C919交付目標大幅下調/國產大飛機遭遇供應鏈大考

（來源：上林下夕）

國產大飛機的藍天夢想正面臨嚴峻的現實挑戰。從75架到25架，C919年度交付目標的斷崖式下調，暴露了中國航空製造業在全球化供應鏈中的脆弱環節。

      中國商用飛機有限責任公司（COMAC）已大幅下調其C919大型客機2025年的交付目標。這一調整揭示了其在邁向大規模商業化生產過程中遭遇的嚴峻挑戰。

      C919作為中國首款按照國際通行適航標準自行研製、具有自主知識產權的噴氣式干線客機，其設計定位於150座級單通道窄體機市場，旨在與空客A320neo和波音737MAX等成熟機型競爭。

01 交付目標大幅縮水

       中國商飛當前的年度交付目標已從年初設定的75架，下調至約25架。這一調整幅度接近三分之二，意味着中國商飛今年實際交付能力僅達到最初樂觀預期的三分之一。

     這一調整軌跡揭示了其規劃過程中的樂觀情緒與現實壓力。2025年1月，中國商飛副總經理沈波在上海兩會期間表示，2025年C919產能將達到50架，預計下線量達到30架。

      到3月在西安召開的供應商大會上，中國商飛宣佈將C919年產能目標從50架提升至75架。有跡象表明，中國商飛此前對國際市場訂單過於樂觀。據報道，由於樂觀地認為來自中東或越南等地航空公司的訂單將湧入，中國商飛在今年早些時候將交付目標從最初的50架提高到了75架。

02 C919主要零件產地分佈

      C919大飛機的製造是全國協同作戰的典範，其供應鏈覆蓋全國22個省市、200多家企業和36所高校。下表詳細列出了C919主要部件的產地分佈情況：

部件類別	具體部件	產地/供應商	備註/特點
機身結構	機頭	四川成都（成飛民機）	唯一供應商
	前機身、中后機身	江西南昌（洪都航空）	佔機身製造總工作量的25%
	機翼、中央翼	陝西西安（西飛）	核心承力部件
	后機身、垂尾	遼寧沈陽（沈飛民機）	APU門、發動機吊掛
	前起落架艙門、主起落架艙門	黑龍江哈爾濱（哈飛）	複合材料部件
動力系統	發動機（LEAP-1C）	CFM國際公司（美法合資）	當前唯一動力來源
	國產發動機（CJ-1000A）	中國航發集團（在研）	未來替代方案
機載系統	航電系統	昂際航電（GE與中航工業合資）	核心航電、顯示系統
	飛行控制系統	美國霍尼韋爾公司	輔助動力裝置、導航
	液壓系統、燃油系統	美國派克漢尼汾公司	主飛控作動系統
	起落架系統	湖南長沙（利勃海爾中航起）	聯合設計攻關
	機輪剎車系統	湖南博雲新材	碳/碳複合材料
內部部件	客艙座椅	湖北航宇嘉泰	通過波音、空客認證
	隔音隔熱材料	重慶再升科技	「飛機棉」技術
	風擋玻璃	重慶鑫景特種玻璃	原片唯一供應商
	航空安全帶	重慶阿莫森公司	國內市場份額超90%
關鍵材料	鋁合金材料	重慶西南鋁業	7050鋁合金自主供應
	鈦合金材料	陝西寶鈦集團	起落架等關鍵部位
	複合材料結構件	江蘇鎮江企業	擾流板/翼梢小翼

03 供應鏈瓶頸制約產能

      交付目標的下調，其根源在於供應鏈的全面瓶頸，尤其是在關鍵零部件的供應上。

       發動機供應受阻是最直接的衝擊。2025年7月，美國停發了部分關鍵飛機零部件的出口許可，通用電氣航空航天公司生產的C919關鍵發動機零部件一度暫停出口。儘管7月4日通用電氣獲得許可重新供應發動機，但之前的暫停出口已對生產進度造成持續影響。

