考的茅以升那時還不知道，唐山路礦學堂的前身山海關北洋鐵路學堂是中國第一所鐵路學堂，專門培養鐵路人才。直到入校，他才知道這所學校只有土木工程科，不容選擇，他終身的職業就此決定。所幸，土木工程科還細分為幾個專業，茅以升選擇了橋樑專業，用他的話説，是因為「橋樑一門需要數學和物理的知識比較多，再加上往年秦淮河上事故的印象。」

在唐山路礦學堂入學不到半年，辛亥革命的消息傳來。同班同學楊杏佛就在此時放棄學業到南京任總統府祕書，還有一名同學棄筆從戎參加了革命軍，16歲的茅以升也對革命向往不已。如果不是他的母親，一代橋樑專家茅以升的命運差點就要自此改寫了。

茅以升的母親韓石渠出生於鎮江一個書香門第，自幼就聰明好學，有膽有識，寫得一手好文章。據說她14歲那年，父親被人誣告逮捕入獄，她毅然提筆為父親寫狀紙伸冤辯護，文章寫得言辭懇切，入情入理，辦案官吏也被感動，一番調查后很快釋放了韓父。此事一時在鎮江傳為美談，當地名門茅家也因此與韓家結了親。

話說回來，當韓石渠接到茅以升欲放棄學業的來信時，頗有遠見卓識的她當即力勸茅以升：「你學識尚淺，學無基礎，縱有滿腔熱情也無濟於事，要先有學問再去革命……」在母親的再三堅持下，茅以升才暫時打消了棄學的念頭。

説來也巧，沒過多久，茅以升竟見到了辛亥革命的領袖孫中山。1913年春天，孫中山放棄大總統職位后到唐山路礦學堂演講。他説，國民革命需要兩路大軍，一路大軍舉行起義，另一路大軍學習西方先進科學技術，改變我國貧窮落后的面目。演講完畢，他還同唐山路礦學堂的學生合了影。孫中山的一番話，讓茅以升學習橋樑專業的決心更加堅定了。

錢塘江大橋紀念館館長魏剛告訴記者，茅以升在唐山路礦學堂5年，經過無數次大考小考，每次發榜都是全班第一。當時學堂的老師講課不用教科書，而是根據最新的知識講，學生做筆記。做筆記時還要參考不少書目，結果茅以升5年中做過的筆記就多達200本。

1916年夏天，大學畢業的茅以升又趕上清華學堂招收畢業生派往美國讀研，這次招考是面向全國各大學。成績優異的茅以升被唐山路礦學堂保送，順利前往美國康奈爾大學繼續攻讀橋樑專業。不到一年，他攻下了碩士學位。緊接着，又在短短兩年時間里獲得了美國卡耐基理工學院的工學博士學位。彼時，年輕的茅以升不過23歲。

求學十余載，終於有機會學以致用，茅以升迫不及待地瞭解錢塘江造橋的情況。

原來，1933年的浙江省公路里程已達3000公里，正向鄰近各省連接。錢塘江北岸的滬杭甬鐵路已經在建造，南岸的浙贛鐵路也已從杭州蕭山站通至江西玉山，一兩年后就可連通江西南昌。只可惜，橫亙中部的錢塘江將浙江省一分為二，兩岸的鐵路、公路始終無法貫通。

南北往來的百姓、貨物，只能在紅頂商人胡雪巖創辦的南星橋義渡碼頭乘舟渡江。義渡雖不收費，但渡船都是人工手劃，不僅費力費時，而且遇到風大或漲潮，就要封江停渡，一不小心還會發生覆舟慘劇。

一座大橋通南北，早已是兩岸百姓多年的心願。可是，錢塘江造橋，談何容易？

無底的錢塘江

錢塘江，簡稱錢江，別名浙江、浙河、曲江、之江等。它發源於安徽休寧的鳧溪口，上游名新安江；與浙江蘭溪的蘭江匯合后，流經桐廬，名桐江；再前往富陽，名富春江；最后前往杭州，才名錢塘江，並由此東流入海。從新安江到錢塘江，江流越來越寬廣，上游不過是普通河道，到了杭州就成為大江。大江入海，先形成杭州灣，后更擴大為喇叭形的王盤洋。

素以「潮高、多變、兇猛、驚險」著稱的錢塘江大潮，就與這樣的喇叭形河口密不可分。每當下游海潮涌來，潮水的漲落距離足有7米多高，有時甚至超過10米。上游山洪暴發時，也是江水洶涌。若上下游同時併發，再遇上臺風，更是如同千軍萬馬，勢不可擋。曾任浙江省錢塘江海塘工程局副局長的戴澤蘅，就曾親眼看着錢塘江塘頂緊密砌築的每塊足有四五百斤重的條石，三五成羣被湧潮掀起，越過近兩米高的土埝，被拋到塘后一二十米遠的田地上。

