權小星：「苦肉計」+「白貓黑貓論」，李在明當下的計策？

【文/觀察者網專欄作者 權小星】

如果貿易談判按美國要求落實，韓國可能再現1997年金融危機。

這是9月19日韓國總統李在明在前往紐約參加聯合國大會前，對路透社説的一段話。字里行間，對美國的「疑慮」幾乎直白地傳達出來。

早在7月韓美已口頭達成貿易協議，但靴子始終沒有落地。甚至9月初「節外生枝」，美國移民與司法局突襲在美韓企，打擊非法移民，帶走500人。雖然該事件最后以釋放結束，但盟友談判期間發生如此「匪夷所思」的事件，也讓外界「大開眼界」。

所以，韓美關係到底怎麼樣？剛上任就在外交領域「上大分」的李在明，還應付得住嗎？

韓企究竟冤不冤？

美國佐治亞州發生的韓企員工被捕風波，不僅給韓美關係新增陰霾，也讓眾多在美韓企工作的韓國工程人員，陷入「自我懷疑」。

這既與韓美雙方的產供應鏈結構有着密切關聯，也很有可能不會是最后一次。

事故本身的前因后果很簡單，韓國車企和動力電池企業計劃在美建廠，從韓國派來技術人員開展籌備工作，結果遭佐治亞州當地政治人物舉報，美國執法部門破天荒出動大批警力，將現場工作人員悉數逮捕，最終在韓國政府的外交交涉下達成協議，后被釋放回國。

表面上來看，此次逮捕的原因是技術人員未持有有效簽證，美方的告示也明確提及這一點，一定程度上符合特朗普政府的移民政策基調。

不過，雖説美國執法人員在逮捕時表示逮捕令得到美國法務部的審批，但他們似乎並不知曉現場有多少韓國公民，甚至未能明確告知具體「罪名」。

實際上，就移民法律而言，韓企的這種操作確實存在「鑽法律漏洞」的嫌疑。目前，韓企大多數赴美出差的人員會憑 ESTA或B1/B2短期訪問簽證赴美開展商務活動。這類簽證主要用於旅行或短期商務考察，若韓國工作人員持有正式工作簽證H1B或E類簽證入境，要麼面臨每年殘酷的抽籤，要麼需動輒數個月的辦理時間，因此在韓企中，用短期簽證赴美工作成為無奈之選。

根據美國方面的數據顯示，每年可以獲得H1B簽證的名額數量為85000人，其中韓國公民獲得的簽證數量約為2000-3000人左右，且簽證方向集中在IT、工科，美國也未對一些大規模投資項目的投產調試設有相應簽證，這就使得美國的工作簽證如「薛定諤的貓」，存在極大不確定性。

此外，韓企內部普遍存在所謂的「靈活性」文化。韓企在簽證上「鑽漏洞」，不僅出現在美國，甚至早期韓企人員到中國出差時，也出現過持旅遊簽證（L簽證）出差的狀況；后來隨着中國移民執法體系的健全，這一現象纔有所下降。這段時期，若翻開韓僑在北京、上海等地打的廣告，就能發現許多韓文廣告，號稱為旅遊簽證延長滯留期的中介。

從韓企出海史來看，韓國的技術工人，一方面相較於其他發達國家更加「急於求成」，另一方面紮根能力「很強」。而在企業內部，對各國移民法律的認識，成為優先順位較低的事情。

自20世紀70年代，韓國大型企業在軍政府的經濟開發政策之下，逐步完成了各自「勢力範圍」的初步劃分，一方面當時朴正熙政府大量派遣礦工、護工至西德賺取外匯，另一方面以開發商為代表的建築企業赴歐洲與中東地區開展業務。

應該説，相較日系企業與財閥的傳統和底藴，韓系財閥能在全球競爭中獲得一定優勢，一是企業決策依賴企業家自身「野獸般的感官」，這與日企高度依賴規章制度的經營方式有所不同；二是韓國工程人員更容易接受長期在海外外派，願意爲了項目在海外留守的韓國技術人員比比皆是，當下的韓國仍然如此，在中國、歐洲、中東等地延續着這種外派傳統。

