985管培生每天「擰螺絲」12小時？ 五菱迴應秋招爭議

　　文|《次世代車研所》欄目 羅寧

　　「秋招避雷，上汽通用五菱！」

　　據多位名校管培生向《次世代車研所》欄目透露，今年上汽通用五菱在全國招聘了約800名畢業生作為管理培訓生（管培生），他們均來自於985、211等高校。但剛上崗的他們發現工作量巨大——每天做着擰螺絲、打磨車身等基礎工作，需從早8點干到晚8點，一周工作六至七天，需干滿6個月再定崗。

　　對此，五菱官方迴應《次世代車研所》欄目稱，2025屆管培生，一線鍛鍊時間調整為6個月，調整方案在入職前已對管培生進行告知。而對於長時間高強度一線勞動中出現的情況，已在執行中調整為雙人輪崗，降低日均工作時長。

　　但該説法與管培生的説法存在差異。多名管培生稱，在校招宣講中，企業宣傳的是955工作時長（早九到晚五，一周5天），一線磨鍊時間為1-3個月。

　　在行業專家看來，讓管培生花費半年時間去「擰螺絲」，不僅可能影響汽車產品質量，還顯得大材小用，體現不出價值，最終導致人才流失。

　　名校管培生集體吐槽「被騙了」

　　《次世代車研所》欄目從知情人士獲悉，位於廣西柳州的上汽通用五菱今年校招加入近800名國內985、211大學管培生，在招聘中向其宣傳日常工作時間為955，即朝九晚五每周五天，但實際入職后無論男女，都前往流水線進行「擰螺絲」等基礎工作，每日工作從早八點到晚八點，每周工作六天到七天，需要持續6個月，男女都一樣。

　　還有當事人提到，「並不是全部都打螺絲，但都在流水線上干活」。管培生們指出：「最早校招時宣傳就説工作是955，入職后領導最開始説兩周吃苦鍛鍊，現在已經在產線一個月了，沒有聽到任何輪崗、調離產線的消息，領導給大家畫了6個月后分崗的大餅，有一些受不了的人已經離職複習打算考研，還有人出現了受傷等情況。」

　　此外，知情人士透露，如今上汽通用五菱正值工廠用工期，但熟練工人並不好招。新經理上臺后進行降本增效，於是纔有瞭如今大量985、211應屆畢業生進工廠打螺絲，參與流水線長時間作業的情況。

　　不少管培生對此產生質疑，認為上汽通用五菱想通過高強度工作逼走一些學生，或者以此來填補短期用工荒。

　　「感覺被欺騙了。」多位管培生都表達了類似的觀點。還有人表示：「車間工作強度過高，六個月的時間，要在車間12小時兩班倒流水線，管培生還不好跑，不少人已經產生了迷茫」。

　　此外，還有家長表達了不滿：「企業要鍛鍊人完全可以，下沉一線也應該，強度這麼大，三班倒不行嗎？這樣的企業不顧及心疼員工，不是人性的企業，看不到希望，果斷溝通了孩子，已離職回家了。」

　　針對上述情況，《次世代車研所》欄目向上汽通用五菱方面進行求證，官方表示，派遣管培生前往一線鍛鍊始終存在，2002年至2018年，新入職管培生需要完成1年一線磨鍊，2018年至2024年，縮短為3到6個月，但有部門反饋縮短一線磨鍊時間會導致技術理解不足，到2025屆管培生，一線鍛鍊時間調整為6個月，調整方案在入職前已對管培生進行告知。而對於長時間高強度一線勞動中出現的情況，已在執行中調整為雙人輪崗，降低日均工作時長。官方還表示，公司建立了質量監控體系保障生產安全，以此保障管培生在一線磨鍊不會降低產品質量。

　　但《次世代車研所》欄目發現，在前兩年的校園招聘宣講中，公司詳細描述了管培生的培養計劃，宣稱「作為製造型企業，我們對每一個剛入職的新員工都有一線鍛鍊的環節，這個環節根據每個部門培養模式的不同，可能時間上會有差異，一般來説是1個月起，最長是3個月，也就是説大家如果都是7月中旬來報道的話，那最迟是到10月份，國慶之后會結束一線鍛鍊的環節。」

　　由此可見，相關描述與官方迴應內容有所出入。

　淨利潤率偏低，上汽整體增收不增利

　　上汽通用五菱的經營壓力或為此次事件的深層原因之一。

　　根據上汽集團今年上半年財報，2025年上半年，上汽通用五菱實現營業總收入404.82億元，歸屬於母公司股東的淨利潤為5.76億元，但淨利率僅為1.42%，反映出公司盈利能力較弱。綜合近5年的半年報數據，儘管上汽通用五菱集團營收和淨利潤近兩年呈現增長態勢，但整體營收增速則較為波動，並且整體淨利率仍處於較低水平。

　　此外，上汽集團整體業績的下滑趨勢更為明顯。今年上半年，上汽集團實現了銷量與營收雙雙同比增長，但營收增速明顯低於銷量增速，單車均價從去年同期的15.58萬元下降至14.59萬元；還出現了增收不增利的現象，歸母淨利潤同比下降9.21%，這也導致其連續兩個半年報出現淨利潤下滑，並且下滑幅度進一步擴大。

　　《次世代車研所》欄目梳理發現，2021年上半年，上汽集團來到了營收和淨利潤的最高峰，營收高達3660.96億元，淨利潤高達133.14億元。但隨后多年便進入下滑通道，今年上半年，上汽集團的財務表現還遠未回到2021年上半年的高峰，如今的淨利潤還不到當時的一半。

　　在銷量和利潤承壓的情況下，上汽集團正推行「降本增效」舉措。

　　上汽集團在今年一季度公告中提到，公司「深入推進全面深化改革，加快內部業務梳理整合，努力搶抓市場機遇，大力實施降本增效」，並將此視為2025年第一季度經營好轉的重要原因。而包括上汽通用五菱汽車在內，上汽集團進一步採取了精簡組織機構、減少管理層級的措施。

　　但在業內人士看來，降本增效若過度依賴壓榨員工，可能適得其反。高強度的工作安排不僅影響員工士氣和健康，也可能導致人才流失，增加招聘和培訓新員工的隱性成本。此次將大量高學歷管培生投入一線生產，表面上緩解了用工荒，節省了臨時招工費用，但從長遠看犧牲了企業聲譽和人才培養，對公司的可持續發展造成負面影響。

　　專家：管培生高強度「擰螺絲」，或影響品質

　　國際智能運載科技協會祕書長、黃河科技學院客座教授張翔在接受《次世代車研所》欄目採訪時指出，讓管培生持續高強度在工廠一線從事「擰螺絲」等體力勞動，這種做法既不利於產品質量，也造成人才浪費。

　　他表示，擰螺絲、打磨車身等一線崗位需要經過專業培訓的熟練工人來操作，直接關係到汽車產品質量；而大學生缺乏相關經驗，未必能達到熟練工人的質量和效率，長時間高強度勞動也容易引發失誤。

　　張翔強調，即使是機械、材料等相關專業的985、211畢業生，作為管培生到生產一線鍛鍊的比例也應當有限，主要是爲了瞭解生產流程，而不需要長時間從事高強度體力勞動。通常車企會安排新員工在車間實習數月，但更多是讓他們參與設備管理、物料調度、生產監控等輔助工作，而非充當流水線操作工。

　　張翔還指出，企業短期讓實習生下車間鍛鍊無可厚非，但絕不能長期如此，否則既損害學生利益，也不利於企業形象和產品品質。