漢代司馬遷的《史記·秦始皇本紀》中還記載有秦始皇過江的故事：「三十七年十月癸丑，始皇出遊……至錢唐，臨浙江，水波惡，乃西百二十里從狹中渡……」就連秦始皇面對水波險惡的錢塘江也無可奈何，兩千多年后，茅以升卻要在錢塘江上造橋，難度可想而知。

兇險的江潮還不是造橋唯一的自然障礙，多年來，杭州民間一直傳説「錢塘江無底」。錢塘江當然並非無底，只是錢塘江底的石層上還覆有極厚極細的流沙，深達40余米。人們平時所説的「江底」，其實是流沙層的頂部，流沙層在江水沖刷之下變幻莫測，便有了「無底」之説。

水、風、土都不同尋常，錢塘江造橋當然不簡單。事實上，早在1875年，胡雪巖就有過在錢塘江上造橋的計劃。那時，胡雪巖已在上海開設了錢莊分號，往來上海與杭州，看到上海有外國人建的鋼製大橋，就動了在錢塘江造橋的念頭。1875年9月4日的《申報》，曾用一條豆腐塊大小的新聞《錢江擬築大橋》報道此事。后來，胡雪巖還請來八九名外國技術人員到杭州進行了初步勘測，但此事最終沒了下文。1904年，清政府又意欲在錢塘江上建橋。上世紀20年代，浙江省也曾提起此事，最后都因困難重重而擱置。

那時，杭州民間有一句諺語叫作「錢塘江造橋」，用來形容不可能成功的事。曾養甫託人約茅以升前來，是否能做成這件「不可能成功的事」？茅以升經過詳細地資料收集和調查考慮后，得出的結論是：在適當的人力、物力條件下，從科學方面看，「錢塘江造橋」是可以成功的。

1933年8月，錢塘江橋工委員會在浙江省建設廳的一間小房里成立，開始了錢塘江橋的籌建工作。第二年，浙江省政府成立錢塘江橋工程處，茅以升任處長。他開始招攬人才、組建班底、選擇橋址、設計方案，忙得不亦樂乎。

然而，幾乎包辦了中國當時所有現代化大橋的外國人卻不相信中國人能自己造橋，有外國工程師妄言：能在錢塘江上造大橋的中國工程師還沒出世呢！

也難怪外國工程師妄言，當時民國鐵道部的顧問便是美國橋樑專家華德爾。動議各方修建錢塘江大橋的曾養甫政治根基頗深，曾任國民革命軍總司令部后方總政治部主任，有「孫中山建國方略實踐第一人」之稱。即便是他，爲了獲得鐵道部的支持，也不得不在邀請茅以升之前，先將建橋的工程資料寄給華德爾，請他設計錢塘江大橋。

根據華德爾的設計，錢塘江大橋的經費共需銀元758萬元，而茅以升帶領橋工處設計的方案僅需銀元510萬元。茅以升的設計方案被採用，但最初對外宣傳時，曾養甫只敢説茅以升方案是根據華德爾的設計「略予修改」——原因無他，扯着外國專家的大旗好籌款。直到整座大橋的經費有了着落，曾養甫才大大方方地宣告，錢塘江大橋「完全是我們國人自行設計的」。

與華德爾的設計相比，茅以升的方案明顯不同。比如，在橋身結構上，華德爾的設計是單層聯合橋，鐵路、公路、人行道三層並列；而茅以升則採用下層為鐵路、上層為公路及人行道的設計，這種雙層形式在當時的中國是第一次使用。在橋墩方面，華德爾設計的大橋各個橋墩間的距離不等，茅以升則主張墩距相等。

魏剛解釋説，茅以升的設計方案不僅可以減少大橋工程經費，增進橋基的穩固度、橋身的美觀度，而且還有戰略方面的意義。原來，茅以升在設計大橋之時已經考慮到時局不穩，「萬一大橋遭遇空襲，上層公路面能為下層鐵路面起到掩護作用。同樣，正橋15個橋墩墩距相同，橋墩上的16孔鋼樑尺寸也一致，這樣就可以預先多備一孔，遇到任何一孔鋼樑被炸，都能迅速修復繼續通車。」

如此殫精竭慮的設計，在當時的時局下很快得到曾養甫的肯定。可在今天看來，一座大橋在設計之初就不得不考慮應對戰火，也着實令人唏噓。

籌款風波

茅以升設計的方案共需510萬銀元，已經比華德爾節省許多，然而，這一數字就當時來看還是大得驚人，況且，錢塘江大橋是由浙江省建設廳以一省的名義籌建的，這筆經費怎麼籌措呢？

