增程之辯：當過渡成為依賴的温牀

本文來自格隆匯專欄：能源新媒，作者：陳哲

新能源汽車的使命不僅是替代燃油車，而且是推動能源結構轉型的核心力量。增程式作為一種過渡性方案，不應在新能源時代成為主流。

在新能源汽車的賽道上，增程式汽車正以「黑馬」之姿攻城略地。它像一把精巧的鑰匙，似乎打開了新能源汽車「續航焦慮」與「補能不便」的雙重枷鎖，讓無數消費者熱情擁抱。然而，我國發動機技術的長期瓶頸與居高不下的石油對外依存度，如同兩道隱形的門檻，既限制着增程式汽車的升級空間，又可能讓原本的「過渡方案」，悄然成為新能源汽車持續發展的絆腳石，甚至稀釋前期新能源政策的扶持成果。此時，政策的及時校準與引導，便成了產業健康發展的關鍵。

市場熱象與隱憂：

增程式的爆發式增長與資源錯配

增程式汽車的走紅，正深刻重塑新能源汽車市場格局。乘聯會數據顯示，2025年1—7月國內新能源車累計銷量達645.5萬輛，同比增長29.5%，滲透率首次突破50%～50.4%。儘管純電動車型仍以61.8%的市場份額保持主導地位，但增程式技術實現爆發式增長——2025年1—7月銷量已突破150萬輛，市佔率攀升至11.2%，較2022年的3.6%實現三倍躍升。這一增速遠超行業平均水平，其中5月單月增程式車型銷量達17.4萬輛，首次突破單月10%市佔率閾值。

眼見市場的火爆，當車企們扎堆涌向增程賽道，當研發資金從固態電池、超充技術等純電核心領域抽離，當「增程即未來」的論調甚囂塵時，我們不得不警惕：這場狂歡，會不會演變成一場透支未來的盛宴？

從行業競爭格局來看，目前，除了理想、賽力斯等先行企業外，吉利、長城、奇瑞、廣汽、東風等傳統車企紛紛佈局增程賽道，就連曾堅守純電動路線的小鵬汽車，也於2024年11月宣佈進入增程式領域。此外，跨國巨頭亦爭相湧入。寶馬、大眾、豐田等跨國巨頭，紛紛將增程技術納入未來規劃。初步統計，2025年新增車型已超18款，包含問界M8、深藍S09、智己LS6增程版等重磅產品。2024年上市車型達52款，較2021年的4款增長12倍，佔當年新能源新車的5.6%。

不過，當下消費者呈現着矛盾心態：超過70%的用户因「多場景適應性」選擇增程式，即爲了偶發的長途存在續航焦慮，而80%的日常通勤仍依賴純電模式。國家信息中心數據顯示，增程車主每周充電2～3次的比例達68%，甚至高於純電車主的53.7%，「揹着油箱充電」成為普遍現象。這種錯位折射出增程式的過渡屬性——消費者既渴望純電體驗，又對充電設施缺乏信心。車企則精準利用了這種心態。

隱憂的核心在於資源錯配。某車企2024年增程項目研發投入佔比從10%躍升至30%，固態電池團隊預算卻被削減30%。這種傾斜直接導致技術失衡：2025年上半年純電銷量增速從35%放緩至26%，30%的增程車主原本考慮購買純電車，替代效應顯著抑制了純電技術普及。當比亞迪以532億元年度研發投入突破刀片電池、800V平臺等核心技術時，增程賽道的資本聚集正悄然偏離新能源汽車的終極方向。

技術枷鎖：

增程器的瓶頸與路徑依賴陷阱

增程式汽車的「巧思」，在於通過「燃油充電寶」式的增程器解決續航問題——發動機不直接驅動車輪，僅負責發電。但理想L9用户手冊揭示了殘酷現實：增程器發電效率每提升1%，長途油耗可降0.3L/100km。這意味着發動機仍是決定整車效能的「心臟」。而這顆心臟的技術水平，正成為國產增程技術的隱形枷鎖。

