從電動到智能，比亞迪的第二次長征

（來源：伯虎財經）

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　　「卷王」比亞迪，也有煩惱。今年上半年，比亞迪實現營收3712.81億元，同比增長23.3%；歸母淨利潤155.1億元，同比增長13.79%，兩項指標均創同期新高。

　　但資本市場的反應卻略顯冷淡，財報發佈后，比亞迪港股和A股都一度跌破萬億大關。更重要的是，作為新能源汽車的「銷冠」，今年1-8月，比亞迪的累計銷量為286萬輛，距離年初設定的460萬輛年度目標還有一定差距。

　　在外部競爭升級的背景下，比亞迪靠規模優勢驅動增長的路徑正遭遇瓶頸，而要抓住中高端細分市場的機遇，智能化能力則是關鍵。過去一年多來，比亞迪一直在「補課」智能化。

　　近日，據多家媒體報道，斑馬智行原副總裁、CTO 王軍已加入比亞迪智能座艙團隊，負責座艙架構和地圖研發，標誌着比亞迪正加速推進艙駕一體化的技術研發。

　　不過，儘管比亞迪做了如此多的努力，但要貼上「智能化」這張標籤卻並不容易，不僅需要持續突破技術壁壘，更需要讓「智能」成為品牌基因的一部分，才能在時代變革中站穩腳跟。

迟到的「智能化」覺醒

　　比亞迪對智能化的投入，其實並不算迟。早在2015年，比亞迪就與百度達成無人駕駛合作，比亞迪董事長王傳福還擔任了百度自動駕駛顧問，但外界對此卻感知不多。

　　一方面，比亞迪早期對自動駕駛技術稱不上非常重視。2023年初，王傳福還曾公開抨擊「無人駕駛是虛頭巴腦的東西」。

　　另一方面，比亞迪依靠垂直整合的優勢，早已坐上了新能源龍頭的位置，在電動化方面的成功，讓其有足夠的底氣對智能化保持自己的節奏。

　　但從2023年開始，比亞迪明顯改變了態度，開始在智駕上「猛追」。經歷了幾年的發展，汽車智駕系統已逐漸達到成本與技術的平衡，這為比亞迪的戰略轉向提供了關鍵前提。

　　與此同時，新能源汽車市場的需求邏輯也在同步升級，越來越多消費者開始將智駕視為購車決策中的重要考量因素，推動智駕技術從高端車型向主流市場下沉。

　　2023年8月，比亞迪結束與百度的自動駕駛技術合作，轉向了自研之路。2024年1月。比亞迪發佈「整車智能」戰略和璇璣智能化架構，通過電動化與智能化的融合，進一步打通軟硬件生態。

　　此后，比亞迪開始致力於整合組織架構，打通各部門之間的壁壘。2024年，比亞迪將內部負責高階智駕的天璇與負責中低階智駕的天狼合併。

　　今年4月，比亞迪整合了輔助駕駛和智能座艙團隊。近日，原斑馬智行CTO王軍的加入，也補強了比亞迪的智能座艙團隊，進一步推進艙駕一體的發展。

　　除此以外，比亞迪對智能化的投入也相當大手筆。王傳福曾公開表示，智能化是車圈競爭的下半場，比亞迪將投入1000億元，用於發展人工智能和汽車相結合的智能化技術。

　　2024年，比亞迪的研發投入高達542億元，同比增長36%。作為參考，去年蔚來的研發投入為130.3億元；華為智能汽車解決方案BU投入超百億元。

　　今年以來，比亞迪的研發費用支出還在持續攀升，總投入達309億元，同比增長53%，增速顯著高於同期營收和淨利潤的增幅，這也是導致公司二季度利潤下滑的其中一個原因。

　　前期在智駕領域的「缺位」，註定需要在后期投入更多精力「補位」，但競爭激烈的市場未必會給比亞迪留出充足的追趕窗口期。

　　正因如此，比亞迪選擇另闢蹊徑，將智駕戰略的核心落在「普及全民智駕認知」上，以差異化路徑實現對其他車企的「換道超車」。

　　今年2月，比亞迪宣佈將高階智駕系統「天神之眼」下放至全系車型。截至今年7月底，搭載「天神之眼」智能駕駛輔助系統的車型累計銷量突破120萬輛，成為中國市場裝車量最大的智能駕駛輔助系統。

　　但這些數字並不能完全掩蓋比亞迪在智能化領域的短板，在低端車型憑藉高性價比持續放量、穩固市場基本盤的同時，其高端化的進展卻始終進展緩慢。

　　目前，比亞迪已形成方程豹、騰勢、仰望三大高端品牌矩陣，但根據方正證券統計，今年上半年，三大品牌的總銷量僅為14.1萬輛，佔比亞迪總銷量的6.6%。

自研智駕，亟待交卷

　　比亞迪智能化能力的不足，是成為品牌高端化受阻的原因之一。根據麥肯錫的調研，在消費者放棄外資品牌選擇本土品牌的原因中，「更先進的智駕功能」排名第一。

　　但目前來看，比亞迪主要將重心放在主流車型這一基本盤之上，然而，「全民智駕」在拉低智駕門檻的同時，也拉低了外界對比亞迪智駕實力的認知。

　　目前，比亞迪「天神之眼」輔助駕駛系統分為三個平臺：A平臺用於仰望品牌；B平臺服務於騰勢和比亞迪品牌；C平臺應用於王朝和海洋車型。

　　但比亞迪同時推出天神之眼 A/B/C 三個平臺，不僅容易造成概念混淆，也會讓部分高端車型車主產生認知偏差，認為比亞迪旗下所有車型都搭載同一套智駕系統，導致不同平臺之間無法有效拉開層級差距。