據茅以升回憶，橋工處原先的計劃是預定大橋建成后過往行人免費，對過橋的火車、汽車、乘客及貨物徵收過橋費，以此預期收益作為基金，向銀行借款，預計最多十年即可償還本息，十年之后大橋不再收費。這種辦法當時在國外已有不少先例，但國內銀行界卻有自己的擔心，認為這種辦法在政治上缺乏保障且利息也低，對此多不熱心。

幸好，曾養甫素與江浙財閥交好，為籌集資金，他早早根據這種計劃對江浙銀行界做了不少宣傳工作，特別以「造福桑梓」為題大力遊說。終於，浙江興業銀行首先答應借給浙江省100萬銀元。有了這家銀行帶頭，浙江實業銀行、四明銀行、中國銀行與交通銀行四家也隨后加入，同意借出100萬銀元。最終，由五家銀行組團，與浙江省政府簽署了合同，以全橋財產作抵押，共借款200萬銀元，所有本息，由將來過橋費歸還。

其余的300多萬銀元，經過曾養甫多方奔走，疏通關係，竟然也陸續有了着落。其中，100萬銀元由當時的全國經濟委員會補助，不需償還；200多萬銀元由那時的導淮委員會把他們分得的中英庚款董事會借款轉借建橋，將來從過橋費中撥還。

500多萬鉅款有了眉目，橋工處本該松口氣。沒想到，浙江省的造橋計劃卻引起了鐵道部的不滿，生怕將來滬杭甬鐵路通過錢塘江大橋時會遭受浙江省的挾制。那時，鐵道部因要完成滬杭甬鐵路，正在向英國的中英銀公司借款，鐵道部部長顧孟余就一面設法和英國人商量，增加借款額度，一面找曾養甫談判，提出鐵道部和浙江省對錢塘江橋工款各自承擔一半，把大橋改成鐵道部與浙江省合作的工程。為爭取曾養甫的同意，他還提出浙江省自辦的鐵路，鐵道部也會予以支持。曾養甫考慮到鐵道部的熱心對浙江省鐵路建設也不失為一件好事，便答應了顧孟余的要求。

如此一來，原定由全國經濟委員會補助100萬銀元和向導淮委員會借款200多萬銀元的方案就取消了。但浙江省向省內銀行借的錢只有200萬銀元，還不足以承擔工款的一半，於是雙方又決定鐵道部增加出資比例。爲了方便分配，最終鐵道部與浙江省政府達成協議，雙方按照「部七省三」的比例負擔工款，即鐵道部承擔357萬銀元，浙江省承擔153萬銀元。事實上，大橋竣工時實際耗費的工款為540萬銀元，雙方負擔的費用也相應有所增加。

合作的意向終於達成，但實際執行還是坎坷重重。茅以升的回憶文章中提到了這樣一件事，就在鐵道部與中英銀公司簽訂借款合同的前兩天，宋子良突然約他到上海。衆所周知，宋子良是宋子文、宋美齡的胞弟，那時的他，正擔任中國建設銀公司總經理。建設銀公司可不簡單，它由宋子文、孔祥熙等政界要人及上海17家銀行投資組成，利用官僚銀行的資本投資多項建設事業。更關鍵的是，鐵道部向中英銀公司的借款，便是通過建設銀公司在國內出面發行公債的方法放款。

得知宋子良約見自己，茅以升就預感到籌款可能出了問題。果然，宋子良聲稱浙江省與五家省內銀行的借款合同已將錢塘江橋全部財產作了抵押，現在中英銀公司的借款沒有抵押品，因此橋工借款來不及包含在合同里了。從銀行借款規範來看，宋子良此話也有道理，但他沒有儘早提出這個問題，偏偏在同中英銀公司簽訂合同的兩天前才説，很難説其中沒有故意刁難的意思。

茅以升無奈，若錢款不到位，大橋的修建根本就是空中樓閣。他只好問宋子良有何補救辦法，宋的回答是，除非能在兩天內修改和浙江省內銀行的借款合同，將「全橋抵押」改為「比例抵押」。此時，茅以升也顧不得宋子良的話是否可靠，趕緊返回杭州，分頭與五家銀行接洽，日夜趕辦修改合同的事，終於在兩天內拿到了修改過的新合同。等他趕往上海將新合同送給宋子良，宋子良也吃了一驚，無言可對，這纔將錢塘江橋工程借款一併納入滬杭甬鐵路的借款合同。

籌錢風波總算平息，茅以升終於可以全心投入造橋的大工程中。

八十一難

1934年11月11日，錢塘江大橋開工典禮在錢塘江畔六和塔前舉行。典禮上，曾養甫當衆宣佈，從開工之日起，大橋將於一年半內完工。熱情高漲的圍觀百姓並不知道，這個工期其實是在典禮開始前幾個小時，才最終確定的。