當前主流增程器依賴米勒循環技術提升熱效率。東風嵐圖FREE的1.5T增程器通過全電控增壓、350bar缸內直噴等技術實現44%熱效率，虧電油耗低至6.69L/100km；阿維塔06則通過ω型活塞凹坑等微觀優化，將熱效率提升至44.39%。國產頭部產品已實現對國際品牌的局部超越：豐田2025年漢蘭達增程版熱效率為41%，而奇瑞星紀元ES達44.5%，問界M9更是以44.8%的熱效率、3.6kWh/L的油電轉化率斬獲中國質量認證中心001號認證。

但技術瓶頸依然突出。低温環境下，增程器需要額外消耗燃油維持工作温度：星紀元ET在-25℃極寒測試中饋電油耗達10.74L/100km，較常温增加20%；某自主品牌工程師透露，其增程器在-30℃時發電效率驟降15%，「冬天跑東北得提前加滿油」。為突破這些瓶頸，車企不得不投入巨資優化發動機——奇瑞為星紀元ES增程器申請26項專利。這些資源本可投向固態電池、800V碳化硅平臺等純電核心領域。

研發投入的結構性失衡加劇了路徑依賴。行業調研顯示，2025年國內增程式研發投入中67%流向發動機優化，僅23%用於三電技術，與豐田、特斯拉「發動機研發佔比低於15%」的策略形成了鮮明對比。這種傾斜導致增程技術陷入了「燃油機優化」的惡性循環：阿維塔06為實現44.39%熱效率，需要通過排氣歧管熱電模塊等複雜設計回收5%的廢熱。這種邊際效益遞減的改進已逼近傳統內燃機的物理極限。

更值得深思的是，爲了提升高速工況下的發電效率，車企不得不投入巨資優化發動機的燃燒控制、輕量化設計——這些努力在一定程度上仍然受制於傳統發動機技術的框架，難以實現質的突破。而這些投入，原本可以流向固態電池、車規級芯片等純電核心領域。就像給舊機器不斷換零件，雖然能勉強運轉，卻錯過了研發新機器的最佳時機。

與此同時，國際上的一些先進企業已經在研發下一代增程器技術，如採用新型燃燒模式、智能發電管理系統等，進一步拉大了與國內企業的技術差距。如果國內車企不能及時調整研發方向，加大在純電核心技術上的投入，未來在全球新能源汽車競爭中可能陷入被動局面。

能源安全：

石油依賴下的戰略隱憂

增程式汽車的「無焦慮」，本質上建立在石油供應穩定的基礎上。但中石油經研院數據顯示，2024年我國石油對外依存度達71.9%，預計「十五五」期間維持在70%左右。這與「3060」雙碳目標形成尖鋭矛盾——我國承諾2030年前碳峰、2060年前碳中和。而交通領域消耗的石油佔進口量的30%，增程式的大規模普及可能拖慢其減排進程。

石油價格波動直接衝擊增程式的經濟性。2022年俄烏衝突至今，國際原油價格一度飆升至120美元/桶，國內92號汽油價格漲幅近30%，已從7元/升上下漲至9元/升左右。對增程車主而言，油價高位時「油電同價」的宣傳徹底失效。這也是68%的增程車主堅持充電的核心原因。

從能源安全視角看，增程式的普及將加劇石油需求的壓力。中石油經研院模型測算顯示，若增程汽車保有量突破1000萬輛，按年均燃油消耗1.2噸計算，年新增石油需求將達1200萬噸，相當於多進口一箇中小型油田。這與我國「2025年原油產量穩定在2億噸以上」的目標背道而馳，削弱了新能源汽車對化石能源汽車的替代作用。

反觀純電技術，能源獨立性正持續增強。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，2025年1—6月充電設施增量達328.2萬個，總量突破1610萬個，樁車增量比優化至1:1.8。同時，伴隨車網融合的產業化落地，保定、常州等試點城市的V2G技術已實現私家車參與電網調峰，充電網絡正從單一補能功能升級為能源互聯網節點。可以預見，當充電不再成為焦慮時增程式的「補能優勢」將徹底喪失。