在韓語中，用「大雁爸爸」一詞描繪父母與孩子遠離的家庭，這是當年不少韓國孩子共有的記憶。這一點也可以從韓國公民的護照持有率超過七成看出一二，相比之下，日本的這個數字還不到兩成。

當然，對於這一時期的韓企來講，「合規性」或者説原始積累都來不及的情況下，去重視各國移民法律，似乎有些天方夜譚了，這種觀念在韓企的中高層中有所體現。

而筆者也瞭解到，很多有海外業務的韓系大型企業，甚至沒有僱傭一名專職負責出海主要目的地國家的移民法律師，為公司提供顧問，以至於在本次逮捕事件發生后，才匆匆忙忙開始尋找有美國背景的移民法律師。

這些企業以「慣例」為名，使用存在風險的簽證入境工作，認為在此前的美國總統任內行得通，但在特朗普2.0時代就「碰壁」了。

另外，韓企在出海過程中，對一些特定渠道的關注度也很高。根據公開數據，在美韓資企業，是美國華盛頓遊說團隊的最主要客户之一；再加上韓裔在美國長期積累的人脈，有些韓企高管更是直接承認，自己能與美國政界保持聯繫，是依賴於某某韓裔企業家的牽線搭橋，這也成為韓企在海外生存的常態之一。

當地時間9月9日下午，在美國佐治亞州埃勒貝爾的現代汽車和LG能源解決方案合作電池工廠（HLGA電池工廠）建設現場，孤零零地擺放着用於高空作業的作業車輛。韓民族日報

產供應鏈的變革，如何影響韓企發展軌跡？

這次的涉事工廠是現代汽車與LG新能源合作建設的超級工廠，也是近幾年佐治亞州吸引的重要外資項目之一；工廠落成投產后，預計每年可以生產30萬輛新能源汽車。這也是現代汽車首次在海外建設專屬於新能源汽車專用平臺的工廠。

超級工廠的概念出現在汽車產業，最早可以從馬斯克的特斯拉談起。特斯拉超級工廠將生產專供特斯拉的汽車動力電池與整車生產這兩大最重要的工序結合一起，有效解決動力電池企業可能出現的產能供應不穩定問題，同時在實現汽車生產的集成一體化中起到核心作用，以幫助專有新能源平臺的汽車產能效率有所提高。

雖然韓系動力電池在海外市場裝機量佔據第一梯隊，僅次於中國企業，但這種跨越企業間合作、且建在海外的超級工廠，對於韓系車企、乃至整個韓系企業都是比較陌生的。

韓系大企業在發展其供應鏈的過程中，最重視的就是對產供應鏈的把控，尤其是對上下游企業的把控，能夠佐證這一結論的案例數不勝數，而此次在美涉事的現代汽車就是最好的一個例子。

如今在悦達起亞工廠的所在地江蘇鹽城，設立了中韓合作產業園區，大街上韓文隨處可見，鹽城機場長期對韓直通民航航班。在鹽城出現一個「韓國城」的最主要原因，便是起亞汽車在鹽城設廠過程中，將自己的上下游中小企業一併帶到鹽城，使得當地出現韓系產業園的雛形。

與此同時，現代汽車集團旗下設有專供零部件的企業現代摩比斯，這家企業掌握着現代汽車絕大多數正版零部件的渠道。雖然各大車企都設立過零部件子公司，但像摩比斯這樣，掌握程度之高的案例卻極其少見；摩比斯僅靠對現代、起亞汽車零部件供應鏈的掌控，就成為全球排名前列的零部件供應商，也成為早期北京現代在華零部件價格高昂被詬病的原因。

根據韓國中小企業聯合會的數據，2024年韓國中小企業的產值中，對大型企業的依賴率超過七成，即中小企業的產值有七成來自大型企業的上下游供應鏈。這種供應鏈的脆弱性，在2019年日本對韓國半導體材料斷供風波中就體現得非常明顯。當時，韓國三星電子等大型半導體企業為節省成本、且方便管理供應鏈，部分半導體材料高度依賴日本進口，同時對本土中小企業進行打壓，最終導致韓國半導體產業出現致命危機。雖然后來這一問題得到了解決，但在其他行業，這依舊是一個尖鋭的結構性矛盾。