      C919目前高度依賴國際供應商體系，其關鍵的航空電子設備、飛行控制系統和發動機均來自霍尼韋爾國際、通用電氣航空航天和派克漢尼汾等美國公司。這種依賴在中美貿易關係緊張時顯得尤為脆弱。

       航空製造業本是全球協作的產業，中國商飛與波音和空客類似，依賴全球供應鏈。一位供職於外資航空供應商的人士指出：「對生產影響最大的並不是外界想象中的如發動機這樣主要系統的供應，而是一些不太起眼的零部件，比如飛控、導航、通信系統的傳感器、導線等。」

04 訂單與交付現狀

      儘管面臨生產挑戰，C919的市場訂單表現卻十分強勁。截至2025年初，C919的累計訂單總數已超過1500架，其中確認訂單近1000架。

      主要客户包括中國國航、東方航空和南方航空各訂購100架，海航航空集團訂購60架，以及多家租賃公司的批量訂單。

      截至2025年8月底，C919累計交付數量為22架，其中中國國際航空5架、中國東方航空11架、中國南方航空5架、商飛快線1架。

       這一交付速度與三大航的計劃存在明顯差距。根據三大航2024年年報披露的數據，國航和東航今年計劃各接收10架C919，南航則將接收12架，合計32架。

05 運營表現與國產化進展

      儘管生產端面臨挑戰，但C919在商業運營方面卻表現出色。截至2025年5月，C919已累計安全飛行超3.6萬小時，執行商業航班超1.14萬班、承運旅客突破200萬人次。

      東航C919的客座率持續保持着近80% 的良好表現，飛機利用率已達到7.6小時/天，日均航段3.8班次。

      這些數據表明，C919飛機本身的性能和可靠性已得到市場驗證。

       在國產化替代方面，中國早已意識到供應鏈依賴問題並啟動了國產化替代計劃。長江-1000A（CJ-1000A）發動機是為C919準備的國產替代產品，目前正加緊測試和改進。

       中國的目標是到2035年實現航空機載系統的完全自主可控。但目前國產發動機的技術成熟度和可靠性與LEAP-1C尚有差距，預計需要3-5年才能逐步替代進口產品。

      值得注意的是，C919的國產化率已達到60%，中國商飛已制定明確的國產化戰略，計劃逐步提高這一比例。

06 未來展望與挑戰

      面對當前挑戰，中國商飛已制定了積極的產能提升計劃。公司計劃到2026年實現年產100架，2027年和2028年進一步提升至年產150架，而2029年設定了年產200架的目標。

     為支持這一目標，中國商飛在上海臨港啟動了C919第二條總裝線建設計劃。該項目總建築面積約33萬平方米，建設內容包括4條C919總裝線，總投資119.5億元。

      項目建成后將滿足C919大型客機未來批量化生產需求，預計到2027年生產線滿負荷運轉時突破150架產能目標。

      C919面臨的一個長期挑戰是獲得國際主要航空監管機構的認證。截至目前，C919尚未獲得美國聯邦航空管理局（FAA）或歐洲航空安全局的適航認證，這嚴重限制了其國際市場拓展能力。即使未獲歐美適航認證，C919仍可憑藉性價比優勢進入東南亞、非洲等市場。越南、哈薩克斯坦等國的航空公司已表達採購意向。

      全球航空諮詢公司IBA的預測或許更能反映現實：他們預計中國商飛今年將交付約18架C919，2026年交付25架，到2027年纔有可能達到45架左右。

      全球航空製造業的競爭猶如一場馬拉松。空客A320在量產初期，頭五年年均產量也僅為30架左右，而如今中國商飛面臨的供應鏈挑戰，遠比當年的空客更為複雜。

      中國商飛已在上海臨港佈局第二條總裝線，計劃到2027年實現150架年產能。但比產能擴張更為關鍵的是供應鏈自主化。中國的目標是到2035年實現航空機載系統完全自主可控，長江-1000A國產發動機正在加緊測試。

       C919的商業化之路挑戰重重，但這也是中國航空工業從「能造」向「能造好、造得多」轉型的必經之路。