無序擴張的連鎖反應：

對純電賽道與政策效能的衝擊

增程式的快速擴張，正從資源分配、政策執行、市場競爭三個維度衝擊新能源汽車產業的健康發展。

資源錯配導致技術失衡。比亞迪2024年將532億元研發投入投向刀片電池、800V平臺等純電技術，某專注增程的車企卻將30%以上研發費用用於發動機優化，固態電池等三電技術研發則持續放緩節奏。目前，一些企業爲了追求短期的市場利益，將大量資金投入到增程車型的研發和生產中，而對純電核心技術的研發投入出現縮減。這不僅影響了我國純電技術的創新能力和產業競爭力，而且可能導致我國在全球新能源汽車技術競爭中錯失先發優勢。

增程式汽車的市場火爆還可能影響消費者對新能源汽車技術路線的認知，使消費者對純電技術的接受度和期待值降低，進一步阻礙純電技術的普及和推廣。這種傾斜直接體現在市場數據中：2025年上半年，純電動汽車銷量同比增速從35%放緩至26%，增程車型的「搶佔份額」是其重要原因之一。

更隱蔽的影響，是對政策效能的削弱。國家歷經十年，通過補貼、路權等政策大力培育純電市場，使得充電基礎設施覆蓋率提升至80%。但增程汽車的爆發，讓部分地方政府產生了「錯覺」：某三線城市將2025年充電樁建設目標下調20%，理由是「老百姓買增程車，不用那麼多樁了」。這種倒退，極大地削弱了前期政策投入的成效。

理性迴歸：

在過渡與未來間尋找平衡

增程式汽車並非洪水猛獸。它在充電不便地區、長途出行場景中仍有價值——賽力斯60萬用户中85%用純電模式，2024年減排102萬噸，相當於植樹9032萬棵，證明其特定階段的環保價值。但它不應成為車企逃避技術攻堅的「捷徑」，更不能成為能源安全的「隱患」。新能源汽車的終極目標是擺脫化石能源依賴，而非換一種方式依賴。

技術演進規律決定了增程的過渡屬性。增程器熱效率已逼近物理極限，從豐田41%到國產44.8%的突破，依賴的是活塞微觀設計等邊際改進，成本極高；而純電技術的突破更具顛覆性：固態電池預計2028年成本降至100美元/kWh，800V平臺使充電時間縮至15分鍾。國家發展改革委明確支持這些技術規模化應用。屆時，增程式的能效優勢將不復存在。

政策引導需要建立「雙軌制」機制。短期應設立增程器熱效率准入門檻，建立「油電轉換效率+低温能耗+碳排放」的綜合評價體系；長期需要將研發投入比例與補貼掛鉤，要求車企純電核心技術投入不低於總研發費用的50%。地方政府則需要堅守充電設施建設目標，鄭州、濱州的實踐證明，基礎設施完善后，純電車型接受度將大幅提升。

企業戰略調整是破局關鍵。賽力斯在實現44.8%熱效率后，正探索零碳燃料與扭振抑制算法；奇瑞將增程器專利轉化為800V平臺技術的嘗試更具示範意義。當比亞迪用532億元構建純電技術壁壘時，增程車企需要警惕「路徑依賴陷阱」——理想雖靠增程登頂新勢力，但88%的純電車主復購意願遠高於67%的增程車主，加快純電佈局勢在必行。

未來的競爭將是能源體系的競爭。當保定1200輛私家車參與電網調峰、常州車主通過V2G獲利時，純電動汽車已成為能源互聯網的關鍵節點，而增程式仍停留在「燃油發電」的傳統邏輯。在「3060」目標下，我國新能源汽車的使命不僅是替代燃油車，而且是推動能源結構轉型的核心力量。增程式可以作為過渡方案存在，但絕不能成為主流選擇。我國唯有堅持「純電為主、增程為輔」的路線，才能在全球新能源競爭中佔據主動。