根據公開數據，生產一輛新能源汽車，其在整車廠所需要的工序要相較燃油汽車少25%左右，但不是因為生產更簡單，而是很多生產工序前移至動力電池層面，若要實現設計的一體化、工序的一體化，整合電池這一最主要的零部件就尤為重要。

此次涉事的現代汽車「超級工廠」（HMGMA），是該企業打破原有韓系車企，乃至韓系勞動力密集型企業的「通病」的重要一步，將主要工序集成在一個工廠，而非依賴傳統的供應鏈條。

尤其是2019年以來，以現代汽車為代表的韓國大型企業逐步打破各自產業和家族的壁壘，開始嘗試相互接觸併合作，其中進展最快的便是現代汽車與LG新能源。在相互明確產業分工的情況下，面對中國等主要車企的競爭，雙方嘗試合作，並提出在磷酸鐵鋰等技術較為成熟的動力電池領域實現現代自產自供，這在此前的韓國大企業中較為罕見。

那麼，為何現代汽車會率先在美國進行這個嘗試呢？一方面是現代汽車在韓國國內應對社會各界及工會的壓力，使其很難在本國實施，可能會觸發就業、產值等的改變；另一方面則是現代汽車在美國的地位。應該説，現代汽車是韓國主要大型企業當中，對美投資和營銷最積極的一家，根據現代汽車集團2025年第二季度的財報數據，旗下三個品牌（現代、起亞、捷尼賽思）的銷售額中，北美市場佔比超過30%。

即便是在韓系汽車品牌尚無法以自身品牌力站穩腳跟的時代，現代汽車自1980年代開始就在美國設立營銷法人，針對在美居住的韓僑和韓裔人士，用韓文進行營銷。這種向本地韓僑進行營銷、再以其為橋樑侵入美國市場的戰略，成為現代汽車能在美國站穩腳跟的重要源泉，現代汽車的「美國夢」也由此開始。

美國不僅讓現代汽車成功實現了「全球化」的重要一步，還為該品牌的迭代立下「汗馬功勞」，目前美國與韓國本土並列，成為現代汽車旗下豪華汽車品牌捷尼賽思的最主要市場，雖然近年來現代汽車在北京、上海等城市開辦展館和線下活動等方式，嘗試擴大市場，但美國依舊是捷尼賽思的最主要陣地，也是向其他市場營銷的「金字招牌」。

這從現代汽車將位於加州的美國新總部大廈定名為「Genesis USA」，可以看出對北美市場的看重程度。

我們都知道，韓系車企曾在中國等市場，依靠其產品力獲得過消費者的青睞，北京現代的年產增速曾一度造就「北現速度」這個名詞，但目前韓系車在華的銷量比例，已跌入個位數。

現代汽車在中國市場出現斷崖式「萎縮」，最大原因來自中國汽車企業自身的品牌力和產品力的上升，以及以特斯拉為代表的外資企業抓住汽車電動化的新趨勢；而現代在此過程中動作緩慢，即便至今現代汽車旗下在華工廠中，都沒有專門設置電動化平臺的造車工廠，而平臺化的缺失導致難以實現規模經濟，從而影響在新能源汽車方面的技術創新。

對於這種成本差異，最直接的體現就是有無「國補」。在中國，已經基本實現新能源汽車整車的國補退坡，相比之下在韓國本土及海外市場，國補依舊是決定消費者購車的重要因素。

韓國很多汽車行業人士也向筆者透露，目前中國的新能源汽車早已走出海外媒體所宣傳的靠「補貼」競爭的階段，一方面宣發鋪天蓋地，另一方面汽車企業的「腳」纔是最誠實的。

例如韓國汽車業內人士的「會面聖地」早就從韓國本土的車展，變成中國北京、上海車展；而中國電動汽車企業推出新款車型后，現代汽車會立刻購入這些汽車作為研究，「在韓國的大街上，若看到一輛新的中國電動汽車，掛的是華城市的臨時車牌（注：現代汽車南陽研究所所在地），那麼不用看，又是現代汽車做了第一個引進者」。