大橋最初招標時，預計的工期是兩年半，不料簽訂正式合同前，曾養甫突然提出，近年來國際形勢日益緊張，大橋越早完工越好，最好把兩年半改為一年半。工期突然縮短將近一半，承包商自然不會輕易同意，尤其是承包正橋橋墩的康益公司。直到11月10日曾養甫、茅以升等與康益公司通宵開會，雙方纔達成協議。草約簽完時，東方已大白，一羣人便直接趕往典禮現場。

各承包商雖已答應，但錢塘江工程艱鉅，能在兩年半內完工已屬幸事，如何才能將工期縮到一年半？茅以升、總工程師羅英等人與承包商慎重商議后，決定採用「上下並進、一氣呵成」的方案。傳統施工一般是對平面鋪開的工程同時動手，對上下有關聯的工程則先做下面，后做上面，比如修建一座橋，通常是先打下面的基礎，后做中間的橋墩，最后才架設上面的鋼樑。而新方案則要求基礎、橋墩以及鋼樑同時動工，以免下面忙得不可開交，上面卻無事可做。

這樣的方案説起來簡單，真正施工時卻如茅以升的母親所説：「唐僧取經，八十一難，唐臣（茅以升的字）造橋，也要八十一難。」開工典禮后，由於運送設備、租賃工場用地等都需溝通耗時，直到1935年4月6日，錢塘江大橋才正式開工。開工后各種困難更是紛至沓來，茅以升一度坐立不安，壓力倍增，他回憶那時的情境：「我為錢塘江橋工日夜奔走，精神緊張，忽而愁悶，忽而開顏，有時寢食皆廢……好像全盤計劃都錯了……」

茅以升最先遇到的困難是橋墩打樁。正橋橋墩是大橋最關鍵的部位，也是建橋的最難點。大橋橋址最深處，從江底岩石層到水面大約50米，其中流沙層就佔去了約40米，如果直接把橋墩建在這麼厚的流沙層上肯定不行，若把橋墩築在水下約50米深的岩石層上，在當時的技術條件下也不現實。怎麼辦？茅以升的設計是打樁，讓樁穿過水和流沙層抵達岩石層，然后在樁上面安裝沉箱，同時在沉箱上方建築墩身。

根據錢塘江的流沙厚度，每根樁必須長達30米。當時，混凝土樁達不到這樣的長度，鋼樁價格又太貴，橋工處只能選擇最輕且便宜的美國進口紅松木樁。可是，當打樁船開始打樁時卻發現，幾十米深的江底流沙層阻力太大，打樁力度太輕木樁下不去，打得太重木樁就斷了，結果一晝夜過去纔打了一根樁。按照設計方案，靠近南岸的9個橋墩都要用木樁做基礎，每個橋墩需要的木樁是160根，全橋就是1440根，照這樣的速度下去，單是打樁就得將近4年！

橋工處一度陷入了困境，有工程師甚至提出放棄木樁，直接在泥沙層下20米築橋墩，以江底泥沙作底。可是，這樣能否保證大橋的安全性，大家莫衷一是。后來，茅以升和橋工處研究出了「射水法」，這才解決了打樁的難題。

所謂「射水法」，就是用抽水機把江水抽到高處，然后通過水龍帶將高壓水直衝江底泥沙層，把泥沙層衝出一個個深洞后，再放進頂部加工成尖狀的木樁，用蒸汽錘捶下。

「射水法」是怎麼發明的？流行的説法是茅以升看到來自家玩的小男孩淘氣地提着水壺往花壇沖水，導致花壇的泥土被衝出了一個個小洞，忽然受到啓發有了靈感。這種説法是合理的文學想象還是真實的歷史，今天已經不可考。不過，用射水法打樁，平均每晝夜可打20根，最快的一晝夜打了30根，的確大大提高了打樁效率。

爲了儘快趕工，打樁的同時，已經打好樁的橋墩就開始安裝沉箱。對於非工程專業人員，沉箱可能是個陌生的名詞。魏剛告訴記者，沉箱是由鋼筋混凝土澆築而成的巨型長方形箱子，長約18米，寬約11米，高約6米，上無蓋，下無底，只是中間有一層鋼板夾層將沉箱分成上下兩部分，夾層內安裝有輸氣管和排污管。將沉箱運到橋墩的預定位置后，通過輸氣管往沉箱下部輸入高壓空氣，下部就在水中形成了一個無水的工作室，工人進入工作室慢慢挖泥沙，並將泥沙通過排污管排出，沉箱就慢慢下沉。等泥沙挖到露出木樁頂部約50釐米時，沉箱就到位了，這時向工作室里灌注混凝土，露出的木樁與混凝土混合，空心的沉箱就變成了堅固的橋墩基礎。