　　不過，這種打法未必不是比亞迪故意為之的結果。目前，比亞迪在智駕發展方面，幾乎將所有能實施的方案都嘗試了一遍，包括自研、聯合開發、成立合資公司等，這一策略幫助比亞迪在智駕領域上快速試錯、搶佔主動權，但同時也反映了其自研進度不及預期的尷尬。

　　最為明顯的是，新勢力汽車代表小鵬、理想都已經相繼在去年推出了自己的端到端智駕方案，而比亞迪的目標則是在今年實現自研端到端城區NOA技術的量產，節奏已落后一拍。

　　比亞迪集團高級副總裁、智能化總負責人楊冬生表示，天神之眼C平臺是比亞迪全棧自研；而在B平臺上，比亞迪具備全棧自研能力，但短期內也會和外部供應商在算法上保持合作。

　　只是，隨着比亞迪與智駕供應商之間的合作變得愈發緊密，一個關鍵問題也隨之浮現，當前其智駕技術體系中，真正屬於「自研」的部分究竟佔多少？

　　目前，不僅新能源汽車行業的競爭已進入白熱化階段，智駕供應商領域的競爭同樣激烈。據《甲子光年》報道，在智駕內卷的背景下，智駕供應商都在爭取通過規模攤薄利潤，五六千元級的智駕解決方案已非常普遍，基本都能支持城市NOA功能。

　　但在這種極低的成本水平下，車企自研智駕的動力也會被大幅削弱，與其投入大量人力財力自研智駕方案，不如選擇與成熟的第三方智駕供應商合作，既能降低研發風險與成本，又能加快研發進度，避免被其他競爭對手獨佔市場。

　　比如比亞迪與Momenta共同設立了深圳市迪派智行科技有限公司，專注高階智駕算法與系統的研發與量產；其還先后投資了卓馭科技、速騰聚創、地平線等多家智駕供應商。

　　只是，當車企「自研」的邊界愈發模糊，消費者對品牌智駕能力的信任與認知難免會相應弱化。因此，比亞迪也急需一份實打實的智駕成績單，來印證自身的技術實力。

　　此次原斑馬智行 CTO 王軍的加盟，不僅能從技術層面為比亞迪智駕體系賦能，更在行業認知與公眾期待層面，為其增添了一份專業背書。

艙駕一體，技術突圍

　　不過，早在王軍正式加盟之前，比亞迪在智駕技術方面已經有了新的進展。據《晚點Auto》報道，比亞迪高級副總裁、智能化總負責人楊冬生在今年7月的採訪中表示，集團正準備推出「一體化艙駕」產品（OneBoard），並暗示該方案「可能很快就會有」。

　　從行業發展趨勢來看，整車電子電氣架構正從傳統分佈式向集中式加速過渡，而「艙駕一體」更被視為是智能汽車領域的新趨勢，即將原本獨立的智能座艙和智能駕駛功能融合在一起，形成一個強大的「中央大腦」，統籌管理汽車的所有智能功能。

　　目前，「艙駕一體」主要包括三種形式，分別是：One-Box（將座艙域和輔助駕駛域的核心板集成在同一個域控制器盒子內，兩個核心板仍然是分開的）；One-Board（將座艙和輔助駕駛的芯片集成在同一塊 PCB 板上，集成度更高）；One-Chip（即用 1 顆芯片處理座艙和輔助駕駛功能，是艙駕一體的最終形態）。

　　比亞迪所採用的是One-Board 方案，其認為這是最適合當前的路線。楊冬生認為，「特斯拉已經用了One-Box方案，但歷史會逼着你融合，這是技術發展的必然趨勢。」

　　不過，比亞迪的對手也不少。近年，已有不少車企積極佈局「艙駕一體」，包括蔚來、小鵬汽車、嵐圖、極氪等。

　　一則，「艙駕一體」可以打破智能座艙和輔助駕駛之間的「信息孤島」，實現數據共享，提高協作效率；二則，隨着芯片的迭代升級，座艙SoC和智駕SoC的算力越來越高，如果可以集成到一個域控制器中，可以有效地減少線束使用量和複雜性，實現降本。

　　從某種程度上看，在單純的輔助駕駛或智能座艙發展方面，比亞迪確實落后了。因此，其更傾向從自己最擅長的整合能力方面發揮優勢，正如其在電動化階段通過垂直整合取得成本優勢一樣，在智駕領域走出一條差異化的競爭路線。

　　比亞迪智能化硬件、產品及軟件相關負責人韓冰表示，比亞迪在輔助駕駛、座艙、動力的核心零部件上都是自主研發的，能從設計、開發到生產全鏈路自研，這個能力應該是全行業最領先的。

　　這也體現了比亞迪在智駕領域的佈局思路：不追求單個技術的極致，而是強調系統整體的協調與可靠，構建智駕生態一體化的一盤棋。

　　在汽車智能化的下半場，「智駕平權」僅是這場變革的起點，隨着消費者的「智駕剛需」逐漸得到滿足，汽車智能化的競爭也將從單點的技術較量，升級為技術生態構建、數據安全守護與用户信任沉澱的多維博弈。

　　深諳這一道理的比亞迪，也必須加快佈局節奏，在人才與技術上加速「補課」，希望能複製此前在汽車電動化浪潮中的成功路徑，在新一輪的行業變革中再次掌握主動權。

　　只是，比亞迪要「邊追邊補課」，轉型壓力顯而易見。對於這家已經從多次危機中突圍成功的企業來説，智能化這場硬仗，纔剛剛打響。