雖然現代汽車仍在努力開拓中國市場，但美國市場纔是現代汽車國際化進程的「金字招牌」。2024年，現代汽車集團掌門人鄭義宣在特朗普當選美國總統后，在特朗普還在為關税率「焦頭爛額」的時候，就提前登門拜訪，與特朗普會面，並承諾將持續執行拜登時期簽署的投資協議，留下了與特朗普同台的合照。

有意思的是，美國移民局在逮捕的300多名韓國公民中，「非常偶然地」沒有逮捕一位現代汽車的員工，逮捕的員工多數是LG新能源和其他合作方的員工，這其中最主要的原因當然是汽車工廠已經竣工，目前正在建設的是動力電池生產車間，但另一方面這種結果又很難不讓人有所聯想。

一段隱憂，來自韓國對國際金融體系的噩夢

截至2025年9月中旬，韓方宣佈向美國承諾投資的總金額，達到韓國年度外匯儲備的84%。為此，不僅是現代、LG，各家韓國企業都紛紛發佈對美投資的新計劃。

一些韓國專家告訴筆者，這種情況讓他們回想起1998年亞洲金融風暴時，韓國因短期外匯儲備告急，為避免國家破產向國際貨幣基金（IMF）求助，而當時由美國掌握的IMF向韓國政府提出多項苛刻的經濟改革條件，緊接着韓國出現大規模企業破產潮、民眾失業潮，諸多情況在很多韓國大眾作品中也有所體現。

與此同時，李在明政府就任時，向韓國投資者承諾，將激活韓國金融市場的活力；一些外部金融專家鼓勵本國養老基金等國家主權基金下場，增投韓國本土的外向型企業，其中就包括三星、現代、韓華等宣佈對美大規模投資的企業。這一行為確實激發了韓國股市的活力，韓國KOSPI指數創下當年份的最高值，「這也是用韓國民眾的錢，來為韓企投資美國下賭注的行為，當美國市場出現大規模危機時，會不會出現第二場金融危機？」

此前李在明訪美期間，向美方承諾，將在美國投資3500億美元，如果以經濟規模做比例，與日本承諾的5500億美元基本相當。其中，最引人注目的是MASGA計劃，即韓國要幫助美國振興造船業，這也是李在明在與對特朗普打交道有「豐富經驗」的石破茂會面時想出的一個招數，即利用美方一些急於求成的事情，為自己增加談判籌碼。

於是，韓國的一些造船廠通過美國駐韓代理大使向美國政府提出邀請函，希望能夠喚起特朗普的重視。

不過，據行業知情人士向筆者透露，很多去美國主要造船基地考察過的韓國技術人員，對美國造船工的評價是——「我們去了，第一個要開的不是造船廠，而是學校」，需要培訓的也遠遠不止技術這麼簡單，甚至有技術人員戲稱，我們是要去美國辦教培業了。

在其他行業也是如此困境。目前，美國還沒有一家全球前十裝機量的動力電池企業，動力電池、尤其是MCN比例超過811的9:0.5:0.5的三元鋰電池，美國尚未擁有完整的生產鏈。

此外，美國當地工人的平均素質和工資水平不成正比，也是很多韓國工程人員「頭大」的問題。多位業內人士向筆者承認，整體而言，如果將收入水平和工人平均素質對比，中國工人很顯然是「六邊形戰士」，東南亞和美國都難以企及。

「可能還會去美國吧，畢竟家里等着我養」

之所以此次逮捕事件，能爆發到如此風波，與韓美兩國正在經歷的政治分裂也有密切關係。

據媒體報道，舉報者是佐治亞州當地的共和黨籍政客，深受「MAGA」思潮影響，認為現代汽車工廠不僅未能提供充足的工作崗位，甚至還搶走了原本屬於當地民眾的就業機會。

在逮捕事件后，韓國國內反對李在明的右翼人士不斷發難，認為李在明政府在應對本國公民逮捕時應對不力，甚至有陰謀論者出現了「特朗普政府對李在明不滿，纔會用逮捕的方式警告韓國民眾」的言論。