與此同時，沉箱還未完全沉到江面之下時，在沉箱頂部裝上擋水木圍牆，也圈成一個無水的空間，隨着沉箱下降，沉箱上部的這個無水空間里也可以逐步灌入混凝土，澆築墩身。如此上下配合，同時作業，等沉箱緩緩落到木樁頂部，橋墩墩身也已築好了大半。

由於每兩個橋墩之間的距離都一樣，等任何兩個相鄰的墩身完工，已在岸邊工地組裝好的鋼樑就可以運到水中，架在橋墩上。這樣的施工經過，便是前文所説的「上下並進、一氣呵成」。

今天的我們可能無法想象，「一氣呵成」的過程在當時幾乎步步艱難。曾任錢塘江大橋監工的來者佛是杭州本地人，家住江邊的他對錢塘江水文頗有研究，1935年被茅以升請來配合李學海工程師負責沉箱的澆製、浮運和安裝等工作。

來者佛的女兒來小蘭告訴記者，工程初期由於缺乏經驗，有一隻沉箱剛從碼頭運到預定橋墩處，就遇到回潮，600噸重的沉箱連帶6個各重3噸的大鐵錨一下被衝到下游約1公里的閘口電廠附近。工人們設法拖回沉箱，正要把沉箱沉到江底，一波大潮來襲，沉箱又隨湧潮漂去了上游的之江大學附近。待潮水退去，沉箱卻一頭陷進上游的泥沙中紋絲不動。這次又費了九牛二虎之力纔將沉箱拖回橋址，不料忽遇大風雨，上游山洪暴發，沉箱又變成了脱韁的野馬往下游跑去，越跑越快，等到工人們追上時，沉箱竟到了下游4公里的南星橋，還將碼頭撞壞了，江上24只汽輪齊來協助，才把沉箱運回原處。這還不算完，不久又遇大潮，已被固定住的沉箱再次脱韁……

四個月內，這隻沉箱竟亂竄了四次，民間本就有錢塘江造橋不可能的説法，這下更是輿論譁然，説錢塘江橋墩都站不住，定是有鬼作怪，要燒香拜佛！還有人造謠説錢塘江造橋需用兒童的靈魂去祭江，趁機售賣護身符騙錢，鬧得人心惶惶。

后來，建橋不順的事情傳到銀行，銀行不相信怪力亂神之説，但卻擔心放出去款項無法收回，紛紛找到茅以升詢問情況。就連當時已調任鐵道部次長的曾養甫，也特意把茅以升叫到南京對他説：「我一切相信你，但是，如果造橋不成功……你就得跳錢塘江……我也跟你后頭跳！」茅以升聽了一聲不響，只能匆匆趕回杭州想辦法。

還好，后來改進了技術，用10噸重的混凝土錨代替3噸重的鐵錨，並在混凝土錨內設計水衝管以減少水的衝力，加上橋工處對錢塘江大潮的規律越來越熟悉，利用潮水漲落浮運沉箱也越來越得心應手。

九九八十一難，不管是自然障礙，還是技術難題，茅以升、橋工處工作人員和工人們齊心協力都一一闖過了。遺憾的是，大橋還是沒能按照一年半的工期竣工，歷史進入1937年，他們不得不面臨更大的難關。

戰起橋成

1937年7月7日，就在錢塘江大橋即將竣工時，盧溝橋事變在北京爆發。抗戰的烽火很快延及上海，8月13日，淞滬會戰的戰火燃起，並向杭州蔓延。第二天，日軍飛機空襲南京、上海，並在尚未完工的錢塘江大橋上空盤旋投彈。這一天，茅以升經歷了建橋以來最驚心動魄的一天。

此時，全橋工程已接近尾聲，14座橋墩都已完工，只剩下靠近江北的6號橋墩。按照設計方案，這座橋墩所在的位置泥沙層較淺，不打木樁，而是直接放置沉箱。但實際施工時卻發現，這座橋墩正好位於江底石層的斜坡上，需要放置沉箱的範圍內，坡面高低差足有8.5米。如此高的落差沉箱顯然放不穩，可惜大橋設計時鑽探資料不足並未估計到這樣的情況，此時若要變更橋墩位置也來不及了。

茅以升與羅英等人反覆商議、多次實踐后，決定在沉箱工作室內把石層高的地方鑿低，石層低的地方則用混凝土基樁墊高。這個方案需要在水下的沉箱工作室內使用電焊、千斤頂等工具，施工時間長，且許多具體細節必須由工程師現場把控。8月14日這天，茅以升就在6號橋墩的沉箱工作室內現場指揮。

水下30多米的沉箱工作室內，是相當於3個大氣壓的高壓密閉環境。工作室的無水環境完全依靠空壓機輸送的高壓空氣排出江水，萬一空壓機出現故障，江水將瞬間湧入工作室……進入沉箱，絕對是一項高風險的工作。

