「蔚小理零米」上半年財報分析：零跑成功上岸 蔚來仍在虧損

根據乘聯分會數據，2025年上半年國內新能源乘用車市場以546.8萬輛的累計零售量、33.3%的同比增速業績延續擴容態勢。但值得注意的是，目前市場紅利分配卻呈現出顯著分化——當零跑首次實現半年度盈利「上岸」、小米以高毛利率逼近盈虧平衡時，蔚來仍面臨虧損問題，同時理想、小鵬則在盈利改善與規模擴張的平衡中艱難前行。至此，新勢力陣營的「盈利梯隊」已清晰成型，行業淘汰賽正進入更殘酷的精細化競爭階段。

盈利梯隊成型：有人破冰，有人承壓

2025年上半年，新勢力車企的盈利格局完成關鍵重構，曾經由理想「獨領風騷」，正式進入了「理想+零跑」的雙雄階段。

作為最早實現盈利的新勢力，理想汽車上半年延續了「盈利優等生」的表現，二季度淨利潤達10.97億元，經營利潤同比大幅增長至8.27億元，累計實現連續11個季度盈利。但其背后隱憂已現：受增程技術路線優勢稀釋、價格戰擠壓等影響，上半年銷量僅增長7.9%，營收561.72億元同比下降2%。這意味着，在競品快速複製「冰箱彩電大沙發」產品策略的背景下，理想依賴單一技術路線的增長模式已顯疲態，純電車型MEGA、i8銷量不及預期，進一步加劇了增長壓力。

零跑汽車則成為上半年最大「黑馬」，達成品牌發展史上首個半年度淨利潤轉正的里程碑。企業財報顯示，其上半年營收242.5億元，同比增長174%。淨利潤0.3億元，對比2024年同期22.1億元的淨虧損實現扭虧。這份成績單的背后，成本控制+市場策略雙重戰略的影響，導致了企業在今年上半年累計交付新車22.17萬輛、同比增長155.7%，毛利率從1.1%躍升至14.1%。

小鵬汽車方面，依託MONA M03等性價比車型，小鵬汽車上半年交付新車197189輛，超過2024年全年，實現營收340.9億元，較去年同期增長132.5%。淨虧損收窄至11.4億元，毛利率自2023年第三季度起已經連續8個季度得到改善，2025年上半年增長至16.5%。但值得注意的是，儘管小鵬汽車在不斷加強技術授權業務的推進，並在一定程度上為其盈虧平衡增添了新的動力，但從長期戰略來看，小鵬汽車仍面臨較為嚴峻的考驗。

小米汽車作為行業新兵表現亮眼，並交出了一份超出預期的「首份半年報」。上半年，小米智能電動汽車及AI等創新業務營收達到398.43億元。毛利率在二季度攀升至26.4%，這一成績使其在新勢力中名列前茅。二季度經營虧損3億元，相比上季度的5億元環比收窄40%，已接近盈虧平衡點。支撐如此高的毛利率，是小米汽車選擇聚焦訂單交付與產品競爭力，而非低價內卷。特別是在二季度發佈的首款SUV車型——YU7系列，上市后18小時鎖單突破24萬輛，反映了其品牌號召力。

相較於盈利企業，蔚來的表現則略顯沉重。儘管通過多品牌戰略實現114150輛的銷量，同比增長30.6%，但上半年營收310.43億元未能覆蓋高昂成本，淨虧損擴大至117.45億元。核心癥結在於兩點：一是經營成本居高不下，多品牌運營分散資源；二是整體銷量未達盈虧平衡點，中低端品牌樂道、螢火蟲雖填補了價格空白，卻未能形成規模效應，未能有效分擔主品牌的盈利壓力。

差異化挑戰：五強的「走量」困局與破局方向

從各家發佈的財報來看，銷量仍是決定新勢力生存的核心指標，但五家企業選擇的「走量路徑」截然不同，隨之而來的挑戰也呈現顯著分化——從品牌溢價到產能瓶頸，從技術壁壘到資源分配，每一個選擇都考驗着企業的戰略定力。

其中，零跑汽車的「低價走量」策略雖短期見效，但品牌溢價能力的缺失已埋下隱患。儘管，C10、C11兩款產品在15萬元-25萬元區間以「同配置低價」搶佔家庭用户市場，成功登頂上半年新勢力銷冠，但過度依賴價格優勢，可能壓縮長期品牌升級空間。

更關鍵的是，若競品跟進低價策略，零跑當前的銷量優勢將面臨直接衝擊。所以，如何在「低價」與「品牌價值」間找到平衡點，成為其下一階段的核心課題。

採用「雙軌策略」的小鵬汽車，同樣面臨考驗。MONA M03雖為銷量奠定基礎，但「性價比」標籤可能固化消費者認知，削弱G6、G9等高端車型的溢價能力。

二季度，雖出現產品結構向高端轉型的跡象，但如何在擴大低端車型規模的同時，維護高端車型的品牌定位，避免內部競爭，仍是小鵬需要解決的矛盾。

此外，技術創新的節奏也需跟上——在智能駕駛、智能座艙同質化加劇的當下，若不能持續推出顛覆性技術，「高端化」 可能淪為空談。

反觀理想汽車，在增程技術路線的優勢被稀釋后，主力車型L系列缺乏顛覆性創新，導致銷量增速較低、「基本盤」松動；純電車型MEGA、i8未能打開市場，使得品牌陷入「增程增長停滯、純電尚未破局」的尷尬境地。但今年，理想汽車還將發佈全新i6，該產品被寄予「破局」厚望，但能否在激烈的純電市場中找到差異化定位，還是要看價格和市場反饋。

作為新入局者的小米汽車，上半年交付超15萬輛，展現出強大的市場需求，但大量未交付的訂單也驗證了品牌在產能方面的短板。其中，YU7系列頂配車型交付周期長達10個月。而對於新品牌來説，初期的市場熱度至關重要，若不能快速解決產能瓶頸，超長交付周期可能引發用户不滿，導致潛在消費者流向競品。如何協調供應鏈、提升產能爬坡速度，將直接影響小米汽車能否抓住市場份額擴張的關鍵窗口期。

蔚來是這五家中唯一採用多品牌戰略的企業，面向中低端市場的樂道和螢火蟲雖有效填補了蔚來主品牌的增長缺口。但企業面臨的「資源分散」風險愈發嚴重，運營所需的龐大資金、研發成本、渠道建設成本等，將影響品牌資源分配。

2025 年下半年，新勢力的競爭將從「規模比拼」轉向「精細化比拼」。對於盈利陣營的理想、零跑而言，如何鞏固盈利優勢、避免陷入價格戰消耗，是核心目標；對於小鵬、小米，如何加速向盈虧平衡線衝刺，同時維護品牌長期價值，考驗着戰略執行力；對於蔚來，如何控制成本、提升多品牌協同效應，將決定其能否走出虧損泥潭。

歸根結底，新勢力的競爭已進入「成本控制」與「技術創新」的平衡階段，過度壓縮成本可能犧牲產品競爭力，盲目投入技術則可能加劇盈利壓力。在市場擴容速度放緩、競爭持續加劇的背景下，誰能率先找到「規模、盈利、品牌」的平衡點，誰就能在行業淘汰賽中佔據更有利的位置。而那些無法突破盈利瓶頸、未能建立核心競爭力的企業，或將在下半年面臨更嚴峻的生存挑戰。（屹辰）