芯片主業承壓！英偉達入局Robotaxi？業內人士：或打造「開放版FSD」吸引車企合作

每經記者｜劉曦    每經編輯｜余婷婷    

近日，據36氪汽車報道，英偉達內部正在孵化Robotaxi（無人駕駛出租車）項目，引發市場關注。對此，《每日經濟新聞》記者嘗試聯繫英偉達中國處瞭解詳情，截至發稿暫未獲迴應。

實際上，據《每日經濟新聞》記者觀察，此前英偉達已經投資了包括文遠知行等Robotaxi企業。對於此次從「賦能者」到「親自下場」的角色深化，盤古智庫高級研究員江瀚在接受記者採訪時分析認為，背后是其技術閉環需求驅動的戰略升級。

「此前作為芯片供應商，英偉達難以充分驗證其芯片與複雜算法在實際運營中的協同效率。而親自下場可構建全技術棧閉環，借運營獲取大量極端、長尾場景的真實數據，從而持續優化模型訓練，反哺其技術生態。」江瀚表示。

Robotaxi行業升溫，算法與商業面臨雙重挑戰

近兩年，全球Robotaxi行業熱度急速升溫。據西南證券報告預測，2030年，中國和全球Robotaxi市場規模將分別達4888億與8349億元。當前，中美兩國處於Robotaxi第一梯隊，都已成功進行無主駕安全員的小規模運營，並開始商業化發展。

有觀點認為，英偉達若佈局Robotaxi可能是想效仿特斯拉的發展路線，通過實際項目驗證從GPU芯片到AI（人工智能）大模型的「全鏈路」工程能力，從而推動其智駕域控芯片、自動駕駛方案等層面的銷售。佐思汽研發布的《2025年英偉達汽車與AI業務分析報告》顯示，英偉達在智能駕駛領域已形成智駕芯片、智駕方案、仿真系統、端到端、大模型等比較完整的生態系統。

蓋世汽車數據顯示，在2024年國內智駕域控芯片市場，英偉達Drive Orin-X以210萬顆裝機量，佔據39.8%的市場份額。雖然智駕域控芯片市場領先明顯，對比消費芯片等市場，汽車業務營收體量對英偉達整體營收而言佔比不高。

公開數據顯示，2025財年全年，英偉達總營業收入為1305億美元（約合人民幣9475億元），同比增長114%。其中，汽車和機器人業務，全年收入17億美元（約合人民幣124億元），只佔總收入的1.31%。為此，在今年1月舉行的CES 2025上，英偉達創始人兼CEO黃仁勛公開表示，英偉達汽車業務發展提速，預計在2026財年將達到50億美元（約合人民幣365億元）。

業內認為，英偉達儘管芯片強大，但在實際道路測試經驗、數據積累和算法工程化方面，與特斯拉等具備「全鏈路」能力的企業仍存在差距。同時，運營Robotaxi涉及到複雜的運營、維護、安全責任和本地化適配，這與銷售芯片是完全不同的商業模式，英偉達缺乏相關經驗。最重要的是，Robotaxi當前在商業化層面進展迅速，但仍處於早期階段，盈利狀況普遍不容樂觀，且是需要重金投入的領域，英偉達選擇此時切入可謂是抓住節點的關鍵落子。

以國內企業為例，文遠知行2025年一季度收入為7244萬元，但營業費用高達4.64億元，其中研發費用為3.26億元；小馬智行同期收入增至1.02億元，營業費用也在擴大，其中研發費用增速最高，一季度研發投入3.45億元，同比增長59.8%。海外市場同樣呈現出資本密集投入的特徵。2024年7月，谷歌母公司Alphabet宣佈將在未來幾年為Waymo投入50億美元（約合人民幣365億元）；同年年底，Waymo再次完成超50億美元的融資。

芯片主業承壓，或親自下場打造「開放版FSD」

事實上，對Robotaxi的迫切投入，也與英偉達汽車核心業務面臨的挑戰相關。從當前業務來看，英偉達大部分利潤依舊來自於「數據中心」而非汽車業務。比如，2025財年全年，其數據中心營收為1152億美元（約合人民幣8364億元），佔總營收的88%，比去年同期提高了10個百分點。

與此同時，其在車載芯片領域的技術權威性也受到挑戰，原定於2024年量產的下一代芯片DRIVE Thor多次延期，直至2025年8月才正式宣佈量產，且實際交付的「Thor U」版本算力較最初宣傳的2000 TOPS大幅縮水。這一系列因素動搖了部分車企的信心，促使它們加速尋求替代方案。

據悉，蔚來神璣NX9031芯片已於今年4月隨蔚來ET9車型量產上車，目前已應用到ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T等車型上。今年8月，全新小鵬P7上市，全系搭載三顆自研圖靈AI芯片，整車有效算力達2250 TOPS。儘管近期理想L8（AD Max高級輔助駕駛）、領克009（2.0T版本）等首批搭載Thor U芯片的車型已啟動交付，但在交付節奏和性價比方面，與國內自動駕駛芯片廠商相比，英偉達已非斷崖式領先。尤其在高端車載芯片領域，國產廠商與國際大廠相比，目前呈現出「局部突破、生態追趕」的態勢。

「從功能安全這個核心指標來看，以芯擎的芯片為例，我們專門為自動駕駛模塊設計了強化安全島，其算力達到15K，並且完全符合汽車行業最高功能安全等級ASIL-D的要求。」芯擎科技創始人、董事兼CEO汪凱表示。更重要的是，國產芯片正在形成自己獨特的競爭優勢。「面對車企普遍採用的‘英偉達Orin X+高通8295’多芯片方案，我們能夠提供‘星辰一號+龍鷹一號’的國產化組合方案，在性能上可以實現替代。」汪凱稱。

從現有佈局來看，英偉達在人才儲備、量產級自動駕駛算法工程化、複雜場景數據積累以及實際道路測試經驗方面，相較Waymo、特斯拉等頭部玩家仍有一定差距。然而，英偉達作為底層芯片供應商，在推進自動駕駛過程中依舊具備一定優勢。此外，其在AI訓練集羣和開發工具鏈上的積累，為模型迭代提供了基礎。

江瀚認為，英偉達若入局Robotaxi，將加速技術路線分化和資源向頭部集中。「英偉達與特斯拉的‘端到端’路線成本優勢明顯，將決定企業能否跨越規模化運營生死線。其次，行業資源向頭部集中，車企、算法公司加速站隊，英偉達通過開放平臺降低研發門檻，但要求共享數據，可能形成‘數據寡頭’格局。」江瀚稱。

總體來看，儘管美國市場目前由Waymo、Cruise和特斯拉主導，但全球自動駕駛行業仍處於早期階段，技術路線、商業模型與市場格局遠未定型。江瀚表示，面對當前行業三方博弈，特斯拉的封閉生態擠壓英偉達，后者若親自運營Robotaxi打造「開放版FSD」，則欲用新盈利模式吸引車企合作伙伴，以此重塑市場格局。