茅以升和在場的工程師、工人都已經不是第一次下沉箱，他們早已適應了沉箱內的高壓環境。然而，這天的意外還是嚇壞了大家。沉箱里的電燈突然滅了，深水下的沉箱內一片漆黑，所有人的心都提到了嗓子眼：電和高壓空氣都是從岸上輸送下來的，電燈滅了，高壓空氣是不是也要出問題了？

幾分鍾過去了，漆黑的沉箱內並無事故，大家稍稍鎮定下來，耐心等待。漫長的30分鍾過后，電燈終於亮了，重見光明的大家長吁一口氣。隨即就有工人到沉箱內送信，説剛剛電燈發生故障，現在已經沒事了。

茅以升隨這名工人出了沉箱，到外面一看，往日轟鳴聲不絕於耳的江面和工地寂靜無聲，一切工作都停了，江上幾乎看不到一個人，只有一名工人守在沉箱的氣閘出入口。他告訴茅以升，半個小時前，空襲警報響起，讓各處都關掉電燈，往山里躲避，隨后果然有3架日機飛來投彈，所幸都投入了江中，並沒有炸中大橋。在茅以升的回憶中，這名工人還提到，剛纔某監工來過，就下去給你們送信。

來小蘭告訴記者，這名「某監工」，其實是她的父親來者佛。原來，空襲警報響起時，來者佛正在工地的房間內，聽到外面的機器突然都沒了聲，當即意識到整個工地都停電了，那麼給沉箱輸送高壓空氣的電動空壓機也會停止工作。他想起了還在沉箱內的茅以升等人，趕忙跑到空壓機房，讓工人啟動了備用的內燃空壓機，這才避免了一場劫難。后來，茅以升爲了感謝來者佛和空襲警報中堅守崗位的幾位工人，自己掏腰包每人獎勵了幾塊銀元，來者佛堅持不收，茅以升就幫忙把他們家里的破草房重新修繕了一番。

14日的空襲之后，日本飛機就常來騷擾，這讓大家意識到，時間更加緊迫了。鐵道部和浙江省政府嚴令加速趕工，參與造橋的所有工作人員面對日軍的侵略更是同仇敵愾，加班加點。8月18日，最后一隻沉箱內的石層取平工作完畢。9月11日，6號橋墩竣工，而架在6號橋墩上的左右兩孔鋼樑早已拼裝好。到了9月19日和20日，也就是農曆的八月十五和十六，最后兩孔鋼樑趁着潮汛的水勢，迅速浮運到位，安裝完畢。緊接着，工人們馬不停蹄地鋪設最后一段鐵路軌道，澆築最后一段鋼筋混凝土公路面。

1937年9月26日第一列火車通過錢塘江大橋。

1937年9月26日凌晨4點，第一列火車「轟隆轟隆」地駛過了錢塘江。爲了躲避敵機，這列火車特意選在夜里通過，而上層的公路面也暫時沒有對行人和汽車開放，甚至不得不堆積雜物偽裝成大橋尚未完工的模樣。儘管如此，這一天仍然是個值得載入史冊的日子——開工兩年半，中國人自行設計和建造的第一座現代化大橋終於成功造成。

揮淚炸橋

錢塘江大橋鐵路面通車后的一個多月，1937年11月16日下午，茅以升在橋工處迎來了一位神祕的客人。

此人來自南京，聲稱有機密公要面談，此前已見過總工程師羅英。他見到茅以升就自我介紹是南京工兵學校的丁教官。這讓茅以升更加不解，工兵學校與橋工處從未有過任何業務聯繫。繼續聽下去，才得知丁教官竟是奉了軍方命令而來，因敵軍逼近杭州，為防止敵人過江，要在第二天就炸燬錢塘江大橋。與丁教官一同抵達杭州的，還有炸橋所需的炸藥及電線雷管等材料。

對於戰事，茅以升早有預感，但他從未想到大橋千辛萬苦建成才一個多月就要被炸掉，局勢演變竟如此之快！事關重大，他不敢自作主張，便提出橋工處歸鐵道部和浙江省政府共同管轄，請丁教官與他一同去面見浙江省主席朱家驊。朱家驊聽完也覺得此時炸橋太早，並且杭州撤退的事務還未辦完，就和丁教官商量延迟幾天再炸，南京方面由他去解釋。

面對抗戰大局，茅以升默默地接受了必須炸橋的現實。作為這座大橋的設計人，大橋就像自己的孩子一樣；更為殘忍的是，作為最熟悉錢塘江大橋結構的人，茅以升還要跟丁教官一起商量炸橋的具體計劃。

