新石器余恩源：中國無人物流車沒有對手，是真的遙遙領先

9月23日，位於「中國快遞之鄉」桐廬的新石器無人車生產基地內，第1萬台無人物流車緩緩駛下生產線。

企業創始人兼CEO余恩源在接受採訪時，現場爆料實時銷售數據：「我們現在的銷量是每月2000多臺，相當於過去兩年的量。不算海外，預計明年的市場需求將達到4-5萬台，相當於過去10年總銷量的4-5倍。」

這組數據並非個例，而是中國無人物流車行業整體爆發的縮影——2025年上半年全行業交付量已達1.2萬台，超過2024年全年近一倍，德賽西威、佑駕創新等跨界玩家密集入局，賽道迎來「鋼鐵洪流」式增長。

新人扎堆入場，老兵訂單暴增

「現在每周都能接到新入局者的諮詢電話，連傳統車企都來問供應鏈方案。」余恩源的感受得到行業數據印證：2025年初，以Robotaxi業務起家的文遠知行WeRide，針對城市高頻物流場景，推出了全新的無人物流車Robovan W5；2025年7月，京東推出自研VAN無人輕卡，加入無人物流車賽道；2025年9月，德賽西威推出「川行致遠」品牌，發佈車規級無人配送車；同期，智駕領域頭部企業佑駕創新緊隨其后推出「小竹無人車」，實現「發佈即交付」。

據觀察者網不完全統計，僅2025年三季度就有至少6家上市公司跨界切入或發佈新品擴大布局無人物流車，訂單量較去年同期增長10倍以上。

需要指出的是，新玩家的湧入並未分流頭部企業的增長紅利，反而隨着蛋糕的迅速做大，收穫訂單呈現指數級增長。

「新石器去年全年銷售才一千多臺，2025年初一個月就達到去年一年的量；到今天，我們一個月的銷量超過過去兩年。」余恩源在採訪中透露，生產基地已啟動三班倒模式，仍在緊急擴充產能，比如新增的桐廬產線，每月產能就能超過1萬台。

這種爆發式增長並非孤例。九識智能截至2025年8月已實現累計交付超7000台，年內目標直指萬台級，並已在淮安、自貢等地擴建產能，整體規劃年產能3.5萬台；佑駕創新作為行業「新人」，年內交付目標雖然只有400-500台，但根據現有訂單預計，2026年的銷售目標也將突破1萬台，並以此為基準規劃營收和盈利模型。

「沒有對手，遙遙領先」

「單位里程成本超越人類，還得持續安全——這是自動駕駛成功的唯一標準。」 美國真無人卡車企業Bot Auto創始人侯曉迪的論斷，精準點出了無人物流車的核心價值。

因此，如果把視角拉昇到全球市場，察覺到無人物流車商機的，絕不僅僅是中國企業。但在余恩源看來，不管在中東、歐洲、東南亞、拉美市場，甚至是美國市場，中國無人車企業「完全沒有競對」，在AI大時代中，「這是一個巨大的戰略級領先機會，因為在這方面，我們真的是遙遙領先。」

「經常有國外同行來考察，他們最驚訝的是我們的‘體系化能力’。」余恩源的這句話點出了中外無人物流車發展的核心差異。在他看來，中國企業早已跳出單一車輛研發的侷限，構建了從底盤製造到場景運營的全產業鏈優勢。

美國市場的發展路徑恰恰相反。

據行業分析，美國企業仍聚焦「最后一公里」即時配送，車型載量普遍低於500kg，且多侷限於封閉社區場景。而中國玩家已實現「場景全覆蓋」：新石器無人車既能承擔快遞網點到社區的末端配送，也能完成倉庫到分撥中心的中距離運輸，載重量覆蓋200kg至2噸多個梯度。

最關鍵的是成本控制能力——「同樣性能的無人車，美國多數企業的造價在我們的10倍以上。」余恩源表示，這是中國企業在這一賽道AI算法等軟件與供應鏈等硬件完美結合的必然結果。