另一方面，韓國作為外向型經濟體，其國內生產總值八成以上依賴於外貿經濟，因此韓國在自貿協定方面可謂下足功夫，與中美兩個大國均簽署自貿協定，並在朴槿惠政府時期提出「Mega FTA」(大型自由貿易協定) 戰略，與美國的自貿協定更是成為保守派政府引以為豪的政治資產。

不過，隨着特朗普對韓國的關税率定格在15%——與未和美國簽署自貿協定的日本關税率一致，這個韓美自貿協定對韓國產業的保護程度大打折扣，韓國的貿易政策基調面臨重大調整。首當其衝的就是，此前根據自貿協定條款規定而制定的計劃將破產。

近年來，在美韓裔政客，尤其以部分美國民主黨籍議員為代表，曾持續推動對韓國開放H1B1簽證，即向韓國公民提供特殊名額，不受原有名額要求的限制；而這些議員們的法律根據就是，韓美自貿協定對雙方商務人員和技術人員往來便利化的相應條款。

在韓國企業，尤其是大型企業的招聘簡章中，最常出現的一句話是，「應聘者應該保證，沒有任何的缺陷以至於不能完成境外商旅」，這句話一方面巧妙繞過韓國勞動法不得歧視前科者的規則，同時也是許多韓企工作性質的體現。

特朗普雖然事后表態，「應該讓技術人員留在美國，讓他們教會美國人技術」，但這種表態仍難以改變其移民政策的基調，同時讓很多韓國技術人員開始擔憂，自己會不會在后續入境美國時有所干擾。

筆者的一位韓國朋友，就在本次事件中被關押的技術人員。他向筆者講起這段經歷，説到牢籠、環境，也説到讓他籤英文文件時，美國執法人員近乎於種族歧視的嘲笑，但最讓他擔憂的不是這些，而是執法人員威脅他不認罪就會被一直關在牢籠里，「自己能不能走出這個大門，能不能見到家人」，以及「如果留下案底，成為在境外出行有缺陷的人員，是不是以后就不能做這個工作了？」

逮捕風波爆發吼，韓國網民一改過去對美國的支持，「我們也應該驅逐在韓非法講課的美國講師」，「特朗普訪韓時，應該扣下他的隨行人員」成為門户網站的高贊貼，甚至有些極左翼議員要求政府徹查非法滯留的美國公民，韓國民眾的情緒也非常簡單，他們認為自己遭同盟國「背刺」。

這很難不讓人想起一部韓國電影中，韓國總統爲了向美國提出抗議，大喊着「讓美國大使對着太極旗磕頭」。 當然，這只是電影中的「自嗨」畫面。

李在明在就任100天，接受美國《時代》雜誌採訪。這本身也是一個信號。當時，李在明打破韓國總統接受外媒記者採訪的傳統，主動提起「彈劾」這一內政事務，表示如果自己立刻答應特朗普的要求，可能就會被「彈劾」，並稱會管理好與中美兩個國家的關係。

有趣的是，一位要求不具名的韓國產業通商體系前官員和筆者聊起這段採訪時，他的説法是，這何嘗不是中國古代名著里説的「苦肉計」，而李在明的「實用外交論」又何嘗不是中國領導人曾提出的「白貓黑貓論」的生動寫照？

從現實角度來講，李在明承諾對美國投資，也有難言之隱，面對特朗普的大棒，作為盟友的韓國似乎難有其他選擇。不過據媒體報道，美方一方面透露出不希望逮捕風波擴大的態勢，另一方面美國執法部門調閲了田納西州一些韓企工廠的員工信息，並表態將對「是否存在非法就業進行調查」。

筆者和那位技術人員朋友聊完的最后，問他還會不會再去美國，他先是小聲説「不敢去了」，沉默一會后，又説，「但可能還會去吧，畢竟家里人等着我來養活，孩子還要衝刺SKY（注：韓國排名最高的三所大學——首爾大學、高麗大學、首爾大學的簡稱），我還要給孩子賺補習班的錢呢。」

可以説，發生在韓國技術人員身上的這場「悲劇」，雖是意外，但也屬必然，也是當韓國「押寶」某一個市場而躲避結構性問題時，應當面對的必然。

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