丁教官原先擬定的計劃是要炸斷五孔鋼樑，但在茅以升這個專業的設計者看來，僅炸鋼樑不炸橋墩，敵人很容易就能修復大橋通車。他告訴丁教官，當初設計大橋時，他和羅英已經想到了毀橋的問題，因此他們在靠近南岸的第二個橋墩里特別準備了一個放置炸藥的長方形空洞，連同這個橋墩一起炸掉，大橋纔算徹底破壞了。

一座現代化的大橋，在設計之初就留下了炸橋的孔洞，這樣令人五味雜陳的「周到」考慮，在世界橋樑史上恐怕也僅此一例。

要炸掉一座橋墩和五孔鋼樑，需要把炸藥安放在大橋的不同位置，並且接上100多根引線。根據丁教官的估計，完成這項工作至少需要12個小時。如果等到敵人兵臨城下再動手，必然來不及，但戰場局勢瞬息萬變，誰也不可能準確預知到12個小時以后需要炸橋。茅以升和丁教官考慮再三，決定先把炸藥放置到位，然后將100多根引線通通接到大橋南岸的一所房子里，作爲準備工作；等確定要毀橋時，再將每根引線接通雷管，點火，爆炸。這樣一旦軍情需要，就可在2個小時內完成炸橋。

16日當天，炸橋方案得到南京方面的許可后，丁教官就帶人連夜行動了起來。整整忙活了一個通宵，當17日的太陽升起時，2噸炸藥已經悄無聲息地被裝進了南岸第二個橋墩的預留孔洞內和五孔鋼樑的杆件上。

這一天，火車照常通行，只是，所有經過錢塘江大橋的火車司機都接到通知，不得在過橋時添煤加火，更不允許有明火。至於其中內情，火車司機只知是不得泄露的軍事機密，絲毫沒有想到火車緩緩駛過的大橋內部竟藏有2噸炸藥。

也是在這一天，炸藥剛剛佈置完畢，茅以升忽然接到了浙江省政府的命令，要立即開放大橋公路面。此前，爲了預防敵機空襲，公路面一直沒有對汽車和行人開放，杭州人過江，依然是通過南星橋的義渡。隨着戰事爆發，每天過江的人日益增多，渡船越來越不夠用。就在16日，渡船又因故沉沒了一隻，以致江邊待渡的人越聚越多，情勢危急，浙江省政府這才決定開放大橋公路面。

1937年從橋上逃難的老百姓和撤退的士兵。

消息剛剛傳開，過橋的人就絡繹不絕地涌來，從早到晚，錢塘江大橋一直被擠得水泄不通。據統計，11月17日當天通過大橋過江的人達到10多萬，這簡直是錢塘江上從未有過的規模最大的一次南渡。沒有剪綵，沒有鮮花，沒有掌聲，只有數以萬計的老百姓踩着炸藥南渡避難，這也算是古今中外絕無僅有的通車典禮了。

戰火越逼越近，12月23日午后1點，茅以升接到了炸橋的命令。丁教官連忙指揮士兵將100多根引線接到爆炸器上，下午3點，炸橋的所有準備工作已經完成。但是，看着北岸仍在蜂擁而來的逃難百姓，茅以升和丁教官都於心不忍，大橋又拖延開放了2個小時。到了下午5點，隱約看到有敵騎來到北岸橋頭，暮色也慢慢籠罩大橋，丁教官這才禁止大橋通行，下達了啟動爆炸器的命令。

一聲巨響，幾孔鋼樑斷落。不一會兒，又一聲更大的巨響，火光沖天，濃煙滾滾，南岸的第二個橋墩上半截都被炸飛，預先設想的五孔鋼樑全部炸斷……竣工僅89天的錢塘江大橋徹底中斷，錢塘江自此又成天塹。

難掩悲憤心情的茅以升含淚寫下「抗戰必勝，此橋必復」八個大字，留下一首詩：

鬥地風雲今變色，炸橋揮淚斷通途。

「五行缺火」真來火，不復原橋不丈夫。

許多年后，有人問茅以升當時是一種什麼心情，他不假思索地回答：「就好比必須親自捏死自己的兒子一般。」説罷，一陣久久的沉默。

然而，茅以升始終沒有后悔，建橋是愛國，炸橋亦是愛國。魏剛告訴記者，錢塘江大橋雖然通車時間不長，但卻在抗戰中疏散了100多萬人口，撤退了大量物資。僅12月22日一天，通過大橋向南撤退的汽車就有300多輛，客貨車2000多輛，數以千噸的物資被搶運過江。通過大橋安全運輸的物資，僅從經濟價值説，就遠遠超過了建橋實際使用的540萬銀元。

在魏剛看來，大橋的炸燬確實在一定程度上阻礙了日軍的南侵。大橋炸燬的第二天，杭州淪陷，此后，中日雙方隔江對峙長達2年，與杭州一江之隔的蕭山，直至1940年初才失守。