技術、市場、政策的三重共振

時至今日，即便很多行業內的從業人員也在疑惑，無人車這一產品從誕生至今已有大約10年時間，為什麼始終不温不火，偏偏在2025年呈現突然爆發的趨勢。

「2025年的爆發不是偶然，是過去長期積累的必然結果。」余恩源在採訪中將行業增長歸結為「技術達標、市場剛需、政策鋪路」的三重共振。

首先在技術層面，特別是AI技術帶來的變化。「AI真正被大家注意到，是在2021年transform開源。但技術的成熟有一個成長周期，到2024年底，各種各樣的大模型才徹底呈現爆發趨勢，如中國的DeepSeek，無人物流車正好踩中這一周期的高點。」在余恩源看來，技術成熟度的提升掃清了商業化障礙。

特別是L4級自動駕駛技術在限定的運行設計域（ODD）和低速場景（≤40km/h）中已趨於成熟，尤其在園區、社區、城市末端配送等固定路線上展現出較高的穩定性與可靠性，這就使得配送成本相較於人工有了大幅下降。余恩源算了一筆賬，一臺無人車每日平均可配送2000票，單票配送成本下降至0.04元以內，成本下降50%。如果是6車的配送能力，一天可送1萬票以上，配合自動分揀和無人驛站，滿足一個網點半徑10公里的驛站直發需求，單票綜合成本降低2-3毛。

中盈醫藥集團的實踐頗具代表性，其引入菜鳥無人車后，配送效率提升70%，降本達50%，還開通了「一小時緊急配送」服務。

余恩源表示，成本的大幅下降，讓客户從「試試看」變成「必須用」，無人車迅速成為物流市場剛需，這是促使整個行業規模增長的「加速器」。

技術進步+需求爆發，就催生出了第三個變量——路權。

國家郵政局數據顯示，2023年《智能網聯汽車准入和上路通行試點通知》發佈后，無人配送車路權開放進入「快車道」。2025年商務部等8部門聯合印發的《加快數智供應鏈發展專項行動計劃》，更明確提出「2027年前實現無人配送車規模化部署」。

「無論國內外市場，管理部門制定政策很大程度上要看需求，只有市場剛性需求足夠大，路權纔會逐漸越來越開放。」余恩源總結稱。

萬億市場下的「成長煩惱」

東吳證券預測，2025年中國無人物流車銷量將突破3萬台，2030年市場規模有望達到5000億元。余恩源對此更為樂觀：「中國有3000多萬輛的商用車，分為麪包車、三輪車和輕卡，這是城市配送用的，還有600多萬輛的城際物流車輛，我們瞄準的是3000多萬輛的城市配送商用車，你可以想象一下這個賽道天花板有多高？」

但爆發式增長背后的「成長煩惱」同樣不容忽視。

有行業資深從業人員向觀察者網表示，行業正面臨三大挑戰：首先是標準不統一，「不同城市對車輛尺寸、重量、載重能力等要求不一樣，特別是在試點階段，我們要根據不同要求定製車型，增加了成本」；其次是運維體系滯后，順豐、九識、新石器等運營數據顯示，1名運維/安全員可同時監管3–10台低速配送車，若加上夜間充電、清潔、換電人員，綜合運維比約為1:5–1:10，大規模部署后運維壓力將陡增；最后是數據安全問題，「車輛每天採集大量道路數據，如何合規使用仍是難題」。

新玩家的衝擊也在加劇市場競爭。德賽西威憑藉車規級製造能力主打「高可靠性」，佑駕創新依託算法優勢強調「場景適配快」，潛在玩家Momenta更是號稱手握60%的NOA（領航輔助駕駛）市場份額。

對此，余恩源顯得很從容：「競爭能讓行業更成熟，無人車真正的商業模式不在於賣車，而在於提供運力服務，因此競爭邏輯也不在於‘價格戰’，並不擔憂。」

隨着第1萬台無人車正式交付，余恩源站在生產線上感慨：「五年前説要造萬台無人車，別人覺得是吹牛。現在看，中國無人物流車不僅沒有對手，還在定義全球標準。」

這種自信的背后，是政策、技術與市場共同鑄就的行業壁壘，也預示着中國智能物流的「黃金時代」已然到來。