大橋復原

為紀念錢塘江大橋被炸，中國郵政特製了這張明信片，昭示國人，勿忘國恥。

1940年9月，侵華日軍試圖恢復錢塘江大橋。出於軍事用途，他們起初只在墜落江中的五孔鋼樑上架設軍用木橋面，臨時接通了公路面。從1943年底開始，日軍着手修復被炸燬的橋墩。但是茅以升親自炸斷大橋后，還在戰火中帶走了建橋時的14箱技術檔案資料，這些寶貴的資料隨着他輾轉數省。因為缺乏精密的數據，佔領杭州的日軍根本無法修復大橋。他們的修復僅僅爲了臨時軍用，一切因陋就簡，草草了事，只能勉強通行火車。儘管過橋的火車嚴格限速，橋墩上的鋼樑還是在積年的重壓下扭曲變形。

中國人自行設計修建、又自己炸燬的錢塘江大橋，在侵華日軍手中無法復原。非但如此，為避免大橋為敵所用，游擊隊還在1944年3月和1945年2月悄悄潛入水中，炸壞了另外兩座橋墩。日軍用墩中填沙和墩外加箍的簡陋辦法多次修理，也只能勉強維持。

1946年春，茅以升回到了抗戰勝利后的杭州，很快接到交通部儘快修復錢塘江大橋的命令。飽受蹂躪的大橋，那時已是千瘡百孔。

面對滿身創傷的大橋，茅以升帶領復業的橋工處制定了修復計劃：第一步是臨時修復，接通公路，並加強鐵路，只求臨時維持通車，對於過分損壞的部分進行局部修理及加強；第二步是正式修復，將所有損壞的橋墩、鋼樑和路面，一律恢復原狀。

然而，大橋的修復尚未完成，國民黨的統治已走向瓦解，修橋的經費時斷時續，工作進展一再延緩。1949年5月杭州解放前夕，大橋非但沒有完全修復，反而再遭噩運。向南逃走的國民黨軍隊撤退之前，引爆了安裝在大橋上的炸藥。

慶幸的是，由於我黨地下工作者的內部策反，這一次爆炸並沒有炸到大橋的要害部位。滾滾濃煙過后，大橋的主結構依然屹立不倒。

1949年新中國成立，歷經劫難的錢塘江大橋也真正迎來了命運的轉折。

茅以升那時已先后就任中國交通大學（1950年改稱北方交通大學）校長、鐵道技術研究所所長、鐵道科學研究院院長，成為中國橋樑專業教育事業的奠基人。1955年他成為中國科學院院士。

茅以升人不在杭州了，心卻始終記掛着錢塘江大橋。在他的推薦和委託下，中國橋樑公司上海分公司的橋樑專家汪菊潛主持了錢塘江大橋的修復施工。直到1953年9月，錢塘江大橋的修復歷時7年，終於全面通車，茅以升當年「不復原橋不丈夫」的誓言終於變成現實。

錢塘江大橋，不僅是中國橋樑建築史上的一座里程碑，也是中國橋樑工程師的搖籃。錢塘江大橋的設計師茅以升被稱為「中國橋樑之父」，他在1955年又接受了修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。武漢長江大橋於1957年9月25日建成通車，毛澤東詩詞中的名句「一橋飛架南北，天塹變通途」即出於此。主持修復錢塘江大橋的汪菊潛，后來又主持了武漢長江大橋和南京長江大橋的修建。武漢長江大橋副總工程師的梅暘春、鄭州黃河大橋的總工程師趙隧章、雲南長虹大橋總工程師趙守恆……中國第一批橋樑專家，幾乎都曾親身參與錢塘江大橋的建造和修復，從中積累了最初的實踐經驗。

時至今日，80多歲高齡、飽經滄桑的錢塘江大橋還在繼續「服役」。因為年歲已久而又老當益壯，它被網友熱捧為「橋堅強」。

錢塘江大橋車間主任姜明華告訴記者，現在他們已為大橋安裝了橋樑健康監測系統，而兩年前的一次大「體檢」表明，錢塘江大橋的結構依然保持良好。不過，爲了更好地保護大橋，近年來高鐵、動車已不再從此經過。

1992年4月1日，錢塘江第二大橋彭埠大橋正式通車，大大緩解了錢塘江大橋的通行壓力。此后，錢塘江上的新橋興建速度越來越快，如今已經形成十座大橋、兩條隧道的格局。

與這些新建的大橋相比，雙向單車道的錢塘江大橋不是最美觀的，也不是最雄偉的。然而，被杭州人親切地稱為「一橋」的它，就像一位始終佇立潮頭的老人，默默講述着這座城市昨日的悲壯與今天的繁華，講述着中華大地曾經的滄桑與今朝的輝煌。

本文首發於《北京日報》2017年3月21日13版、16版

來源：北京日報紀事微信公眾號